新能源補貼或提前退坡 多款神車面臨生死劫

近日，隨著2018年新能源汽車補貼草案的流出，原定于2019年實施的新能源補貼政策（下調20%）將提前到2018年實施的消息席卷汽車圈。此次征求意見稿最重要的一點是，對續航里程在150公里以下的純電動汽車進行補貼，同時取消地方補貼。一些新能源汽車公司高管向記者證實了這一消息，也就是說，2018年新能源汽車補貼政策將收緊，這將提高續航里程和電池能量密度的補貼門檻，這將對以低端廉價純電動汽車為銷售主力的新能源汽車市場產生巨大影響。“新能源補貼退坡勢在必行，但不會像過去那樣全面退坡。而是逐步取消低端產品補貼，增加高端產品補貼，以促進行業優勝劣汰，發展為技術競爭。”在補貼退坡的刺激下，公交公司將受到進一步的沉重打擊，動力電池制造商也將加快優勝劣汰，從而推動行業的洗牌。或者根據行駛里程調整數量。近日，有媒體報道稱，財政部召集四部委、協會專家和主要企業代表，小范圍討論2018年新能源汽車補貼調整方向和計劃，擬將2019年補貼標準（下調20%）調整至2018年提前實施。從2018年新能源汽車補貼草案（以下簡稱2018年補貼草案）來看，最具影響力的是新能源乘用車補貼金額將根據續航里程重新劃分，分類將從3類調整為5類。同時，續航里程的門檻將提高到150公里，也就是說，取消100-150公里2萬元的補貼，150-200公里的補貼也將從3改為3。在政策支持和財政補貼的雙重刺激下，中國新能源汽車在過去幾年進入了快速發展的快車道。中國汽車協會數據顯示，今年前11個月，新能源汽車產銷總量分別為63.9萬輛和60.9萬輛，分別增長49.7%和51.4%。其中，純電動汽車產銷分別為41.7萬輛和40.9萬輛，分別比上年增長63.9%和65.1%，遠高于插電式混合動力汽車。“在新能源汽車發展的初期，產品的性價比與消費者的要求存在很大差距。它不能由市場力量來開發，所以必須由政府來推動。”業內人士表示，“新能源汽車補貼可能會出現不同程度的下降，但我希望通過提高補貼的技術標準來降低實際補貼金額，從而做大做強新能源汽車。”一些熱銷的電動汽車受到新能源市場快速增長的影響，而因價格低廉而廣受歡迎的微型電動汽車也做出了很大貢獻。這些車輛的巡航里程大多不到200公里。今年1-11月，分別以64910輛和41155輛的累計銷量奪得電動汽車細分市場第一和第二名的北汽EC系列和知豆D 2屬于微型車，兩款車在綜合工況下的續航里程分別為162公里和155公里。如果按照新標準計算，明年獲得的“國家補償+土地補償”將從今年的5.4萬元減少到3萬元，差額將達到2.4萬元，這對政府來說非常重要。需要注意的是，業內流傳的2018年新能源補貼標準提高了電池能量密度的補貼門檻。這句話有兩個版本。一個是補貼門檻從90Wh/kg提高到95Wh/kg，另一個是從90Wh/kg提高到105Wh/kg。一位新能源汽車公司負責營銷業務的副總經理告訴記者，他收到的補貼額度是105Wh/kg，補貼系數可能會再次調整。電池能量密度為105~120Wh/k……

