新能源車的2018：洗牌之年

當我們關注拉斯維加斯的消費電子展時，中國汽車工業協會發布了2017年國內汽車產銷數據：生產2901.54萬輛，銷售2887.89萬輛。其中，新能源汽車生產79.4萬輛，銷售77.7萬輛，占整個汽車市場的2.7%。盡管新能源汽車的占比太小，不容小覷，但其53%的年增長率是整個汽車市場的14倍，超出了人們的預期。然而，在2017年高增長的背后，我們發現，未來的2018年將是新能源汽車艱難的一年，也蘊含著行業洗牌的挑戰和機遇。新能源汽車銷量過山車的背后：政策起起伏伏。相信很多讀者還記得2017年初新能源汽車市場的慘淡景象。去年1月，受假期和補貼政策變化的影響，全國新能源汽車銷量僅5600多輛，僅超過2016年12月銷量（10.4萬輛）的一小部分，新能源汽車市場幾乎“凍結”。就在中汽協發布這一數據的前幾天，中汽協副秘書長徐艷華公開表示，預計2017年新能源汽車銷量將達到80萬輛。根據1月份的數據，實現80萬輛的目標需要近12年的時間。2017年，新能源汽車市場取得了歷史上最糟糕的開局。80萬輛的目標也成為長期以來“盲目樂觀”的典型代表。1月份的銷售數據顯然給該行業注入了悲觀情緒。2017年第一季度，新能源汽車的產銷量仍低于2016年的月平均水平（4.2萬輛），直到6月，5.9萬輛的銷量才勉強達到高點。因此，2017年上半年，新能源汽車的國內銷量不到20萬輛——半年內完成了預期銷量的25%。在悲痛中，一直作為新能源站平臺的中汽協也下調了銷量預測，改口稱2017年國產新能源汽車銷量達到70萬輛。即便如此，仍有不少業內人士對70萬輛的目標并不樂觀。但在下半年，新能源汽車市場似乎重獲新生，并突然加速發展。尤其是在9月之后，增長曲線直接變得非線性。10月、11月和12月，37萬輛新能源汽車瘋狂銷售，三個月完成目標銷量的50%以上，上半年的“債務”得以彌補。最終，77.7萬輛的總銷量，非常接近最初80萬輛的目標，甚至連中汽協自己都沒有預料到。在11月的一次采訪中，中國汽車協會的幾位高級官員仍然用“可能的影響”和“應該完成”等詞來形容70萬輛的預期銷量。在跌跌撞撞的過程中，中國新能源汽車市場低開高走。隨著最近三個月的爆發，它完成了反擊，并繼續保持53%的快速增長。恰逢今年國內汽車市場進入穩定周期，年增長率已放緩至3%。在汽車市場整體降溫的情況下，新能源汽車的逆勢增長率高達整體市場的14倍，更是罕見。為什么新能源汽車在中國的銷量如此起伏不定？政策在其中發揮了幾乎決定性的作用。在同樣的價格下，新能源汽車目前無法提供比燃油車更好的駕駛體驗，它們不得不依靠政策補貼來護送它們競爭。國內新能源汽車市場的表現已經形成了明顯的政策周期規律。17年伊始，新能源汽車市場一片蕭條。核心原因是國家補貼新政，而地方補貼規則尚未公布。為了規避風險，汽車公司不得不觀望、限產和停產新能源汽車。地方補貼政策出臺后，新能源汽車市場逐漸回暖。然而，2017年上半年，新能源汽車的政策關鍵詞是“補貼退坡”，缺乏明顯的優惠政策驅動，因此銷量也“動不了”。在……的下半年……

