?辛國斌：工信部將搭建積分交易平臺，推動正負積分通過市場交易歸零

“從‘十五’到‘十三五’，新能源汽車正逐步走向快速發展之路。動力電池系統的比能量逐年增加，成本不斷降低。”2018年1月21日，在2018電動汽車100強論壇中國委員會上，高歐陽明，中國電動汽車百人會常務副主席、中國科學院院士表示，在電動汽車高比能動力電池的開發中，安全始終是第一位的，其次是比能等性能指標。高歐陽明說，續航里程的增加取決于電池比能的增加，但汽車制造商不能把電動汽車的所有技術升級都扔給電池工廠。整車集成的核心技術是降低功耗，這是純電動汽車整車集成水平的最重要體現。2017年，動力電池裝機容量大幅增長，市場份額集中在領先地位。中國新能源汽車（EV+PHEV）動力電池總裝機容量約為36.24GWh，與2016年的28GWh裝機容量相比增長了約29.4%。據了解，目前，動力電池占新能源汽車成本的42%，在整個新能源產業中發揮著重要作用。據測算，當電動汽車年銷量達到1000萬輛時，產業鏈規模將達到一萬億元，動力電池需求預計為500GWh。產能過剩是257%？2017年，中國動力電池市場呈現上升趨勢。2017年，中國的動力電池相關技術取得了一些進展，主要集中在電池、功耗和充電方面。首先，產業政策不斷優化完善，我國基本建立了比較完善的動力電池回收標準體系。《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》的發布，明確了動力電池產業的未來方向和目標。到2020年，新型動力鋰電池的比能量將超過300Wh/kg，成本將降至1元/Wh以下。到2025年，單個電池的比能量將達到500Wh/kg。通過技術政策的引導和支持，我國動力電池技術水平顯著提高。截至2017年9月，高端磷酸亞鐵鋰電池的能量密度已達到160 Wh/kg，系統可達到130 Wh/kg，18650電池的能量強度已達到240 Wh/kg，且系統可達到150 Wh/kg。動力電池系統成本已從2015年的2.5元/千瓦時持續下降至1.5元/千瓦小時以下。其次，動力電池產能增長迅速，2017年產能超過220GWh，同比增長125%。與此同時，由于補貼的短期影響和車輛公告目錄的重申，動力電池行業的發展也受到了不同程度的影響。其中，產能存在逃逸序列風險，動力電池企業的產品庫存積壓更為嚴重。“動力電池供應將繼續過剩，并將在2018年達到峰值，產能過剩率將達到257%。”1月21日，深圳貝特瑞新能源材料有限公司董事長何雪芹在中國電動汽車100動力電池峰會委員會上表示，動力電池核心材料方面，原材料價格大幅上漲，并且對材料的生產成本的壓力很大。補貼回落后，電池工廠降價壓力加大，導致電池材料結構性產能過剩。何雪琴認為，解決產能過剩的方法之一是開發350Wh/kg的高能量密度電池。在乘用車中，電池壽命應達到500公里以上。在能量密度提高之后，電池成本將大大降低。此外，動力電池裝機容量持續增加，行業集中度持續提升。動力電池市場呈現出強者恒強的特點，行業洗牌在所難免。動力電池行業的投資仍在蓬勃發展。據不完全統計，去年國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資超過2159億元。據了解，一些dom……

tic企業已密集布局2.17萬塊鋰電池，主要包括遠東福特、天鵬電源、江蘇力神、億緯鋰能、力獅新能源、比克等。其中，力神和億緯鋰業可正式量產，其余企業正在建設或計劃投產。除了布局2.17萬塊電池外，高鎳三元電池將是企業未來布局的重點。目前，中國三元電池制造商主要使用NCM333和NCM523電池。NCM622已進入部分企業的材料供應鏈，處于研發階段的NCM811有望在不久的將來得到應用。動力電池的能量密度正在從200瓦時/千克上升到250瓦時/公斤。全固態電池也成為新一輪的研發熱點。豐田計劃在2022年推出全固態電池電動汽車。本田正在研究如何將固態電池技術應用于動力電池。寶馬和Solid Power合作開發下一代電動汽車固態電池。大眾汽車計劃在2025年大規模生產電池壽命為1000公里的固態電池電動汽車。在國內，嘉威龍發布了首款快充固態電池產品，快充固態鋰電池生產線已正式投產，年產量1億千瓦時，主要用于新能源汽車和儲能領域。此外，動力電池公司與整車公司已進入深度合作階段。國軒參股北汽新能源，當代安培科技股份有限公司和上汽集團成立兩家公司。動力電池企業與主機廠達成深度綁定合作，尋求技術升級，降低成本，鎖定市場份額突破。福能科技（贛州）有限公司董事長王軍認為，上游制造和上游材料企業規模相對較小，對鋰電池的理解不如汽車廠深刻，研發和人員無法滿足汽車廠的需求。“我們希望在整個產業鏈的上下游，每個人都做自己的事情。我們會做我們擅長的事情，并將其做得深入徹底。”松下能源技術開發中心CTO Ikoma宗久表示。“一輛電動汽車，從設計之初就決定了使用什么樣的電池，選擇什么樣的材料解決方案，而真正的產業鏈合作必須從材料研發設計開始。”何雪琴表示，要打造從材料到整車的全產業鏈合作聯盟，打造真正有競爭力的電動汽車明星產品；

