兩年以內，中國動力電池成本能達到1塊錢/瓦時？

2017年，在政策消化和價格博弈中，動力電池行業迎來了豐收年。但繁榮的景象掩蓋不了市場發展所面臨的階段性問題。在財政補貼、供需失衡和上游原材料價格上漲的多重影響下，動力電池產業鏈分化加劇，行業正迎來一輪大規模洗牌，產業格局正在重塑。縱觀今年鋰電池的市場結構，有幾個明顯的變化：一是在投資擴張、并購重組的熱潮下，龍頭企業之間的競爭加劇；二是三元鋰電池的市場應用大幅增加；第三，松下和LG化學等國際跨國公司正在進入中國，以搶占中國未來的市場。產業從分散到集中盡管電池行業關鍵原材料、裝備制造等產業鏈協同發展效果顯著，但整體研發能力較弱、國際競爭力較弱等問題仍然存在。12月24日，一位電動汽車領域的專家在接受智庫Jun采訪時表示：“新能源汽車產業政策體系與動力電池的匹配和磨合不足；新能源汽車行業與動力電池行業的協同發展尚未建立良好；動力電池行業生態尚未進入良性發展，特別是近年來原材料漲價帶來關于巨大的負面影響。“然而，補貼政策的調整和技術指標的提高對能量密度和電池成本提出了剛性要求。在多重因素下，當代安培科技股份有限公司、比亞迪等電池龍頭企業的競爭優勢將更加明顯，行業將從分散向集中靠攏電池和汽車公司之間的關系將更加密切。曾經起主導作用的磷酸鐵鋰電池很難達到能量密度標準。現階段，三元鋰電池由于其突出的優勢，將成為新能源乘用車的主流技術路線。據業內專家介紹，明年中國動力電池總需求約為43.9GWh，同比增長41.4%。其中，三元電池的需求量約為24.6GWh，同比增長83%；

磷酸鐵鋰電池的需求量為19.3GWh，同比增長9.7%。動力電池進入降價通道，但制約電池企業規模化發展的最大因素是原材料和制造成本。由于2017年初補貼導致產能過剩，動力電池進入降價通道。盡管上半年動力電池的平均價格比2016年下降了20%以上，但上游材料中的碳酸鋰和鈷的價格仍在持續上漲。但上述人士樂觀地認為，隨著近年來國內動力電池技術的不斷進步，電池成本的下降速度正在加快。“兩年內，動力電池的成本可以達到1元（每瓦特小時），比能量在200wh/kg以上，這將決定電動汽車與燃油汽車相比具有成本效益優勢。”同時，中游地區價格的波動和差異化也對產業鏈產生了巨大影響，因此，為了提高競爭優勢，行業領導者開始將觸角伸向上下游產業鏈，他們之間的合作案例也在逐漸增加。“電池必須包括一套由正極、負極、電解質和隔膜組成的材料體系。單維度的突破不會帶來電池整個產品的突破。例如，負極納米材料或其他技術似乎大大增加了容量，但也受到正極材料的限制正極和負極受隔膜的影響，同時應考慮安全問題。材料的能量密度越高，它就越不安全，并且能量密度越低，它就越安全。11月11日，金沙江創投創始合伙人兼董事總經理潘曉峰在接受智庫君采訪時表示，動力電池的突破性技術非常復雜，需要協調和平衡。當然，在新能源汽車市場快速發展的同時，優勝劣汰也越來越激烈12月15日，2018年新能源汽車補貼草案出爐。除了加速新能源汽車補貼退坡外，各檔補貼系數的門檻也相應提高。在這份草案中，2018年的補貼系數仍然與能源密度掛鉤。其中，乘用車應獲得1.1倍的最高補貼，系統的能量密度應>；140千瓦時/千克（2017年要求>；120千瓦時/公斤）非快速充電純電動公交車需要1.2倍的最高補貼，系統的能量密度也需要>：140 wh/kg（2017年要求>；115 wh/kg）

