特斯拉二次事故啟示錄：人類會越來越不屑于擔責

當特斯拉Model S在光天化日之下在高速公路上撞上一輛靜止的消防車時，自動駕駛系統啟用了嗎？不管事實如何，無論如何，車主是這么告訴的，但特斯拉官員尚未發表聲明。事實上，官方應該最清楚當時車輛是否在使用自動駕駛，因為后臺會通過無線網絡監控每輛特斯拉和司機的行為。

就在整個汽車行業都在向無人駕駛的方向沖刺之際，特斯拉的事故將一個嚴重的問題擺在了大家面前：如今，許多新車都配備了像自動駕駛這樣的駕駛員輔助系統，可以進行自適應巡航和控制轉向，但它總是要求人類駕駛員保持注意力，并準備好從機器手中接管駕駛權。但說實話，許多司機，甚至大多數司機，在開車時都沒有完全注意前方的道路。智能手機等設備總是分散司機的注意力，這也導致交通事故頻繁發生，每年都有許多人死亡。不需要方向盤的無人駕駛汽車之所以能為我們帶來比人類駕駛更安全的出行方式，很大一部分原因可能是因為這些汽車可以將所有注意力集中在駕駛上。如今，這些車輛已經開始出現在一些城市的公共道路上，如鳳凰城和拉斯維加斯。然而，現在這樣一個無人駕駛系統的成本太高了，而且還處于實驗階段。目前，大多數生產汽車仍然配備了自動駕駛這樣的半自動駕駛系統，除了特斯拉，我們還可以在奧迪、沃爾沃、凱迪拉克和梅賽德斯-奔馳等品牌上體驗，這些系統需要人類駕駛員和計算機分擔駕駛責任。

凱迪拉克的超級巡航可以實現在高速公路上留下雙手的駕駛輔助功能。在人機交互領域擁有豐富經驗的研究人員認為，這樣的系統很容易引發事故。即使人機合作在理論上可能會使駕駛更安全，但仍會有大量司機濫用這種合作關系，無論是有意還是無意，像“特斯拉撞上消防車”這樣的事故都會不小心發生。哥倫比亞大學創意機器實驗室負責人霍德·利普森解釋道，“有一個概念我們稱之為‘責任分擔’。如果你讓兩個人分擔責任，他們都會覺得自己會犯錯誤，因為即使他們犯了錯誤，也會有另一方。所以他們都不會100%負責，危險就會這樣出現。”。 他說，這一理論也適用于人機合作領域。猶他大學心理學系的研究人員目前正在進行一項研究，探討半自動駕駛技術是否能使駕駛更安全或適得其反。在這項實驗中，實驗者被放入半自動駕駛模擬器中，研究人員將l記錄測試人員遇到問題時的反應時間。研究人員Kelly Funkhouser說，當測試人員分心時，他們對異常事件的平均反應時間幾乎是他們全神貫注時的兩倍。測試人員分心的時間越長，他們做出反應的時間就越長，有些人甚至在測試過程中睡著了。由于這個問題，一些汽車制造商希望通過技術手段解決人機分擔責任的安全問題。例如，凱迪拉克CT6的超級巡航駕駛員輔助系統，安裝在方向盤轉向柱上的攝像頭可以跟蹤駕駛員的眼睛和頭部運動，以確保駕駛員觀察前方道路。如果駕駛員在多次提醒后仍無法集中注意力，系統會逐漸減速并緩慢停在路邊，車內的OnStar系統也會連接到救援電話。相比之下，特斯拉依靠安裝在方向盤上的傳感器來監測駕駛員的注意力。換句話說，它通過感知駕駛員的手部動作來判斷駕駛員的注意力。然而，這種方法很容易被“忽悠”：第三方制造商會出售作弊設備，這些設備可以放在方向盤上，這樣駕駛員在使用自動駕駛時就不必把手放在方向盤中，也不會觸發系統警報。特斯拉官方一直在警告用戶不要使用該設備，并不斷提醒用戶要充分注意roa……

使用自動駕駛功能時提前。

特斯拉、凱迪拉克、沃爾沃、梅賽德斯-奔馳、奧迪和雷克薩斯使用的駕駛員輔助系統都屬于美國汽車工程師協會制定的2級自動駕駛類別。現階段量產的ADAS系統大多屬于L2級別，因此駕駛員在使用這些功能時必須注意。3級意味著機器在大多數情況下可以駕駛，但不能總是依靠機器駕駛，因此L2和L3之間沒有非常明確的定義。據報道，特斯拉在廉價版Model 3中配備了支持全自動駕駛的硬件，激活這一功能需要車主額外支付8000美元。但到目前為止，特斯拉官方尚未透露用戶需要等待多長時間才能享受支持L4級自動駕駛的功能。一些企業對半自動駕駛技術感到擔憂。他們認為，一旦發生事故，就會引發瘋狂的媒體報道，從而影響公眾對無人駕駛汽車的接受程度。福特就是其中之一。該公司表示，當技術準備就緒時，他們將跳過人機責任分擔階段，直接使用L4自動駕駛。谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛公司Waymo也徹底打破了開發半自動駕駛系統的想法。目前，Waymo已經在鳳凰城推出了無人駕駛汽車服務。乘客坐在后排，看著方向盤自己轉動，但駕駛座上沒有人和司機。當特斯拉Model S在光天化日之下在高速公路上撞上一輛靜止的消防車時，自動駕駛系統啟用了嗎？不管事實如何，無論如何，車主是這么告訴的，但特斯拉官員尚未發表聲明。事實上，官方應該最清楚當時車輛是否在使用自動駕駛，因為后臺會通過無線網絡監控每輛特斯拉和司機的行為。

