從“90后天團”到IT巨頭 盤點2017智能駕駛領域的“新面孔”

在剛剛過去的2017年，行業對智能汽車，尤其是自動駕駛的態度在某種程度上趨于平靜。然而，“前輩”們的謹慎并沒有阻擋其他好奇者的腳步，讓他們退出智能駕駛的研發，反而吸引了更多的“追隨者”涌入這個市場，試圖在日益增長的產業生態中分一杯羹。例如，2月底，華為在自動駕駛領域火了，原因是一則“華為被曝光在無人駕駛領域，實際上在英國進行了路試”的新聞。盡管事后證明，華為其實對車聯網很感興趣，也無意“造車”，但這也給自動駕駛增加了一點熱度。隨后，小米、京東、蘇寧等互聯網巨頭紛紛被曝光智能駕駛。與此同時，一批新的自動駕駛初創企業開始在中國悄然扎根，其中以景馳科技、主線科技和和多科技為代表，從而推動了智能汽車“玩家”陣營在中國的進一步擴張。。。方向舵智能：90后，“天團”成為了短距離自動停車的領導者。

在所有開發自動駕駛技術的公司中，有限公司應該是“最年輕的”。這家自動駕駛公司成立于2016年。不僅CEO是90后，公司的團隊成員也大多是90后。更令人驚訝的是，這樣一個“年輕”的團隊在2017年剛剛被媒體關注時，就已經在自動駕駛領域擁有超過五年的研究經驗，并在自動駕駛和車聯網領域與多家知名廠商合作。開發項目。2016年，舵敏智能正式進入自動駕駛領域后，選擇了短距離自動泊車作為進入市場的敲門磚。為什么會有這樣的決定？Rudder敏感智能認為，自動泊車可以將普通用戶從尋找停車位、入庫和取車的無聊而耗時的過程中解放出來，同時降低事故概率。對于停車場的運營商來說，無人車停放時無需預留開門和關門的空間，可以使停車場的容積率大幅提高30%以上，其新利潤可以以優惠的停車費與用戶分享，具有很大的市場前景。而且從技術和法規的角度來看，自動停車技術也有相對成熟的技術和封閉的應用場景，非常容易盈利。基于這一思路，舵敏智能制定了短程自動泊車的開發計劃，其中1.0版本將是一種先進的泊車輔助系統，預計將于2018年量產；自動泊車1.0預計19年后量產，應用場景為地下和地面；2.0版本將實現車庫的自動駕駛和停車的自動搜索，預計將于2020年量產；

3.0版本將是L4級無人車，不僅可以獨立找到車庫停車，還可以在地面和地面之間無縫切換。預計將于2022年大規模生產。可以說，方向是明確的，規劃也是明確的。至于最后的發展，加斯帕將繼續關注。。。景馳科技：這是一場正在進行中的“百度訴訟”。

在智能駕駛領域，景馳科技是名副其實的“新面孔”。這家公司由百度前副總裁王勁于2017年4月創立。之后，在不到五周的時間里，景馳科技宣布完成了封閉場地的首次無人測試。成立兩個月后，2017年6月，景馳科技被加州路測拍到，成為第34家獲得加州無人駕駛汽車測試許可的公司。幾天后，景馳在加利福尼亞州桑尼維爾的開放道路上完成了首次無人駕駛測試，可謂進展迅速。據王進介紹，景馳計劃2018年在一到三個城市試用小批量無人駕駛汽車。9月26日，晶馳科技宣布完成由啟明創投領投的5200萬美元Pre-A輪融資。作為戰略投資者，NVIDIA GPU Ventures也投資了晶馳。可以說，與許多其他自動駕駛初創公司相比，景馳走得太順利了，所以“麻煩”開始向你襲來。12月22日，百度以侵犯商業秘密為由，將王勁及其美國京馳公司訴至北京知識產權法院。本案中，百度請求法院判令兩被告立即停止侵犯百度商業秘密，包括但不限于停止利用商業秘密從事與百度競爭的自動駕駛相關業務；并責令兩被告共同賠償經濟損失和合理費用5000萬元。同時，兩名被告公開表示，他們將消除影響，并承擔所有訴訟費用。隨后，王進在第一時間做出了回應。王勁表示，百度的起訴完全沒有根據，景馳的律師將從事實和法律層面作出回應。不僅如此，王勁透露，景馳總部也將搬回中國。果不其然，大約一周后，在景馳科技與廣州開發區在黃埔區的無人項目簽約儀式上，景馳宣布其全球總部將落戶黃埔區的廣州開發區，其核心團隊也將從美國硅谷遷至黃埔區的廣洲開發區，以建立中國第一家大型無人車工業化公司。同時，從2018年第一季度開始，景馳科技將全年量產500-1000輛無人駕駛汽車。至于能否實現，讓我們拭目以待！