e年，政策方向突然逆轉。9月，工信部接連拋出重磅炸彈，先是宣布了雙積分政策，然后又發表聲明稱正在制定“燃油車禁行名單”。面對國家意志，燃油車瞬間沒有前途，新能源相關股票暴漲。從銷量上看，上一季度新能源汽車月銷量已突破10萬輛。到12月，優惠政策將繼續釋放，新能源汽車免征購置稅的時間將延長，又添一把火。對2018年新能源汽車補貼將進一步下降的預期將指引2017年新能源車的最后一次瘋狂，12月銷量創下16萬輛的歷史新高。根據政策周期規律的經驗和車物的實地調查結果，2018年1月新能源汽車的銷售數據看起來不會再好了——事實上，政策之手已經將其“移動”到了17年的末尾。這一幕，我們實際上是在17世紀初目睹的。車型解讀：北汽和比亞迪爭奪首款微型車。在2017年銷售的77.7萬輛新能源汽車中，乘用車占56萬輛，是絕對主力。鑒于商用車數據的分散性，本文將重點放在了乘用車上。中汽協數據發布前后，國內最大的兩家新能源汽車公司圍繞新能源汽車開火。1月9日，北汽新能源召開業績會，宣布2017年純電動汽車產銷突破10萬輛，位居行業第一；幾天后，比亞迪公布了銷售數據，新能源汽車總銷量（包括插電式混合動力汽車和商用車的銷售數據）超過11萬輛，也是行業第一。這兩家公司熟練地使用漢字，在不同的維度上都是第一，每個人都很高興。在具體車型上，北汽純電動汽車EC系列以7.8萬輛的銷量成為單品銷量冠軍。北汽在這一數據上獨占鰲頭的背后，其實是純電動汽車的勝利，更確切地說，是純電動微型車（A00級車型）的勝利。2017年新能源乘用車中，純電動汽車銷量增長82%，是插電式混合動力汽車增速的兩倍多；

銷量為46.8萬輛，而銷量為11.1萬輛，是后者的四倍多。使用純電動動力的微型電動汽車是各種子車型中的王者。去年Q1-Q3，這些微型電動汽車占新能源乘用車銷量的50%以上，是絕對主力。截至12月，該公司每月銷售5萬輛汽車，占總銷量的61%。縱觀去年新能源汽車銷量TOP10，我們可以看出這些小人物的受歡迎程度。微型純電動汽車以五座領先，北汽EC180、知豆D2和奇瑞EQ，甚至獲得了冠軍第三名。低技術門檻、低制造成本和易于補貼（如果電池壽命超過150公里，則為20000）使微型車成為汽車制造商的最愛。低價、低使用成本、占號神器，讓知豆D2這樣的迷你車深受消費者歡迎，可謂是一款獨特的迷你電動車。即使消費者不買，迷你車仍然有分時租賃需要消化，比如奇瑞EQ。即使是分時運營商也無法消化，但他們也可以將其供應給自己的分時品牌。例如，北汽EC系列投資了其分時品牌Green Dog Travel和Light Enjoy。在中國新能源汽車美妙的政策和市場環境中，這些看似Low的汽車在消費升級的吶喊中找到了自己的生存空間，這為2017年中國新能源車銷量的高增長做出了貢獻。新能源汽車的2018年：洗牌之年然而，2018年的新能源汽車市場將與我們現在看到的完全不同。半官方的乘用車協會在公布12月新能源乘用車銷量時，明確表示2018年新能源汽車整體“可能很難”，與此前完全看好新能源汽車的態度截然不同。核心原因仍然是政策。自2017年11月以來，工信部等部委不斷發布意見，2018年新能源補貼將進一步下降。原來的“普惠性補貼”將轉向“選擇性補貼”，更多的財政資源將投向高能量密度、高續航里程的新能源汽車，尤其是純電動汽車。中央政府的細則尚未頒布，地方已經開始先行行動。新年伊始，長沙市出臺了《新能源汽車推廣應用補貼政策》，將新能源汽車市級補貼降至中央補貼的20%（此前為50%），并適用于2016-2017年新能源汽車銷售。按照2017年的標準，新能源汽車工廠在長沙每銷售一輛續航250公里的純電動汽車，就會損失13200元的補貼。而這種損失只能由制造商承擔。除了補貼政策收緊，在新能源汽車一二線限售城市的主要市場，牌照額度的持續傾斜也停止了。以北京為例，在2018年新增的10萬張機動車牌照中，分配給新能源汽車的數量與2017年持平，為6萬張。政策之外，電動汽車續航里程和電池價格增長的最大障礙，2018年也不容樂觀。多位業內人士表示，2018年電動汽車動力電池的能量密度將提高5%-10%左右，如果不進行硬插拔，電池壽命將不會有突破。在電池價格方面，各大制造商紛紛擴大生產，2017年電池價格在規模效應下下調了20%以上。然而，escape序列中動力電池產能的爆發尚未取得實際效益，反而將鎳、鈷、鋰等核心原材料的價格推到了高點。原材料價格不斷上漲，動力電池繼續降價也帶來了壓力。乍一看，2018年的新能源汽車已經沒有什么好消息了。最重要的是，2018年，支撐了一半新能源汽車的微型電動汽車將面臨“滅絕”。根據工信部內部會議的草案，微型電動汽車將成為新補貼政策的重點對象。如果巡航里程小于150公里，補貼將為零；