就在整個汽車行業都在向無人駕駛的方向沖刺之際，特斯拉的事故將一個嚴重的問題擺在了大家面前：如今，許多新車都配備了像自動駕駛這樣的駕駛員輔助系統，可以進行自適應巡航和控制轉向，但它總是要求人類駕駛員保持注意力，并準備好從機器手中接管駕駛權。但說實話，許多司機，甚至大多數司機，在開車時都沒有完全注意前方的道路。智能手機等設備總是分散司機的注意力，這也導致交通事故頻繁發生，每年都有許多人死亡。不需要方向盤的無人駕駛汽車之所以能為我們帶來比人類駕駛更安全的出行方式，很大一部分原因可能是因為這些汽車可以將所有注意力集中在駕駛上。如今，這些車輛已經開始出現在一些城市的公共道路上，如鳳凰城和拉斯維加斯。然而，現在這樣一個無人駕駛系統的成本太高了，而且還處于實驗階段。目前，大多數生產汽車仍然配備了自動駕駛這樣的半自動駕駛系統，除了特斯拉，我們還可以在奧迪、沃爾沃、凱迪拉克和梅賽德斯-奔馳等品牌上體驗，這些系統需要人類駕駛員和計算機分擔駕駛責任。

凱迪拉克的超級巡航可以實現在高速公路上留下雙手的駕駛輔助功能。在人機交互領域擁有豐富經驗的研究人員認為，這樣的系統很容易引發事故。即使人機合作在理論上可能會使駕駛更安全，但仍會有大量司機濫用這種合作關系，無論是有意還是無意，像“特斯拉撞上消防車”這樣的事故都會不小心發生。哥倫比亞大學創意機器實驗室負責人霍德·利普森解釋道，“有一個概念我們稱之為‘責任分擔’。如果你讓兩個人分擔責任，他們都會覺得自己會犯錯誤，因為即使他們犯了錯誤，也會有另一方。所以他們都不會100%負責，危險就會這樣出現。”。“他說，這一理論也適用于人機合作領域。猶他大學心理學系的研究人員目前正在進行一項研究，探討半自動駕駛技術是否可以……

使駕駛更安全或適得其反。在這個實驗中，實驗者被放入半自動駕駛模擬器中，研究人員會記錄測試人員遇到問題時的反應時間。研究人員Kelly Funkhouser說，當測試人員分心時，他們對異常事件的平均反應時間幾乎是他們全神貫注時的兩倍。測試人員分心的時間越長，他們做出反應的時間就越長，有些人甚至在測試過程中睡著了。由于這個問題，一些汽車制造商希望通過技術手段解決人機分擔責任的安全問題。例如，凱迪拉克CT6的超級巡航駕駛員輔助系統，安裝在方向盤轉向柱上的攝像頭可以跟蹤駕駛員的眼睛和頭部運動，以確保駕駛員觀察前方道路。如果駕駛員在多次提醒后仍無法集中注意力，系統會逐漸減速并緩慢停在路邊，車內的OnStar系統也會連接到救援電話。相比之下，特斯拉依靠安裝在方向盤上的傳感器來監測駕駛員的注意力。換句話說，它通過感知駕駛員的手部動作來判斷駕駛員的注意力。然而，這種方法很容易被“忽悠”：第三方制造商會出售作弊設備，這些設備可以放在方向盤上，這樣駕駛員在使用自動駕駛時就不必把手放在方向盤中，也不會觸發系統警報。特斯拉官方一直在警告用戶不要使用該設備，并不斷提醒用戶在使用自動駕駛功能時要充分注意前方道路。

特斯拉、凱迪拉克、沃爾沃、梅賽德斯-奔馳、奧迪和雷克薩斯使用的駕駛員輔助系統都屬于美國汽車工程師協會制定的2級自動駕駛類別。現階段量產的ADAS系統大多屬于L2級別，因此駕駛員在使用這些功能時必須注意。3級意味著機器在大多數情況下可以駕駛，但不能總是依靠機器駕駛，因此L2和L3之間沒有非常明確的定義。據報道，特斯拉在廉價版Model 3中配備了支持全自動駕駛的硬件，激活這一功能需要車主額外支付8000美元。但到目前為止，特斯拉官方尚未透露用戶需要等待多長時間才能享受支持L4級自動駕駛的功能。一些企業對半自動駕駛技術感到擔憂。他們認為，一旦發生事故，就會引發瘋狂的媒體報道，從而影響公眾對無人駕駛汽車的接受程度。福特就是其中之一。該公司表示，當技術準備就緒時，他們將跳過人機責任分擔階段，直接使用L4自動駕駛。谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛公司Waymo也徹底打破了開發半自動駕駛系統的想法。目前，Waymo已經在鳳凰城推出了無人駕駛汽車服務。乘客坐在后排，看著方向盤自己轉動，但駕駛座上沒有人和司機。

標簽：特斯拉凱迪拉克奧迪奔馳沃爾沃

汽車資訊熱門資訊