主線技術：從大型港口貨運卡車切入，加速無人化量產

主線科技成立于2017年初。三位創始人張天雷、李波和何蓓是百度無人車項目的創始成員。其中，主線科技CEO張天雷是中國無人駕駛研發領域非常稀缺的“老司機”。他有10年的研發經驗，參與了中國一半以上的無人駕駛汽車項目，期間主要負責控制、規劃、決策和仿真。2013年，張天雷建議百度成立一個無人駕駛團隊。作為創始專家和核心，他參與了五代無人車的研發。聯合創始人李波也是百度無人車的創始成員之一，主要負責立體視覺感知。另一位聯合創始人何蓓曾擔任百度高精度地圖和L3項目的技術總監，在深度學習和計算機視覺領域擁有多年的研究和應用經驗。可以說，主線科技團隊在無人感知、集成、定位、決策、實施、集成等各個核心環節都有領軍人物，項目經驗非常豐富。正因如此，雖然成立僅一年，但主線科技表示將以L4級無人駕駛卡車為切入點，在2018年實現無人商業化。目前，干線科技與天津港已簽署《港口智能裝備研發合作框架協議》。在此之前，主線科技和天津港半年來經歷了需求分析、選址、三維重建、仿真演示、典型場景測量和最終項目立項等一系列標準化流程，為卡車自動駕駛技術在港口的應用積累了充足的資源和經驗，后期，雙方將以智能電動集裝箱牽引車為引領，在港口智能裝備研發等多領域進行全面戰略合作，加快無人化量產進程。和多科技：天生自帶明星光環，專注L3.5自動駕駛研發。

和馳科技一樣，和多科技也是一家自動駕駛初創公司，自帶明星光環。公司成立于2017年8月底。創始人是被譽為“中國無人駕駛第一人”的倪凱博士。此外，公司的核心團隊成員也是中國第一批投身自動駕駛領域的技術大師。倪凱表示，和多科技主要專注于SAE標準中L3和L4之間的L 3.5自動駕駛。這是因為L3.5相當于將準L4系統減少到L3使用，但它具有更高的安全標準，適合大規模生產。即便如此，和多科技的做法在業內引起了不少爭議，但絲毫沒有影響公司的研發進度。成立僅一個多月后，和多科技透露，公司已完成1000萬美元天使輪融資，投資由IDG Capital和NavInfo領投，智行科技和BAI（貝塔斯曼亞洲投資基金）參與投資。隨后，和多科技正式宣布與四維圖新進行戰略合作，雙方在國內外共同開發創新的自動駕駛服務以及地圖相關產品和衍生服務。成立僅三個月后，和多科技就展示了過去幾個月的研發成果——一個名為軒轅的自動駕駛研發平臺。據悉，軒轅平臺自稱是國內首個橫跨軟硬件領域的自動駕駛研發平臺。它擁有支持L2-L5自動駕駛的研發能力，也將賦予量產車自動駕駛的基本能力。具體而言，這些能力包括車輛和照明的駕駛、制動、轉向和換檔的穩定可靠操作。目前，該平臺已支持大眾邁騰和別克昂科威的線控，但……