不足200公里，補貼減半至1萬元。微型電動汽車目前競爭力的核心是在補貼下足夠便宜。失去補貼優勢、狹小的空間、短腿的續航能力和難以忍受的安全性，足以將大部分產品擠出市場。“中堅力量”將發生變化，這無疑是2018年新能源汽車市場的一次洗牌。在此過程中，更新后的國家補貼的重點目標：巡航里程超過350公里的純電動汽車，符合中國政府汽車行業彎道超車的優質產品，將獲得更大的增長空間。另一方面，中國電動汽車百人會主席陳清泰表示，如果新能源汽車想完全依靠市場力量與燃油車直接競爭，估計要到2025年才能實現。智能化與網聯化的自然結合是新能源汽車最大的發展出路。在這方面，上汽榮威的ERX5憑借良好的電池壽命和出色的車內系統，實際上已經樹立了一個良好的榜樣，ERX5在20萬輛新能源汽車的銷量中穩居第一。結論：最洶涌的潮水將會退去。誰在裸泳？2017年可以說是政策引導下中國新能源汽車大潮的一年，這給市場在低迷的情況下高速增長留下了奇怪的一年。然而，主要依靠政策紅利生存的新能源車企很難在中國汽車市場日益快速的市場化中發揮好作用。2018年新能源汽車政策變化的背后，實際上反映了我國新能源汽車發展主導力量從政策主導向市場主導的轉變。在這種情況下，今年中國新能源汽車市場的政策和福利浪潮已經真正消退。退潮之后，在2017年繁榮的新能源汽車市場背后，真實的沖浪者和裸泳者將揭曉。當我們關注拉斯維加斯的消費電子展時，中國汽車工業協會發布了2017年國內汽車產銷數據：生產2901.54萬輛，銷售2887.89萬輛。其中，新能源汽車生產79.4萬輛，銷售77.7萬輛，占整個汽車市場的2.7%。盡管新能源汽車的占比太小，不容小覷，但其53%的年增長率是整個汽車市場的14倍，超出了人們的預期。然而，在2017年高增長的背后，我們發現，未來的2018年將是新能源汽車艱難的一年，也蘊含著行業洗牌的挑戰和機遇。新能源汽車銷量過山車的背后：政策起起伏伏。相信很多讀者還記得2017年初新能源汽車市場的慘淡景象。去年1月，受假期和補貼政策變化的影響，全國新能源汽車銷量僅5600多輛，僅超過2016年12月銷量（10.4萬輛）的一小部分，新能源汽車市場幾乎“凍結”。就在中汽協發布這一數據的前幾天，中汽協副秘書長徐艷華公開表示，預計2017年新能源汽車銷量將達到80萬輛。根據1月份的數據，實現80萬輛的目標需要近12年的時間。2017年，新能源汽車市場取得了歷史上最糟糕的開局。80萬輛的目標也成為長期以來“盲目樂觀”的典型代表。1月份的銷售數據顯然給該行業注入了悲觀情緒。2017年第一季度，新能源汽車的產銷量仍低于2016年的月平均水平（4.2萬輛），直到6月，5.9萬輛的銷量才勉強達到高點。因此，2017年上半年，新能源汽車的國內銷量不到20萬輛——半年內完成了預期銷量的25%。在悲痛中，一直作為新能源站平臺的中汽協也下調了銷量預測，改口稱2017年國產新能源汽車銷量達到70萬輛。即便如此，仍有不少業內人士對70萬輛的目標并不樂觀。但在下半年，新能源汽車市場似乎重獲新生，并突然加速發展。尤其是九月之后……