補貼因子為0.5，120~140Wh/kg的電池能量密度補貼因子為1，電池能量密度資助因子為1.1。如果電池能量密度的補貼門檻為105Wh/kg，那么受影響的新能源汽車數量將更大。例如，眾泰在E200銷售了近4萬輛新能源汽車，貢獻了約三分之一的銷售額。盡管眾泰E200的續航里程為220公里，但其電池能量密度僅為100.55Wh/kg，這意味著它將因“故障”而被淘汰，這對眾泰汽車來說是一個巨大的損失（11.610、0.29、2.56%）。250公里的電池壽命會成為分界點嗎？記者梳理發現，從工信部今年發布的首批11款新能源汽車推廣應用推薦車型目錄來看，在入選目錄的339輛純電動乘用車中，續航里程為150-199公里，即，剛剛越過通過線的產品數量最多，占51%，其次是巡航里程為250-299公里和300-349公里的產品，分別占20%和11%。乘用車和特種車輛比乘用車受到的影響更大。在今年入選目錄的1365輛純電動公交車和952輛純電動專用車中，續航里程在150公里以下的產品分別占5%和9%，表明專用車的電池性能最差。目前，廣汽傳祺、長城、比亞迪（62.490、0.29、0.47%）、知豆等新能源汽車廠商均宣稱其產品續航里程已超過150公里，其中不少達到200公里以上。上汽乘用車、長安汽車（12.590，0.09，0.72%）和云都新能源也向記者明確表示，他們沒有電池壽命低于150公里的產品，不受補貼影響。但記者注意到，個別新能源產品官方宣稱的續航里程與工信部公布的數據并不一致。有業內人士認為，在補貼政策變化的刺激下，250公里的電池壽命將成為分界點，250公里以下的補貼將大幅下降，250公里以上的補貼將相對持平，甚至可能增加；

同時，續航里程在200公里以下的車輛將退出該階段，微型電動汽車將全面進軍200公里，而原來250公里的A級汽車將進軍300公里，續航里程將成為2018年車企的核心考慮因素。公共汽車公司遭受的損失最大。“受新能源汽車補貼影響最大的不是乘用車，而是乘用車。2016年，政府提供的700億補貼中，有500億給了乘用車，而乘用車的數量只有100多億輛。”上述業內人士分析。2017年的補貼退出對今年公交公司的運營產生了巨大影響。記者查閱巴士上市公司三季報發現，今年前三季度，宇通、中通、安凱巴士歸屬于上市股東的凈利潤均出現嚴重下滑。去年，安凱客車的凈利潤同比增長27.62%，達到5135.07萬元。今年前三季度，虧損達到8382.22萬元，同比負增長425%。中通客車前三季度的凈利潤也下降了73%，比去年同期減少了3.33億元。宇通客車今年前三季度的利潤也下降了16.4%。在第三季度業績預測中，中通客車將凈利潤下降的原因解釋為“2017年國家對新能源公交車的補貼標準大幅降低，公交行業因這一政策而大幅下滑”。同時，“報告期內公司訂單相應減少，導致公司2017年前三季度經營業績同比大幅下滑”。2018年，補貼將進一步下降，而隨著補貼發放的財務延遲，車企需要自己支付差價，以免影響產品銷售，這使得比亞迪、江淮等新能源業務占比較大的乘用車公司和公交公司承受著更大的財務壓力。“我一直呼吁加快取消地方對新能源汽車的補貼，建立全國統一的市場，實現可持續發展。但我們應該進一步理順我國新能源汽車相關的管理制度，做好有效的政策銜接。“業內人士認為，本應在2018年實施的雙積分政策推遲到2019年實施，這對新能源汽車公司的發展影響很大，不利于企業的合理規劃。”國家政策補貼有望穩定非常重要。不是簡單地減少乘用車補貼，而是先加快產品技術升級，然后加快地方補貼的退出，最后考慮退出國家補貼，從而有序實現更快、更大的新能源汽車。“推動電池行業重新洗牌電池圈流行：”材料最舒服，車企有補貼，電池最不舒服。“2017年新能源汽車財政補貼的下降已經在電池公司中引起了地震。事實上，在優惠政策和市場快速發展的刺激下，去年中國有200多家電池工廠。這造成了產能過剩的局面。有數據顯示，截至今年第三季度中國前20大動力電池企業為102.2Gwh，遠遠超過鋰電池裝機容量，產能過剩明顯。隨著產能過剩，該行業出現了洗牌。近日，業內人士表示，今年前10個月，鋰電池累計裝機容量為18.1GWh，同比增長31.43%。共有76家電池制造商形成了有效的裝機供應。據估計，這一數字全年將在80人左右，而去年為109人。這意味著，今年可能會有大約30家電池工廠倒閉，行業重組已經全面啟動。“未來，整個汽車動力電池行業只剩下幾家公司了。”三季報顯示，在電池材料、電解液、隔膜等與動力電池相關的細分行業，不少企業的業績增速明顯放緩，凈利潤出現下滑。2018年，新能源汽車補貼政策出臺……