該平臺對車輛的改裝在外觀和內飾上都不是很明顯，并且在中控位置增加了一塊用于控制的平板電腦。倪凱透露，和多科技在軒轅平臺投入的人力只占整個研發力量的一小部分。目前發布的軒轅平臺只是一個階段性的成果。首先，將發布一些基本功能。未來，該公司仍將專注于L3.5級自動駕駛，以更好地推動該技術的量產。DeepMotion：作為一家微軟公司，用攝像頭實現自動駕駛并不容易。

2017年，當“百度”自動駕駛初創公司層出不窮時，“微軟”初創公司DeepMotion尤為引人注目。該公司成立于2017年7月，共有四位創始人，其中首席執行官蔡銳、首席技術官李志偉和首席科學家楊奎元在成立DeepMotion之前在微軟亞洲研究院工作了近10年，他們在基于計算機視覺的定位、識別、3D場景重建技術和基于人工智能技術的圖像識別方面積累了深厚的知識。正因為如此，據了解，創業團隊在公司正式成立之前就獲得了投資。公司正式成立后，DeepMotion根據自動駕駛系統的工作原理，專注于地圖定位和感知，并設計了一種基于GPS和IMU等攝像頭和傳感器集成的低成本方案，為無人車提供環境感知、高精度地圖繪制和高精度定位三大能力。DeepMotion表示，該公司首先走的是部分自動駕駛技術的發展道路，而不是作為一家全棧自動駕駛解決方案提供商。更具體地說，DeepMotion主要將現有的感知、高精度地圖和高精度定位技術解決方案出口給其他有需要的公司。目前，DeepMotion已經與一些地圖供應商進行了積極聯系，并進行了相關的技術論證。如果進展順利，預計將在2018年實現商業落地。華為：不要造車，不要造車。把重要的事情說三遍。

嚴格來說，華為并不是汽車領域的“新面孔”。早在2013年，華為就在西班牙巴塞羅那舉行的世界移動通信大會上展示了多種車聯網解決方案和產品，包括前置車載移動熱點DA6810、汽車在線診斷系統DA3100以及符合汽車標準的3G和4G通信模塊。輕便摩托車與汽車、汽車和道路、汽車和人、汽車和傳感設備相互作用。隨后，華為攜手東風和長安汽車，在車聯網和智能汽車領域開展跨界合作，共同打造“互聯網汽車”，共同開發面向未來的“智能汽車”。特別是在聯網汽車通信技術方面，華為一直在努力推動5G技術和LTE-V2X的商業化。例如，華為與沃達豐合作進行5G測試，并與奧迪、寶馬、英特爾、諾基亞和高通組成5G汽車聯盟。在這個過程中，關于“華為造車”的傳言一度甚囂塵上。甚至在2017年初，華為突然被曝出“無人駕駛相關技術的路試已經在英國啟動”，“華為造車”的話題再次被推向公眾視線。然后，華為先后與廣汽、北汽、PSA等汽車公司建立了合作關系，進一步加強了華為與“造車”的聯系。然而，正如華為一再向外界表明的那樣，華為只會專注于成為汽車行業的“供應商”，而不是“制造商”，即“華為不造車，只連接汽車”，這是華為一直堅持的原則，包括在前段時間與加斯帕的接觸中。華為也再次表明了這一立場。華為表示，未來將進一步增加車聯網數量，通過在“云網協同”和“端云協同”兩個基準點上發力，推動車聯網技術的發展。小米：我被“造”了，但我從來沒有見過車。

