深度訪談魏學勤：2017年洗牌明顯，山東低速電動車廠家僅剩20家

截至2017年11月，山東僅一個省份的低速電動車產量就達到了近210萬輛。這樣的規模是否意味著低速電動車行業已經成熟？回顧2017年，整個低速電動車行業發生了哪些變化和特點？2018年這個行業將走向何方？對此，山東省汽車工程學會理事長魏學勤在GNEV8上做了主題演講，并在會后接受了第一電動汽車的專訪，對整個低速電動汽車行業進行了深刻的回顧和展望。

回顧2017年，低速電動汽車行業尚未成熟。“低速電動車行業發展到今天已經有了規模，但還不是一個完全成熟的行業，因為還有很大的提升空間。”魏學勤告訴第一電氣，僅靠數據無法衡量一個行業的成熟度。他認為，低速電動車公司仍有兩點需要向傳統車企學習。首先，制造工藝正在改進；

二是積極與互聯網公司整合，實現車輛智能化、網絡化。在許多人看來，低速電動汽車是低端制造業的代名詞。盡管車和家、御街等一些公司已經做出了經得起推敲的產品，但魏學勤認為，單個企業不足以推動整個行業的進步，整個行業需要就卓越的工匠精神達成共識，從而推動行業進步和成熟。面對剛性需求市場，消費規模巨大。據山東省汽車工業協會統計，2017年1-11月，共生產低速電動車65.8萬輛。從2009年到2017年11月，山東已在全國生產了209.26萬輛低速電動汽車。面對這樣的成績，魏學勤表示，低速電動車企業不能自滿，要學習、融合、創新。“現在燃油車市場正在萎縮，這對低速電動車行業來說是一個很好的推廣期，新興行業必須有新興企業加入，新老企業將攜手合作，為用戶服務，得到消費用戶的認可。”魏雪琴說，低速電動車行業作為一個新興行業，需要重新定義，需要越來越多更好的新造車企業，如車和家和慶星電動汽車，讓整個行業更有活力和競爭力。2017年，兩家企業的數量急劇下降至20家。2014年央視315晚會曝光低速電動車行業時，小作坊、手工作坊等違法生產企業被典型傳播，讓整個低速電動車行業都貼上了以次充好、手工敲打等標簽。2017年，以“低速電動車國家標準”為關鍵詞，行業發生了翻天覆地的變化。“兩三年前，山東有數百家甚至數百家低速電動車企業。現在這個行業已經洗牌，企業數量只有20多家。”魏學勤說。一直在灰色地帶漂移的低速電動車，正處于2017年轉正的空檔年。正因為如此，以山東為例，2017年低速電動車市場明顯受挫，因為明確在道路上壓制和調查低速電動車的地區增加了。山東省的東部和西部有著明顯的分界線。2017年，東部地區的一些地區幾乎沒有銷售，西部地區從自由放任轉變為間歇性調查。搖擺不定的政策打擊了消費者、經銷商和低速電動汽車制造商的信心。許多企業選擇轉型，少數企業破產。盡管低速電動車行業一直遵循市場規則淘汰劣等企業，但2017年的政策因素加速了行業的洗牌進程。此外，除了低速電動車制造商數量大幅下降外，另一方面，行業產能高度集中，行業前五名企業累計產銷率高達71%。魏學勤表示，這些都是低速電動車行業發展的標志，最終將實現與傳統車企相同的穩定競爭格局。此外，魏學勤提到了山東的發展特點，如隨著產銷規模的擴大增長緩慢、電動汽車小型化、動力電池鋰電氣化。據山東省汽車工業協會統計預測，2017年山東低速電動產銷增速可能在20%左右，往年增速保持在50%的高增速。展望2018年的國家標準或2018年的發布將是關鍵的一年。“低速電動車國家標準很有可能在2018年上半年出臺，這將是低速電動車行業的關鍵一年。”國家標準的出臺是魏學勤對2018年的初步預測。低速電動汽車國家標準出臺后，行業競爭將更加激烈，因為高速汽車將下降，低速電動汽車的質量和技術將得到提高，……

兩人將再次激烈交鋒。其次，行業重組將再次加劇。一些企業會因為從資金鏈到產品再到營銷的不兼容而被淘汰。以及如何應對低速電動車國家標準出臺帶來的風險？魏學勤認為，首先要做一個有準備的企業，向標準靠攏，因為低速電動車國家標準是行業指南，符合標準的相關要求是基礎。無論標準是高是低，合適與否，我們都應該盡最大努力向國家標準要求靠攏；