對電池技術提出了更高的要求。有業內人士認為，系統能量密度在120wh/kg以下的電池公司將被淘汰，而系統能量密度高于140wh/kg的電池供應商將在車企中受到歡迎，這可能是柔性電池的一個好機會。近日，隨著2018年新能源汽車補貼草案的流出，原定于2019年實施的新能源補貼政策（下調20%）將提前到2018年實施的消息席卷汽車圈。此次征求意見稿最重要的一點是，對續航里程在150公里以下的純電動汽車進行補貼，同時取消地方補貼。一些新能源汽車公司高管向記者證實了這一消息，也就是說，2018年新能源汽車補貼政策將收緊，這將提高續航里程和電池能量密度的補貼門檻，這將對以低端廉價純電動汽車為銷售主力的新能源汽車市場產生巨大影響。“新能源補貼退坡勢在必行，但不會像過去那樣全面退坡。而是逐步取消低端產品補貼，增加高端產品補貼，以促進行業優勝劣汰，發展為技術競爭。”在補貼退坡的刺激下，公交公司將受到進一步的沉重打擊，動力電池制造商也將加快優勝劣汰，從而推動行業的洗牌。或者根據行駛里程調整數量。近日，有媒體報道稱，財政部召集四部委、協會專家和主要企業代表，小范圍討論2018年新能源汽車補貼調整方向和計劃，擬將2019年補貼標準（下調20%）調整至2018年提前實施。從2018年新能源汽車補貼草案（以下簡稱2018年補貼草案）來看，最具影響力的是新能源乘用車補貼金額將根據續航里程重新劃分，分類將從3類調整為5類。同時，續航里程的門檻將提高到150公里，也就是說，取消100-150公里2萬元的補貼，150-200公里的補貼也將從3改為3。在政策支持和財政補貼的雙重刺激下，中國新能源汽車在過去幾年進入了快速發展的快車道。中國汽車協會數據顯示，今年前11個月，新能源汽車產銷總量分別為63.9萬輛和60.9萬輛，分別增長49.7%和51.4%。其中，純電動汽車產銷分別為41.7萬輛和40.9萬輛，分別比上年增長63.9%和65.1%，遠高于插電式混合動力汽車。“在新能源汽車發展的初期，產品的性價比與消費者的要求存在很大差距。它不能由市場力量來開發，所以必須由政府來推動。”業內人士表示，“新能源汽車補貼可能會出現不同程度的下降，但我希望通過提高補貼的技術標準來降低實際補貼金額，從而做大做強新能源汽車。”一些熱銷的電動汽車受到新能源市場快速增長的影響，而因價格低廉而廣受歡迎的微型電動汽車也做出了很大貢獻。這些車輛的巡航里程大多不到200公里。今年1-11月，分別以64910輛和41155輛的累計銷量奪得電動汽車細分市場第一和第二名的北汽EC系列和知豆D 2屬于微型車，兩款車在綜合工況下的續航里程分別為162公里和155公里。如果按照新標準計算，明年獲得的“國家補償+土地補償”將從今年的5.4萬元減少到3萬元，差額將達到2.4萬元，這對政府來說非常重要。需要注意的是，業內流傳的2018年新能源補貼標準提高了電池能量密度的補貼門檻。這句話有兩個版本。一個是補貼門檻從90Wh/kg提高到95Wh/kg，這是……

另一個是從90Wh/kg提高到105Wh/kg。一位新能源汽車公司負責營銷業務的副總經理告訴記者，他收到的補貼額度是105Wh/kg，補貼系數可能會再次調整。105~120Wh/kg的電池能量密度補貼0.5倍，120~140Wh/kg的蓄電池能量密度補貼1倍，1.1倍。如果電池能量密度的補貼門檻為105Wh/kg，那么受影響的新能源汽車數量將更大。例如，眾泰在E200銷售了近4萬輛新能源汽車，貢獻了約三分之一的銷售額。盡管眾泰E200的續航里程為220公里，但其電池能量密度僅為100.55Wh/kg，這意味著它將因“故障”而被淘汰，這對眾泰汽車來說是一個巨大的損失（11.610、0.29、2.56%）。250公里的電池壽命會成為分界點嗎？記者梳理發現，從工信部今年發布的首批11款新能源汽車推廣應用推薦車型目錄來看，在入選目錄的339輛純電動乘用車中，續航里程為150-199公里，即，剛剛越過通過線的產品數量最多，占51%，其次是巡航里程為250-299公里和300-349公里的產品，分別占20%和11%。乘用車和特種車輛比乘用車受到的影響更大。在今年入選目錄的1365輛純電動公交車和952輛純電動專用車中，續航里程在150公里以下的產品分別占5%和9%，表明專用車的電池性能最差。目前，廣汽傳祺、長城、比亞迪（62.490、0.29、0.47%）、知豆等新能源汽車廠商均宣稱其產品續航里程已超過150公里，其中不少達到200公里以上。上汽乘用車、長安汽車（12.590，0.09，0.72%）和云都新能源也向記者明確表示，他們沒有電池壽命低于150公里的產品，不受補貼影響。但記者注意到，個別新能源產品官方宣稱的續航里程與工信部公布的數據并不一致。有業內人士認為，在補貼政策變化的刺激下，250公里的電池壽命將成為分界點，250公里以下的補貼將大幅下降，250公里以上的補貼將相對持平，甚至可能增加；