作為代表……

在中國的創新科技企業中，小米也是手機行業的明星企業。小米與其前身華為一樣，在過去幾年中多次深陷“造車”傳聞。在剛剛過去的2017年，行業對智能汽車，尤其是自動駕駛的態度在某種程度上趨于平靜。然而，“前輩”們的謹慎并沒有阻擋其他好奇者的腳步，讓他們退出智能駕駛的研發，反而吸引了更多的“追隨者”涌入這個市場，試圖在日益增長的產業生態中分一杯羹。例如，2月底，華為在自動駕駛領域火了，原因是一則“華為被曝光在無人駕駛領域，實際上在英國進行了路試”的新聞。盡管事后證明，華為其實對車聯網很感興趣，也無意“造車”，但這也給自動駕駛增加了一點熱度。隨后，小米、京東、蘇寧等互聯網巨頭紛紛被曝光智能駕駛。與此同時，一批新的自動駕駛初創企業開始在中國悄然扎根，其中以景馳科技、主線科技和和多科技為代表，從而推動了智能汽車“玩家”陣營在中國的進一步擴張。。。方向舵智能：90后，“天團”成為了短距離自動停車的領導者。

在所有開發自動駕駛技術的公司中，有限公司應該是“最年輕的”。這家自動駕駛公司成立于2016年。不僅CEO是90后，公司的團隊成員也大多是90后。更令人驚訝的是，這樣一個“年輕”的團隊在2017年剛剛被媒體關注時，就已經在自動駕駛領域擁有超過五年的研究經驗，并在自動駕駛和車聯網領域與多家知名廠商合作。開發項目。2016年，舵敏智能正式進入自動駕駛領域后，選擇了短距離自動泊車作為進入市場的敲門磚。為什么會有這樣的決定？Rudder敏感智能認為，自動泊車可以將普通用戶從尋找停車位、入庫和取車的無聊而耗時的過程中解放出來，同時降低事故概率。對于停車場的運營商來說，無人車停放時無需預留開門和關門的空間，可以使停車場的容積率大幅提高30%以上，其新利潤可以以優惠的停車費與用戶分享，具有很大的市場前景。而且從技術和法規的角度來看，自動停車技術也有相對成熟的技術和封閉的應用場景，非常容易盈利。基于這一思路，舵敏智能制定了短程自動泊車的開發計劃，其中1.0版本將是一種先進的泊車輔助系統，預計將于2018年量產；自動泊車1.0預計19年后量產，應用場景為地下和地面；2.0版本將實現車庫的自動駕駛和停車的自動搜索，預計將于2020年量產；

3.0版本將是L4級無人車，不僅可以獨立找到車庫停車，還可以在地面和地面之間無縫切換。預計將于2022年大規模生產。可以說，方向是明確的，規劃也是明確的。至于最后的發展，加斯帕將繼續關注。。。景馳科技：這是一場正在進行中的“百度訴訟”。

在智能駕駛領域，景馳科技是名副其實的“新面孔”。這家公司由百度前副總裁王勁于2017年4月創立。之后，在不到五周的時間里，景馳科技宣布完成了封閉場地的首次無人測試。成立兩個月后，2017年6月，景馳科技被加州路測拍到，成為第34家獲得加州無人駕駛汽車測試許可的公司。幾天后，景馳在加利福尼亞州桑尼維爾的開放道路上完成了首次無人駕駛測試，可謂進展迅速。據王進介紹，景馳計劃2018年在一到三個城市試用小批量無人駕駛汽車。9月26日，晶馳科技宣布完成由啟明創投領投的5200萬美元Pre-A輪融資。作為戰略投資者，NVIDIA GPU Ventures也投資了晶馳。可以說，與許多其他自動駕駛初創公司相比，景馳走得太順利了，所以“麻煩”開始向你襲來。12月22日，百度以侵犯商業秘密為由，將王勁及其美國京馳公司訴至北京知識產權法院。本案中，百度請求法院判令兩被告立即停止侵犯百度商業秘密，包括但不限于停止利用商業秘密從事與百度競爭的自動駕駛相關業務；并責令兩被告共同賠償經濟損失和合理費用5000萬元。同時，兩名被告公開表示，他們將消除影響，并承擔所有訴訟費用。隨后，王進在第一時間做出了回應。王勁表示，百度的起訴完全沒有根據，景馳的律師將從事實和法律層面作出回應。不僅如此，王勁透露，景馳總部也將搬回中國。果不其然，大約一周后，在景馳科技與廣州開發區在黃埔區的無人項目簽約儀式上，景馳宣布其全球總部將落戶黃埔區的廣州開發區，其核心團隊也將從美國硅谷遷至黃埔區的廣洲開發區，以建立中國第一家大型無人車工業化公司。同時，從2018年第一季度開始，景馳科技將全年量產500-1000輛無人駕駛汽車。至于能否實現，讓我們拭目以待！