二是貼近傳統造車技術和互聯網思維，提高產品質量，服務好用戶，尤其是售后服務和售后培訓，因為低速電動車的售后服務是目前的薄弱環節。隨著低速電動車身份和銷售的常態化，售后服務將成為未來企業競爭的決定性名片。2018年，農村出行和汽車共享的前景將受到重視。“關于出行需求，我們不能只關注城市而忽視農村，因為農村出行是一個更大的市場。”魏學勤說，農村市場的出行需求長期沒有得到重視和滿足，低速電動車的誕生正適合這個市場。以山東為例，2017年山東低速電動車產銷同比增長超過15%，山東產量最大、最高的交叉型乘用車下降了8%，這在很大程度上表明，多出一輛低速電動車將減少一輛傳統燃油車，另一方面，低速電動車更適合農村和三四線城市的出行需求。此外，普通人的出行需求關系到他們的幸福感，因此有必要加快政策制定，以確保農村出行。“十九大提到人民是中心，特別關注老百姓的幸福。然而，農村市場的購車需求無法滿足，或者無法保證合法上路。老百姓的快樂從哪里來？”工業和信息化部宣布制定在十九大結束的第一天，低速電動汽車的國家標準。我相信，農村和三四線城市的出行需求不僅會受到部委和地方政府的關注，也會受到市場的關注。除了私營部門，2018年低速電動車市場的關注也將延伸到共享汽車領域。“微型電動汽車是更多人的交通需求，將是未來城市和農村的主要出行方式。”魏學勤表示，2017年A00級電動汽車的市場表現就是這一趨勢的證明。另一方面，由于低速電動車占用道路資源少、成本低、地位改變等因素，企業將目光轉向分時租賃領域，車和家是行業的第一從業者。魏學勤表示，雖然汽車和家居由于國家標準卡的原因無法在中國推廣共享模式，但當它在倫敦、巴黎等外國城市成功時，它將更有可能被復制到中國，而國家標準的成功落地將加速共享模式的實現。此外，魏雪琴認為，汽車本身價值很高，分時模式不會像共享單車那樣造成過剩的問題。此外，隨著智能駕駛技術的升級，低速電動車將在未來兩三年內順利進入分時租賃，并與共享出行一起進入快速發展階段。此外，魏學勤表示，2018年，低速電動車和微型電動車在競爭中的重組趨勢將更加明顯，企業的升級速度也將加快。企業要堅定“在發展中規范，在標準中提高”。截至2017年11月，山東僅一個省份的低速電動車產量就達到了近210萬輛。這樣的規模是否意味著低速電動車行業已經成熟？回顧2017年，整個低速電動車行業發生了哪些變化和特點？2018年這個行業將走向何方？對此，山東省汽車工程學會理事長魏學勤在GNEV8上做了主題演講，并在會后接受了第一電動汽車的專訪，對整個低速電動汽車行業進行了深刻的回顧和展望。

回顧2017年，低速電動汽車行業尚未成熟。“低速電動車行業發展到今天已經有了很大規模，但還不是一個完全成熟的行業，因為還有很大的提升空間。”魏雪琴告訴第一電氣，它正在……