這意味著該系統的能量密度高于140Wh/kg，這成為獲得高補貼的一大門檻。因此，對于電池企業來說，提高電池能量密度是當務之急。系統能量密度在120wh/kg以下的電池企業將被淘汰，而系統能量密度超過140wh/kg的電池供應商將在車企中受到歡迎。“國際戰爭”是什么時候開始的？根據全球動力電池產業布局，全球動力電池研發和產業化主要聚集區有三個，分別位于德國、美國、中國、日本和韓國所在的東亞地區。但長期以來，中國、日本和韓國在消費電子用小型鋰離子電池領域在技術和市場上一直處于絕對主導地位，目前鋰離子動力電池的生產主要集中在這三個國家。范圍縮小到東亞市場，日本和韓國比中國更發達。截至今年11月，松下在最新的全球動力電池出貨量排名中排名第一，緊隨其后的是當代安培技術有限公司和比亞迪等公司。今年1月，特斯拉宣布與松下聯合開發的21700動力電池量產。經過改進，電池的能量密度為300Wh/kg，價格為170$/kWh，按6.8的匯率計算，相當于約1.15元/Wh，基本實現了中國2020年的目標，即動力電池電芯的比能達到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。與此同時，三星SDI和LG化學也在開發高能量密度、低成本的電池。明年1月，LG化學將開發可用能量密度為640Wh/L、循環壽命為1000次、電池成本為100美元/千瓦時的電池。值得注意的是，自2009年以來，LG化學在韓國與現代、通用、雷諾、福特、沃爾沃和日產等國際車企展開合作，成為動力電池的主流供應商之一。根據高新技術鋰電池研究所的數據，2017年1-9月，LG化學在全球動力電池出貨量中排名第三，僅次于松下和當代安培技術有限公司。然而，盡管中國在動力電池市場上具有優勢，并加大了高能量密度電池技術的研發力度，但在技術實現速度上與日本和韓國公司仍有很大差距。此外，在國內競爭正式開始之前，日本和韓國的電池公司已經增加了在中國的投資，并設立了工廠以等待市場機會。今年10月底，特斯拉因電池容量不足緊急聯系三星LG尋求外援的消息傳出后，作為特斯拉最大電池供應商的松下在看到特斯拉的需求不滿后，正式宣布與豐田汽車達成合作意向。雙方正在考慮聯合開發電動汽車電池。另一方面，松下在今年上半年開始增持中國市場。今年4月，松下在大連基地投產，時隔一個月，宣布在江蘇建設動力電池工廠。今年10月，該公司宣布計劃投資1000億日元增加電池業務。LG化學在中國投資的想法是投資偏振片和新能源電池等先進材料生產線。截至目前，LG化學在中國的投資總額達33億美元，并在全球設立了8家分公司和11家工廠。其中，LG南京新能源電池廠于2015年10月投產，可滿足5萬多輛純電動汽車和18萬多輛插電式混合動力汽車的電力需求。然而，它的進展一度受到政策影響的阻礙。隨著補貼的減少和世貿組織的規定，LG化學在中國的監禁正在消散。然而，一直對投資電動汽車持謹慎態度的歐洲制造商也開始正視電池行業的重要性。他們一方面在尋找高質量的電池供應商，另一方面擔心如果不能填補儲能技術的空白，歐洲的主要行業可能會落后于其他國家。今年10月，歐盟正在積極討論建立電池企業聯盟。2017年，在政策消化中……

第二次價格博弈，動力電池行業迎來了豐收年。但繁榮的景象掩蓋不了市場發展所面臨的階段性問題。在財政補貼、供需失衡和上游原材料價格上漲的多重影響下，動力電池產業鏈分化加劇，行業正迎來一輪大規模洗牌，產業格局正在重塑。縱觀今年鋰電池的市場結構，有幾個明顯的變化：一是在投資擴張、并購重組的熱潮下，龍頭企業之間的競爭加劇；二是三元鋰電池的市場應用大幅增加；第三，松下和LG化學等國際跨國公司正在進入中國，以搶占中國未來的市場。產業從分散到集中盡管電池行業關鍵原材料、裝備制造等產業鏈協同發展效果顯著，但整體研發能力較弱、國際競爭力較弱等問題仍然存在。12月24日，一位電動汽車領域的專家在接受智庫Jun采訪時表示：“新能源汽車產業政策體系與動力電池的匹配和磨合不足；新能源汽車行業與動力電池行業的協同發展尚未建立良好；動力電池行業生態尚未進入良性發展，特別是近年來原材料漲價帶來關于巨大的負面影響。“然而，補貼政策的調整和技術指標的提高對能量密度和電池成本提出了剛性要求。在多重因素下，當代安培科技股份有限公司、比亞迪等電池龍頭企業的競爭優勢將更加明顯，行業將從分散向集中靠攏電池和汽車公司之間的關系將更加密切。曾經起主導作用的磷酸鐵鋰電池很難達到能量密度標準。現階段，三元鋰電池由于其突出的優勢，將成為新能源乘用車的主流技術路線。據業內專家介紹，明年中國動力電池總需求約為43.9GWh，同比增長41.4%。其中，三元電池的需求量約為24.6GWh，同比增長83%；