主線技術：從大型港口貨運卡車切入，加速無人化量產

主線科技成立于2017年初。三位創始人張天雷、李波和何蓓是百度無人車項目的創始成員。其中，主線科技CEO張天雷是中國無人駕駛研發領域非常稀缺的“老司機”。他有10年的研發經驗，參與了中國一半以上的無人駕駛汽車項目，期間主要負責控制、規劃、決策和仿真。2013年，張天雷建議百度成立一個無人駕駛團隊。作為創始專家和核心，他參與了五代無人車的研發。聯合創始人李波也是百度無人車的創始成員之一，主要負責立體視覺感知。另一位聯合創始人何蓓曾擔任百度高精度地圖和L3項目的技術總監，在深度學習和計算機視覺領域擁有多年的研究和應用經驗。可以說，主線科技團隊在無人感知、集成、定位、決策、實施、集成等各個核心環節都有領軍人物，項目經驗非常豐富。正因如此，雖然成立僅一年，但主線科技表示將以L4級無人駕駛卡車為切入點，在2018年實現無人商業化。目前，干線科技與天津港已簽署《港口智能裝備研發合作框架協議》。在此之前，主線科技和天津港半年來經歷了需求分析、選址、三維重建、仿真演示、典型場景測量和最終項目立項等一系列標準化流程，為卡車自動駕駛技術在港口的應用積累了充足的資源和經驗，后期，雙方將以智能電動集裝箱牽引車為引領，在港口智能裝備研發等多領域進行全面戰略合作，加快無人化量產進程。和多科技：天生自帶明星光環，專注L3.5自動駕駛研發。

和馳科技一樣，和多科技也是一家自動駕駛初創公司，自帶明星光環。公司成立于2017年8月底。創始人是被譽為“中國無人駕駛第一人”的倪凱博士。此外，公司的核心團隊成員也是中國第一批投身自動駕駛領域的技術大師。倪凱表示，和多科技主要專注于SAE標準中L3和L4之間的L 3.5自動駕駛。這是因為L3.5相當于將準L4系統減少到L3使用，但它具有更高的安全標準，適合大規模生產。即便如此，和多科技的做法在業內引起了不少爭議，但絲毫沒有影響公司的研發進度。成立僅一個多月后，和多科技透露，公司已完成1000萬美元天使輪融資，投資由IDG Capital和NavInfo領投，智行科技和BAI（貝塔斯曼亞洲投資基金）參與投資。隨后，和多科技正式宣布與四維圖新進行戰略合作，雙方在國內外共同開發創新的自動駕駛服務以及地圖相關產品和衍生服務。成立僅三個月后，和多科技就展示了過去幾個月的研發成果——一個名為軒轅的自動駕駛研發平臺。據悉，軒轅平臺自稱是國內首個橫跨軟硬件領域的自動駕駛研發平臺。它擁有支持L2-L5自動駕駛的研發能力，也將賦予量產車自動駕駛的基本能力。具體而言，這些能力包括車輛和照明的駕駛、制動、轉向和換檔的穩定可靠操作。目前，該平臺已支持大眾邁騰和別克昂科威的線控，但……

該平臺對車輛的改裝在外觀和內飾上都不是很明顯，并且在中控位置增加了一塊用于控制的平板電腦。倪凱透露，和多科技在軒轅平臺投入的人力只占整個研發力量的一小部分。目前發布的軒轅平臺只是一個階段性的成果。首先，將發布一些基本功能。未來，該公司仍將專注于L3.5級自動駕駛，以更好地推動該技術的量產。DeepMotion：作為一家微軟公司，用攝像頭實現自動駕駛并不容易。