僅靠數據無法衡量一個行業的成熟度。他認為，低速電動車公司仍有兩點需要向傳統車企學習。首先，制造工藝正在改進；

二是積極與互聯網公司整合，實現車輛智能化、網絡化。在許多人看來，低速電動汽車是低端制造業的代名詞。盡管車和家、御街等一些公司已經做出了經得起推敲的產品，但魏學勤認為，單個企業不足以推動整個行業的進步，整個行業需要就卓越的工匠精神達成共識，從而推動行業進步和成熟。面對剛性需求市場，消費規模巨大。據山東省汽車工業協會統計，2017年1-11月，共生產低速電動車65.8萬輛。從2009年到2017年11月，山東已在全國生產了209.26萬輛低速電動汽車。面對這樣的成績，魏學勤表示，低速電動車企業不能自滿，要學習、融合、創新。“現在燃油車市場正在萎縮，這對低速電動車行業來說是一個很好的推廣期，新興行業必須有新興企業加入，新老企業將攜手合作，為用戶服務，得到消費用戶的認可。”魏雪琴說，低速電動車行業作為一個新興行業，需要重新定義，需要越來越多更好的新造車企業，如車和家和慶星電動汽車，讓整個行業更有活力和競爭力。2017年，兩家企業的數量急劇下降至20家。2014年央視315晚會曝光低速電動車行業時，小作坊、手工作坊等違法生產企業被典型傳播，讓整個低速電動車行業都貼上了以次充好、手工敲打等標簽。2017年，以“低速電動車國家標準”為關鍵詞，行業發生了翻天覆地的變化。“兩三年前，山東有數百家甚至數百家低速電動車企業。現在這個行業已經洗牌，企業數量只有20多家。”魏學勤說。一直在灰色地帶漂移的低速電動車，正處于2017年轉正的空檔年。正因為如此，以山東為例，2017年低速電動車市場明顯受挫，因為明確在道路上壓制和調查低速電動車的地區增加了。山東省的東部和西部有著明顯的分界線。2017年，東部地區的一些地區幾乎沒有銷售，西部地區從自由放任轉變為間歇性調查。搖擺不定的政策打擊了消費者、經銷商和低速電動汽車制造商的信心。許多企業選擇轉型，少數企業破產。盡管低速電動車行業一直遵循市場規則淘汰劣等企業，但2017年的政策因素加速了行業的洗牌進程。此外，除了低速電動車制造商數量大幅下降外，另一方面，行業產能高度集中，行業前五名企業累計產銷率高達71%。魏學勤表示，這些都是低速電動車行業發展的標志，最終將實現與傳統車企相同的穩定競爭格局。此外，魏學勤提到了山東的發展特點，如隨著產銷規模的擴大增長緩慢、電動汽車小型化、動力電池鋰電氣化。據山東省汽車工業協會統計預測，2017年山東低速電動產銷增速可能在20%左右，往年增速保持在50%的高增速。展望2018年的國家標準或2018年的發布將是關鍵的一年。“低速電動車國家標準很有可能在2018年上半年出臺，這將是低速電動車行業的關鍵一年。”國家標準的出臺是魏學勤對2018年的初步預測。低速電動汽車國家標準出臺后，行業競爭將更加激烈，因為高速汽車將下降，低速電動汽車的質量和技術將得到提高，……

兩人將再次激烈交鋒。其次，行業重組將再次加劇。一些企業會因為從資金鏈到產品再到營銷的不兼容而被淘汰。以及如何應對低速電動車國家標準出臺帶來的風險？魏學勤認為，首先要做一個有準備的企業，向標準靠攏，因為低速電動車國家標準是行業指南，符合標準的相關要求是基礎。無論標準是高是低，合適與否，我們都應該盡最大努力向國家標準要求靠攏；二是貼近傳統造車技術和互聯網思維，提高產品質量，服務好用戶，尤其是售后服務和售后培訓，因為低速電動車的售后服務是目前的薄弱環節。隨著低速電動車身份和銷售的常態化，售后服務將成為未來企業競爭的決定性名片。2018年，農村出行和汽車共享的前景將受到重視。“關于出行需求，我們不能只關注城市而忽視農村，因為農村出行是一個更大的市場。”魏學勤說，農村市場的出行需求長期沒有得到重視和滿足，低速電動車的誕生正適合這個市場。以山東為例，2017年山東低速電動車產銷同比增長超過15%，山東產量最大、最高的交叉型乘用車下降了8%，這在很大程度上表明，多出一輛低速電動車將減少一輛傳統燃油車，另一方面，低速電動車更適合農村和三四線城市的出行需求。此外，普通人的出行需求關系到他們的幸福感，因此有必要加快政策制定，以確保農村出行。“十九大提到人民是中心，特別關注老百姓的幸福。然而，農村市場的購車需求無法滿足，或者無法保證合法上路。老百姓的快樂從哪里來？”工業和信息化部宣布制定在十九大結束的第一天，低速電動汽車的國家標準。我相信，農村和三四線城市的出行需求不僅會受到部委和地方政府的關注，也會受到市場的關注。除了私營部門，2018年低速電動車市場的關注也將延伸到共享汽車領域。“微型電動汽車是更多人的交通需求，將是未來城市和農村的主要出行方式。”魏學勤表示，2017年A00級電動汽車的市場表現就是這一趨勢的證明。另一方面，由于低速電動車占用道路資源少、成本低、地位改變等因素，企業將目光轉向分時租賃領域，車和家是行業的第一從業者。魏學勤表示，雖然汽車和家居由于國家標準卡的原因無法在中國推廣共享模式，但當它在倫敦、巴黎等外國城市成功時，它將更有可能被復制到中國，而國家標準的成功落地將加速共享模式的實現。此外，魏雪琴認為，汽車本身價值很高，分時模式不會像共享單車那樣造成過剩的問題。此外，隨著智能駕駛技術的升級，低速電動車將在未來兩三年內順利進入分時租賃，并與共享出行一起進入快速發展階段。此外，魏學勤表示，2018年，低速電動車和微型電動車在競爭中的重組趨勢將更加明顯，企業的升級速度也將加快。企業要堅定“在發展中規范，在標準中提高”。

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