th曲線直接變為非線性。10月、11月和12月，37萬輛新能源汽車瘋狂銷售，三個月完成目標銷量的50%以上，上半年的“債務”得以彌補。最終，77.7萬輛的總銷量，非常接近最初80萬輛的目標，甚至連中汽協自己都沒有預料到。在11月的一次采訪中，中國汽車協會的幾位高級官員仍然用“可能的影響”和“應該完成”等詞來形容70萬輛的預期銷量。在跌跌撞撞的過程中，中國新能源汽車市場低開高走。隨著最近三個月的爆發，它完成了反擊，并繼續保持53%的快速增長。恰逢今年國內汽車市場進入穩定周期，年增長率已放緩至3%。在汽車市場整體降溫的情況下，新能源汽車的逆勢增長率高達整體市場的14倍，更是罕見。為什么新能源汽車在中國的銷量如此起伏不定？政策在其中發揮了幾乎決定性的作用。在同樣的價格下，新能源汽車目前無法提供比燃油車更好的駕駛體驗，它們不得不依靠政策補貼來護送它們競爭。國內新能源汽車市場的表現已經形成了明顯的政策周期規律。17年伊始，新能源汽車市場一片蕭條。核心原因是國家補貼新政，而地方補貼規則尚未公布。為了規避風險，汽車公司不得不觀望、限產和停產新能源汽車。地方補貼政策出臺后，新能源汽車市場逐漸回暖。然而，2017年上半年，新能源汽車的政策關鍵詞是“補貼退坡”，缺乏明顯的優惠政策驅動，因此銷量也“動不了”。今年下半年，政策方向突然發生了逆轉。9月，工信部接連拋出重磅炸彈，先是宣布了雙積分政策，然后又發表聲明稱正在制定“燃油車禁行名單”。面對國家意志，燃油車瞬間沒有前途，新能源相關股票暴漲。從銷量上看，上一季度新能源汽車月銷量已突破10萬輛。到12月，優惠政策將繼續釋放，新能源汽車免征購置稅的時間將延長，又添一把火。對2018年新能源汽車補貼將進一步下降的預期將指引2017年新能源車的最后一次瘋狂，12月銷量創下16萬輛的歷史新高。根據政策周期規律的經驗和車物的實地調查結果，2018年1月新能源汽車的銷售數據看起來不會再好了——事實上，政策之手已經將其“移動”到了17年的末尾。這一幕，我們實際上是在17世紀初目睹的。車型解讀：北汽和比亞迪爭奪首款微型車。在2017年銷售的77.7萬輛新能源汽車中，乘用車占56萬輛，是絕對主力。鑒于商用車數據的分散性，本文將重點放在了乘用車上。中汽協數據發布前后，國內最大的兩家新能源汽車公司圍繞新能源汽車開火。1月9日，北汽新能源召開業績會，宣布2017年純電動汽車產銷突破10萬輛，位居行業第一；幾天后，比亞迪公布了銷售數據，新能源汽車總銷量（包括插電式混合動力汽車和商用車的銷售數據）超過11萬輛，也是行業第一。這兩家公司熟練地使用漢字，在不同的維度上都是第一，每個人都很高興。在具體車型上，北汽純電動汽車EC系列以7.8萬輛的銷量成為單品銷量冠軍。北汽在這一數據上獨占鰲頭的背后，其實是純電動汽車的勝利，更確切地說，是純電動微型車（A00級車型）的勝利。2017年新能源乘用車中，純電動汽車銷量增長82%，是插電式混合動力汽車增速的兩倍多；