2017年，當“百度”自動駕駛初創公司層出不窮時，“微軟”初創公司DeepMotion尤為引人注目。該公司成立于2017年7月，共有四位創始人，其中首席執行官蔡銳、首席技術官李志偉和首席科學家楊奎元在成立DeepMotion之前在微軟亞洲研究院工作了近10年，他們在基于計算機視覺的定位、識別、3D場景重建技術和基于人工智能技術的圖像識別方面積累了深厚的知識。正因為如此，據了解，創業團隊在公司正式成立之前就獲得了投資。公司正式成立后，DeepMotion根據自動駕駛系統的工作原理，專注于地圖定位和感知，并設計了一種基于GPS和IMU等攝像頭和傳感器集成的低成本方案，為無人車提供環境感知、高精度地圖繪制和高精度定位三大能力。DeepMotion表示，該公司首先走的是部分自動駕駛技術的發展道路，而不是作為一家全棧自動駕駛解決方案提供商。更具體地說，DeepMotion主要將現有的感知、高精度地圖和高精度定位技術解決方案出口給其他有需要的公司。目前，DeepMotion已經與一些地圖供應商進行了積極聯系，并進行了相關的技術論證。如果進展順利，預計將在2018年實現商業落地。華為：不要造車，不要造車。把重要的事情說三遍。

嚴格來說，華為并不是汽車領域的“新面孔”。早在2013年，華為就在西班牙巴塞羅那舉行的世界移動通信大會上展示了多種車聯網解決方案和產品，包括前置車載移動熱點DA6810、汽車在線診斷系統DA3100以及符合汽車標準的3G和4G通信模塊。輕便摩托車與汽車、汽車和道路、汽車和人、汽車和傳感設備相互作用。隨后，華為攜手東風和長安汽車，在車聯網和智能汽車領域開展跨界合作，共同打造“互聯網汽車”，共同開發面向未來的“智能汽車”。特別是在聯網汽車通信技術方面，華為一直在努力推動5G技術和LTE-V2X的商業化。例如，華為與沃達豐合作進行5G測試，并與奧迪、寶馬、英特爾、諾基亞和高通組成5G汽車聯盟。在這個過程中，關于“華為造車”的傳言一度甚囂塵上。甚至在2017年初，華為突然被曝出“無人駕駛相關技術的路試已經在英國啟動”，“華為造車”的話題再次被推向公眾視線。然后，華為先后與廣汽、北汽、PSA等汽車公司建立了合作關系，進一步加強了華為與“造車”的聯系。然而，正如華為一再向外界表明的那樣，華為只會專注于成為汽車行業的“供應商”，而不是“制造商”，即“華為不造車，只連接汽車”，這是華為一直堅持的原則，包括在前段時間與加斯帕的接觸中。華為也再次表明了這一立場。華為表示，未來將進一步增加車聯網數量，通過在“云網協同”和“端云協同”兩個基準點上發力，推動車聯網技術的發展。小米：我被“造”了，但我從來沒有見過車。

作為代表……

在中國的創新科技企業中，小米也是手機行業的明星企業。小米與其前身華為一樣，在過去幾年中多次深陷“造車”傳聞。尤其是在2015年7月，小米科技申報的一些汽車相關專利在國家專利局系統公開后，被業界認為是小米即將造車的重要信號。然而，直到現在，小米的“造車”項目還沒有落地，但它本身并沒有“洗白”。2017年7月31日，小米與北汽簽署戰略合作協議的消息引爆汽車圈。據知情人士透露，此次合作與智能駕駛有關。簽約當天，徐和誼等北汽高管在小米董事長兼首席執行官雷軍的陪同下，參觀了小米位于北京七彩城的家，并進行了相關產品體驗。盡管事后沒有更多關于此次合作的描述，但公眾對“雷軍造車”的猜測更為糟糕。包括12月初，小米向印度監管機構提交的一份申報文件曝光后，也被視為小米進軍汽車行業的標志。對此，小米公司發言人在微博中表示：小米目前沒有汽車制造的計劃，也沒有這樣的計劃。至于真相，需要時間來核實。然而，值得注意的是，小米是新汽車制造公司Xpeng Motors宣布的最新一輪融資的投資者之一。此外，在汽車領域，小米一直是眾多造車新勢力學習的對象。例如，奇點汽車多次表示希望成為“汽車行業的小米”，并將小米在手機領域的成功商業模式延伸到“造車”項目，因為小米在手機行業的成就確實有目共睹。這樣一來，即使雷軍想復制手機在汽車領域的成功，也無可厚非。京東：瞄準“最后一公里”，在2018年推出第四代無人車。