從研發之初就將整車的設計理念和定位植入全產業鏈，避免同質化競爭，建立差異化優勢。電池回收的布局迫在眉睫。1月21日，中國工程院院士孫逢春在接受《21世紀經濟導報》采訪時表示，由于首批電動汽車已行駛20多萬公里，進入退役期，動力電池回收迫在眉睫。“到2020年，動力電池報廢量可能會超過32萬噸，甚至50萬噸。”中南大學教授李健表示，2017年鋰離子電池回收市場將達到17.8億美元，2030年將達到237.2億美元，磷酸亞鐵鋰將成為市場上回收速度最快的電池類型。在原材料方面，全球鈷年產量為15萬噸，中國95%的鈷是進口的，中國鈷消費量約占全球的60%。2016年，中國鈷的消費量約為4.58萬噸，占電池的78%。全球鎳產量約為200萬噸，電池行業使用的鎳達到4萬噸，約占總產量的2%。據估計，2025年全球鎳消費量將增至265萬噸，其中用于電池行業的鎳占10%。美國地質調查局公布的數據顯示，全球已探明鋰資源儲量約3978萬噸，中國鋰資源儲量540萬噸，約占全球的13%，主要分布在青藏高原，但目前中國70%的鋰礦是進口的。根據行業現狀，李健認為動力電池回收利用是非常必要的。“從資源的角度來看，中國的重要材料依賴進口，尤其是95%的鈷，這相當于中國缺乏占有權。如果我們不回收我們的新能源，我們將無法做到這一點，問題將非常嚴重。”孫鳳春說，回收動力電池的方法是“誰的孩子被帶走了”，首先要解決的問題是動力電池的可追溯性；

其次，動力電池回收不賺錢，回收的利潤可能只滿足成本的三分之一或二分之一，所以國家應該為回收企業提供資金或其他支持，否則回收企業無法生存。據悉，2018年，工信部或將出臺政策，解決動力電池回收問題。根據“誰生產，誰負責”的原則，中國汽車技術研究中心原主任王炳剛說：“我一直在推動的是，一些新能源汽車銷量較多的城市應該建立回收產業，地方政府在建立回收產業時應該給予一定的優惠政策，比如土地。”“從‘十五’到‘十三五’，新能源汽車正逐步走向快速發展之路。動力電池系統的比能量在逐年增加，成本在降低。“2018年1月21日，在中國百人會2018電動汽車論壇上，中國百人會常務副主席、中國科學院院士高歐陽明表示，在電動汽車高比能動力電池的開發中，安全永遠是第一位的，其次是比能等性能指標Yangming Gao表示，續航里程的增加取決于電池比能的增加，但汽車制造商不能把電動汽車的所有技術升級都扔給電池工廠。整車集成的核心技術是降低功耗，這是純電動汽車整車集成水平的最重要體現。2017年，動力電池裝機容量大幅增長，市場份額集中在領先地位。中國新能源汽車（EV+PHEV）動力電池總裝機容量約為36.24GWh，與2016年的28GWh裝機容量相比增長了約29.4%。據了解，目前，動力電池占新能源汽車成本的42%，在整個新能源產業中發揮著重要作用。據測算，當電動汽車年銷量達到1000萬輛時，產業鏈規模將達到一萬億元，動力電池需求預計為500GWh。產能過剩是257%？2017年，中國動力電池市場呈現上升趨勢。2017年，中國的動力電池相關技術取得了一些進展，主要集中在電池、功耗和充電方面。首先，產業政策不斷優化完善，我國基本建立了比較完善的動力電池回收標準體系。《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》的發布，明確了動力電池產業的未來方向和目標。到2020年，新型動力鋰電池的比能量將超過300Wh/kg，成本將降至1元/Wh以下。到2025年，單個電池的比能量將達到500Wh/kg。通過技術政策的引導和支持，我國動力電池技術水平顯著提高。截至2017年9月，高端磷酸亞鐵鋰電池的能量密度已達到160 Wh/kg，系統可達到130 Wh/kg，18650電池的能量強度已達到240 Wh/kg，且系統可達到150 Wh/kg。動力電池系統成本已從2015年的2.5元/千瓦時持續下降至1.5元/千瓦小時以下。其次，動力電池產能增長迅速，2017年產能超過220GWh，同比增長125%。與此同時，由于補貼的短期影響和車輛公告目錄的重申，動力電池行業的發展也受到了不同程度的影響。其中，產能存在逃逸序列風險，動力電池企業的產品庫存積壓更為嚴重。“動力電池供應將繼續過剩，并將在2018年達到峰值，產能過剩率將達到257%。”1月21日，深圳貝特瑞新能源材料有限公司董事長何雪芹在中國電動汽車100動力電池峰會委員會上表示，動力電池核心材料方面，原材料價格大幅上漲，并且對材料的生產成本的壓力很大。補貼回落后，電池廠降價壓力加大，導致電池材料結構性產能過剩……