磷酸鐵鋰電池的需求量為19.3GWh，同比增長9.7%。動力電池進入降價通道，但制約電池企業規模化發展的最大因素是原材料和制造成本。由于2017年初補貼導致產能過剩，動力電池進入降價通道。盡管上半年動力電池的平均價格比2016年下降了20%以上，但上游材料中的碳酸鋰和鈷的價格仍在持續上漲。但上述人士樂觀地認為，隨著近年來國內動力電池技術的不斷進步，電池成本的下降速度正在加快。“兩年內，動力電池的成本可以達到1元（每瓦特小時），比能量在200wh/kg以上，這將決定電動汽車與燃油汽車相比具有成本效益優勢。”同時，中游地區價格的波動和差異化也對產業鏈產生了巨大影響，因此，為了提高競爭優勢，行業領導者開始將觸角伸向上下游產業鏈，他們之間的合作案例也在逐漸增加。“電池必須包括一套由正極、負極、電解質和隔膜組成的材料體系。單維度的突破不會帶來電池整個產品的突破。例如，負極納米材料或其他技術似乎大大增加了容量，但也受到正極材料的限制正極和負極受隔膜的影響，同時應考慮安全問題。材料的能量密度越高，它就越不安全，并且能量密度越低，它就越安全。11月11日，金沙江創投創始合伙人兼董事總經理潘曉峰在接受智庫君采訪時表示，動力電池的突破性技術非常復雜，需要協調和平衡。當然，在新能源汽車市場快速發展的同時，優勝劣汰也越來越激烈12月15日，2018年新能源汽車補貼草案出爐。除了加速新能源汽車補貼退坡外，各檔補貼系數的門檻也相應提高。在這份草案中，2018年的補貼系數仍然與能源密度掛鉤。其中，乘用車應獲得1.1倍的最高補貼，系統的能量密度應>；140千瓦時/千克（2017年要求>；120千瓦時/公斤）非快速充電純電動公交車需要1.2倍的最高補貼，系統的能量密度也需要>：140 wh/kg（2017年要求>；115 wh/kg）

這意味著該系統的能量密度高于140Wh/kg，這成為獲得高補貼的一大門檻。因此，對于電池企業來說，提高電池能量密度是當務之急。系統能量密度在120wh/kg以下的電池企業將被淘汰，而系統能量密度超過140wh/kg的電池供應商將在車企中受到歡迎。“國際戰爭”是什么時候開始的？根據全球動力電池產業布局，全球動力電池研發和產業化主要聚集區有三個，分別位于德國、美國、中國、日本和韓國所在的東亞地區。但長期以來，中國、日本和韓國在消費電子用小型鋰離子電池領域在技術和市場上一直處于絕對主導地位，目前鋰離子動力電池的生產主要集中在這三個國家。范圍縮小到東亞市場，日本和韓國比中國更發達。截至今年11月，松下在最新的全球動力電池出貨量排名中排名第一，緊隨其后的是當代安培技術有限公司和比亞迪等公司。今年1月，特斯拉宣布與松下聯合開發的21700動力電池量產。經過改進，電池的能量密度為300Wh/kg，價格為170$/kWh，按6.8的匯率計算，相當于約1.15元/Wh，基本實現了中國2020年的目標，即動力電池電芯的比能達到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。與此同時，三星SDI和LG化學也在開發高能量密度、低成本的電池。明年1月，LG化學將開發可用能量密度為640Wh/L、循環壽命為1000次、電池成本為100美元/千瓦時的電池。值得注意的是，自2009年以來，LG化學在韓國與現代、通用、雷諾、福特、沃爾沃和日產等國際車企展開合作，成為動力電池的主流供應商之一。根據高新技術鋰電池研究所的數據，2017年1-9月，LG化學在全球動力電池出貨量中排名第三，僅次于松下和當代安培技術有限公司。然而，盡管中國在動力電池市場上具有優勢，并加大了高能量密度電池技術的研發力度，但在技術實現速度上與日本和韓國公司仍有很大差距。此外，在國內競爭正式開始之前，日本和韓國的電池公司已經增加了在中國的投資，并設立了工廠以等待市場機會。今年10月底，特斯拉因電池容量不足緊急聯系三星LG尋求外援的消息傳出后，作為特斯拉最大電池供應商的松下在看到特斯拉的需求不滿后，正式宣布與豐田汽車達成合作意向。雙方正在考慮聯合開發電動汽車電池。另一方面，松下在今年上半年開始增持中國市場。今年4月，松下在大連基地投產，時隔一個月，宣布在江蘇建設動力電池工廠。今年10月，該公司宣布計劃投資1000億日元增加電池業務。LG化學在中國投資的想法是投資偏振片和新能源電池等先進材料生產線。截至目前，LG化學在中國的投資總額達33億美元，并在全球設立了8家分公司和11家工廠。其中，LG南京新能源電池廠于2015年10月投產，可滿足5萬多輛純電動汽車和18萬多輛插電式混合動力汽車的電力需求。然而，它的進展一度受到政策影響的阻礙。隨著補貼的減少和世貿組織的規定，LG化學在中國的監禁正在消散。然而，一直對投資電動汽車持謹慎態度的歐洲制造商也開始正視電池行業的重要性。他們一方面在尋找高質量的電池供應商，另一方面擔心如果不能填補儲能技術的空白，歐洲的主要行業可能會落后于其他國家。今年10月，歐盟正在積極討論建立電池企業聯盟。

標簽：特斯拉比亞迪豐田福特日產

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