4

事實上，早在2016年，京東就開始布局無人車。2016年，京東成立了專注于物流領域科學研發的“X事業部”。該部門未來的發展方向之一是無人車，即為城市探索無人配送解決方案。然而，直到2017年8月，京東無人卡車才首次亮相。9月28日，京東公布了上汽大通聯合開發的EV80新能源無人卡車和東風汽車聯合開發的電動無人卡車。據了解，京東輕型無人卡車可以獨立完成路線規劃，并實現主動變道、避障、車位識別、獨立停車等多項功能。9月公布時，該車已開始在交管部門指定的固定路段進行路試。隨著無人車的出現，同一天，京東分別與上汽大通、東風汽車達成合作，共同開發新能源無人卡車，解決物流配送過程中的“最后一公里”問題。兩個月后，京東在無人車項目上再次迎來歷史性的一步。12月6日，京東計劃投資100多億元的無人車產業基地項目落戶長沙經濟開發區。據報道，該項目將分兩步實施。一是建設京東長沙國防與民用技術集成研究院和京東無人車產品開發中心（長沙），開展智能無人車的研發、測試、運維、人員培訓和數據管理。其次，建設智能機器人、智能裝備和智能汽車生產制造的智能制造產業基地，開發更具前瞻性的無人車產品。正是這種積極的布局，京東的無人車已經發展到了第三代，第四代將于2018年推出。蘇寧：從牽手拜騰到成立獨立公司，戰略不斷升級。

W“src=”/eimg/｛HostI｝/img/20230304014848770614/9.jpg“/>

關于蘇寧與智能汽車的“淵源”，我們必須從造車新勢力開始。2017年10月，蘇寧攜手BYTON，打算通過在BYTON Life中植入蘇寧易購、PPTV等應用，將蘇寧互聯網產業與BYTON智能汽車制造全面融合，實現車內購物、休閑娛樂等智慧生活方式。因為在未來，除了車輛本身的智能化，與休閑娛樂的充分融合也是重要的一部分，而蘇寧正是擁有這樣的資源。因此，在許多人看來，這一攜手意味著蘇寧正式進軍互聯網造車領域，或成為蘇寧布局汽車產業上游供應鏈的信號。然而，汽車蘇寧的“野心”可以遠遠不止于此。繼7月蘇寧易購首家汽車超市開業后，12月蘇寧正式宣布，蘇寧易通汽車公司正式成立，以公司化的形式獨立經營汽車業務。后期，蘇寧汽車超市將在全國快速復制，力爭2018年開設20家門店，2019年和2020年分別開設40家門店，三年內在全國主要城市開設100多家汽車超市。通過線上汽車電商和線下車行的模式，實現線上線下O2O聯動，構建一體化的汽車生態產業鏈，涵蓋看車、選車、購車、用車、維修和二手車買賣等多個領域，堪稱“一盤大棋”。尤其是在2015年7月，小米科技申報的一些汽車相關專利在國家專利局系統公開后，被業界認為是小米即將造車的重要信號。然而，直到現在，小米的“造車”項目還沒有落地，但它本身并沒有“洗白”。2017年7月31日，小米與北汽簽署戰略合作協議的消息引爆汽車圈。據知情人士透露，此次合作與智能駕駛有關。簽約當天，徐和誼等北汽高管在小米董事長兼首席執行官雷軍的陪同下，參觀了小米位于北京七彩城的家，并進行了相關產品體驗。盡管事后沒有更多關于此次合作的描述，但公眾對“雷軍造車”的猜測更為糟糕。包括12月初，小米向印度監管機構提交的一份申報文件曝光后，也被視為小米進軍汽車行業的標志。對此，小米公司發言人在微博中表示：小米目前沒有汽車制造的計劃，也沒有這樣的計劃。至于真相，需要時間來核實。然而，值得注意的是，小米是新汽車制造公司Xpeng Motors宣布的最新一輪融資的投資者之一。此外，在汽車領域，小米一直是眾多造車新勢力學習的對象。例如，奇點汽車多次表示希望成為“汽車行業的小米”，并將小米在手機領域的成功商業模式延伸到“造車”項目，因為小米在手機行業的成就確實有目共睹。這樣一來，即使雷軍想復制手機在汽車領域的成功，也無可厚非。京東：瞄準“最后一公里”，在2018年推出第四代無人車。