銷量為46.8萬輛，而銷量為11.1萬輛，是后者的四倍多。使用純電動動力的微型電動汽車是各種子車型中的王者。去年Q1-Q3，這些微型電動汽車占新能源乘用車銷量的50%以上，是絕對主力。截至12月，該公司每月銷售5萬輛汽車，占總銷量的61%。縱觀去年新能源汽車銷量TOP10，我們可以看出這些小人物的受歡迎程度。微型純電動汽車以五座領先，北汽EC180、知豆D2和奇瑞EQ，甚至獲得了冠軍第三名。低技術門檻、低制造成本和易于補貼（如果電池壽命超過150公里，則為20000）使微型車成為汽車制造商的最愛。低價、低使用成本、占號神器，讓知豆D2這樣的迷你車深受消費者歡迎，可謂是一款獨特的迷你電動車。即使消費者不買，迷你車仍然有分時租賃需要消化，比如奇瑞EQ。即使是分時運營商也無法消化，但他們也可以將其供應給自己的分時品牌。例如，北汽EC系列投資了其分時品牌Green Dog Travel和Light Enjoy。在中國新能源汽車美妙的政策和市場環境中，這些看似Low的汽車在消費升級的吶喊中找到了自己的生存空間，這為2017年中國新能源車銷量的高增長做出了貢獻。新能源汽車的2018年：洗牌之年然而，2018年的新能源汽車市場將與我們現在看到的完全不同。半官方的乘用車協會在公布12月新能源乘用車銷量時，明確表示2018年新能源汽車整體“可能很難”，與此前完全看好新能源汽車的態度截然不同。核心原因仍然是政策。自2017年11月以來，工信部等部委不斷發布意見，2018年新能源補貼將進一步下降。原來的“普惠性補貼”將轉向“選擇性補貼”，更多的財政資源將投向高能量密度、高續航里程的新能源汽車，尤其是純電動汽車。中央政府的細則尚未頒布，地方已經開始先行行動。新年伊始，長沙市出臺了《新能源汽車推廣應用補貼政策》，將新能源汽車市級補貼降至中央補貼的20%（此前為50%），并適用于2016-2017年新能源汽車銷售。按照2017年的標準，新能源汽車工廠在長沙每銷售一輛續航250公里的純電動汽車，就會損失13200元的補貼。而這種損失只能由制造商承擔。除了補貼政策收緊，在新能源汽車一二線限售城市的主要市場，牌照額度的持續傾斜也停止了。以北京為例，在2018年新增的10萬張機動車牌照中，分配給新能源汽車的數量與2017年持平，為6萬張。政策之外，電動汽車續航里程和電池價格增長的最大障礙，2018年也不容樂觀。多位業內人士表示，2018年電動汽車動力電池的能量密度將提高5%-10%左右，如果不進行硬插拔，電池壽命將不會有突破。在電池價格方面，各大制造商紛紛擴大生產，2017年電池價格在規模效應下下調了20%以上。然而，escape序列中動力電池產能的爆發尚未取得實際效益，反而將鎳、鈷、鋰等核心原材料的價格推到了高點。原材料價格不斷上漲，動力電池繼續降價也帶來了壓力。乍一看，2018年的新能源汽車已經沒有什么好消息了。最重要的是，2018年，支撐了一半新能源汽車的微型電動汽車將面臨“滅絕”。根據工信部內部會議的草案，微型電動汽車將成為新補貼政策的重點對象。如果巡航里程小于150公里，補貼將為零；

不足200公里，補貼減半至1萬元。微型電動汽車目前競爭力的核心是在補貼下足夠便宜。失去補貼優勢、狹小的空間、短腿的續航能力和難以忍受的安全性，足以將大部分產品擠出市場。“中堅力量”將發生變化，這無疑是2018年新能源汽車市場的一次洗牌。在此過程中，更新后的國家補貼的重點目標：巡航里程超過350公里的純電動汽車，符合中國政府汽車行業彎道超車的優質產品，將獲得更大的增長空間。另一方面，中國電動汽車百人會主席陳清泰表示，如果新能源汽車想完全依靠市場力量與燃油車直接競爭，估計要到2025年才能實現。智能化與網聯化的自然結合是新能源汽車最大的發展出路。在這方面，上汽榮威的ERX5憑借良好的電池壽命和出色的車內系統，實際上已經樹立了一個良好的榜樣，ERX5在20萬輛新能源汽車的銷量中穩居第一。結論：最洶涌的潮水將會退去。誰在裸泳？2017年可以說是政策引導下中國新能源汽車大潮的一年，這給市場在低迷的情況下高速增長留下了奇怪的一年。然而，主要依靠政策紅利生存的新能源車企很難在中國汽車市場日益快速的市場化中發揮好作用。2018年新能源汽車政策變化的背后，實際上反映了我國新能源汽車發展主導力量從政策主導向市場主導的轉變。在這種情況下，今年中國新能源汽車市場的政策和福利浪潮已經真正消退。退潮之后，在2017年繁榮的新能源汽車市場背后，真實的沖浪者和裸泳者將揭曉。

標簽：比亞迪奇瑞北京發現榮威

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