何雪琴認為，解決產能過剩的方法之一是開發350Wh/kg的高能量密度電池。在乘用車中，電池壽命應達到500公里以上。在能量密度提高之后，電池成本將大大降低。此外，動力電池裝機容量持續增加，行業集中度持續提升。動力電池市場呈現出強者恒強的特點，行業洗牌在所難免。動力電池行業的投資仍在蓬勃發展。據不完全統計，去年國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資超過2159億元。據了解，國內部分企業已密集布局2.17萬塊鋰電池，主要包括遠東福特、天鵬電源、江蘇力神、億緯鋰能、力獅新能源、比克等。其中，力神和億緯鋰業可正式量產，其余企業正在建設或計劃投產。除了布局2.17萬塊電池外，高鎳三元電池將是企業未來布局的重點。目前，中國三元電池制造商主要使用NCM333和NCM523電池。NCM622已進入部分企業的材料供應鏈，處于研發階段的NCM811有望在不久的將來得到應用。動力電池的能量密度正在從200瓦時/千克上升到250瓦時/公斤。全固態電池也成為新一輪的研發熱點。豐田計劃在2022年推出全固態電池電動汽車。本田正在研究如何將固態電池技術應用于動力電池。寶馬和Solid Power合作開發下一代電動汽車固態電池。大眾汽車計劃在2025年大規模生產電池壽命為1000公里的固態電池電動汽車。在國內，嘉威龍發布了首款快充固態電池產品，快充固態鋰電池生產線已正式投產，年產量1億千瓦時，主要用于新能源汽車和儲能領域。此外，動力電池公司與整車公司已進入深度合作階段。國軒參股北汽新能源，當代安培科技股份有限公司和上汽集團成立兩家公司。動力電池企業與主機廠達成深度綁定合作，尋求技術升級，降低成本，鎖定市場份額突破。福能科技（贛州）有限公司董事長王軍認為，上游制造和上游材料企業規模相對較小，對鋰電池的理解不如汽車廠深刻，研發和人員無法滿足汽車廠的需求。“我們希望在整個產業鏈的上下游，每個人都做自己的事情。我們會做我們擅長的事情，并將其做得深入徹底。”松下能源技術開發中心CTO Ikoma宗久表示。“一輛電動汽車，從設計之初就決定了使用什么樣的電池，選擇什么樣的材料解決方案，而真正的產業鏈合作必須從材料研發設計開始。”何雪琴表示，要打造從材料到整車的全產業鏈合作聯盟，打造真正有競爭力的電動汽車明星產品；

從研發之初就將整車的設計理念和定位植入全產業鏈，避免同質化競爭，建立差異化優勢。電池回收的布局迫在眉睫。1月21日，中國工程院院士孫逢春在接受《21世紀經濟導報》采訪時表示，由于首批電動汽車已行駛20多萬公里，進入退役期，動力電池回收迫在眉睫。“到2020年，動力電池報廢量可能會超過32萬噸，甚至50萬噸。”中南大學教授李健表示，2017年鋰離子電池回收市場將達到17.8億美元，2030年將達到237.2億美元，磷酸亞鐵鋰將成為市場上回收速度最快的電池類型。在原材料方面，全球鈷年產量為15萬噸，中國95%的鈷是進口的，中國鈷消費量約占全球的60%。2016年，中國鈷的消費量約為4.58萬噸，占電池的78%。全球鎳產量約為200萬噸，電池行業使用的鎳達到4萬噸，約占總產量的2%。據估計，2025年全球鎳消費量將增至265萬噸，其中用于電池行業的鎳占10%。美國地質調查局公布的數據顯示，全球已探明鋰資源儲量約3978萬噸，中國鋰資源儲量540萬噸，約占全球的13%，主要分布在青藏高原，但目前中國70%的鋰礦是進口的。根據行業現狀，李健認為動力電池回收利用是非常必要的。“從資源的角度來看，中國的重要材料依賴進口，尤其是95%的鈷，這相當于中國缺乏占有權。如果我們不回收我們的新能源，我們將無法做到這一點，問題將非常嚴重。”孫鳳春說，回收動力電池的方法是“誰的孩子被帶走了”，首先要解決的問題是動力電池的可追溯性；其次，動力電池回收不賺錢，回收的利潤可能只滿足成本的三分之一或二分之一，所以國家應該為回收企業提供資金或其他支持，否則回收企業無法生存。據悉，2018年，工信部或將出臺政策，解決動力電池回收問題。根據“誰生產，誰負責”的原則，中國汽車技術研究中心原主任王炳剛說：“我一直在推動的是，一些新能源汽車銷量較多的城市應該建立回收產業，地方政府在建立回收產業時應該給予一定的優惠政策，比如土地。”

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