4

事實上，早在2016年，京東就開始布局無人車。2016年，京東成立了專注于物流領域科學研發的“X事業部”。該部門未來的發展方向之一是無人車，即為城市探索無人配送解決方案。然而，直到2017年8月，京東無人卡車才首次亮相。9月28日，京東公布了上汽大通聯合開發的EV80新能源無人卡車和東風汽車聯合開發的電動無人卡車。據了解，京東輕型無人卡車可以獨立完成路線規劃，并實現主動變道、避障、車位識別、獨立停車等多項功能。9月發布時，該車已啟動道路測試……

在交通管制部門指定的固定路段。隨著無人車的出現，同一天，京東分別與上汽大通、東風汽車達成合作，共同開發新能源無人卡車，解決物流配送過程中的“最后一公里”問題。兩個月后，京東在無人車項目上再次迎來歷史性的一步。12月6日，京東計劃投資100多億元的無人車產業基地項目落戶長沙經濟開發區。據報道，該項目將分兩步實施。一是建設京東長沙國防與民用技術集成研究院和京東無人車產品開發中心（長沙），開展智能無人車的研發、測試、運維、人員培訓和數據管理。其次，建設智能機器人、智能裝備和智能汽車生產制造的智能制造產業基地，開發更具前瞻性的無人車產品。正是這種積極的布局，京東的無人車已經發展到了第三代，第四代將于2018年推出。蘇寧：從牽手拜騰到成立獨立公司，戰略不斷升級。

5

關于蘇寧與智能汽車的“淵源”，我們必須從造車新勢力開始。2017年10月，蘇寧攜手BYTON，打算通過在BYTON Life中植入蘇寧易購、PPTV等應用，將蘇寧互聯網產業與BYTON智能汽車制造全面融合，實現車內購物、休閑娛樂等智慧生活方式。因為在未來，除了車輛本身的智能化，與休閑娛樂的充分融合也是重要的一部分，而蘇寧正是擁有這樣的資源。因此，在許多人看來，這一攜手意味著蘇寧正式進軍互聯網造車領域，或成為蘇寧布局汽車產業上游供應鏈的信號。然而，汽車蘇寧的“野心”可以遠遠不止于此。繼7月蘇寧易購首家汽車超市開業后，12月蘇寧正式宣布，蘇寧易通汽車公司正式成立，以公司化的形式獨立經營汽車業務。后期，蘇寧汽車超市將在全國快速復制，力爭2018年開設20家門店，2019年和2020年分別開設40家門店，三年內在全國主要城市開設100多家汽車超市。通過線上汽車電商和線下車行的模式，實現線上線下O2O聯動，構建一體化的汽車生態產業鏈，涵蓋看車、選車、購車、用車、維修和二手車買賣等多個領域，堪稱“一盤大棋”。

標簽：東風北京合創奧迪寶馬

汽車資訊熱門資訊