同時，續航里程在200公里以下的車輛將退出該階段，微型電動汽車將全面進軍200公里，而原來250公里的A級汽車將進軍300公里，續航里程將成為2018年車企的核心考慮因素。公共汽車公司遭受的損失最大。“受新能源汽車補貼影響最大的不是乘用車，而是乘用車。2016年，政府提供的700億補貼中，有500億給了乘用車，而乘用車的數量只有100多億輛。”上述業內人士分析。2017年的補貼退出對今年公交公司的運營產生了巨大影響。記者查閱巴士上市公司三季報發現，今年前三季度，宇通、中通、安凱巴士歸屬于上市股東的凈利潤均出現嚴重下滑。去年，安凱客車的凈利潤同比增長27.62%，達到5135.07萬元。今年前三季度，虧損達到8382.22萬元，同比負增長425%。中通客車前三季度的凈利潤也下降了73%，比去年同期減少了3.33億元。宇通客車今年前三季度的利潤也下降了16.4%。在第三季度業績預測中，中通客車將凈利潤下降的原因解釋為“2017年國家對新能源公交車的補貼標準大幅降低，公交行業因這一政策而大幅下滑”。同時，“報告期內公司訂單相應減少，導致公司2017年前三季度經營業績同比大幅下滑”。2018年，補貼將進一步下降，而隨著補貼發放的財務延遲，車企需要自己支付差價，以免影響產品銷售，這使得比亞迪、江淮等新能源業務占比較大的乘用車公司和公交公司承受著更大的財務壓力。“我一直呼吁加快取消地方對新能源汽車的補貼，建立全國統一的市場，實現可持續發展。但我們應該進一步理順我國新能源汽車相關的管理制度，做好有效的政策銜接。“業內人士認為，本應在2018年實施的雙積分政策推遲到2019年實施，這對新能源汽車公司的發展影響很大，不利于企業的合理規劃。”國家政策補貼有望穩定非常重要。不是簡單地減少乘用車補貼，而是先加快產品技術升級，然后加快地方補貼的退出，最后考慮退出國家補貼，從而有序實現更快、更大的新能源汽車。“推動電池行業重新洗牌電池圈流行：”材料最舒服，車企有補貼，電池最不舒服。“2017年新能源汽車財政補貼的下降已經在電池公司中引起了地震。事實上，在優惠政策和市場快速發展的刺激下，去年中國有200多家電池工廠。這造成了產能過剩的局面。有數據顯示，截至今年第三季度中國前20大動力電池企業為102.2Gwh，遠遠超過鋰電池裝機容量，產能過剩明顯。隨著產能過剩，該行業出現了洗牌。近日，業內人士表示，今年前10個月，鋰電池累計裝機容量為18.1GWh，同比增長31.43%。共有76家電池制造商形成了有效的裝機供應。據估計，這一數字全年將在80人左右，而去年為109人。這意味著，今年可能會有大約30家電池工廠倒閉，行業重組已經全面啟動。“未來，整個汽車動力電池行業只剩下幾家公司了。”三季報顯示，在電池材料、電解液、隔膜等與動力電池相關的細分行業，不少企業的業績增速明顯放緩，凈利潤出現下滑。2018年，新能源汽車補貼政策出臺……

對電池技術提出了更高的要求。有業內人士認為，系統能量密度在120wh/kg以下的電池公司將被淘汰，而系統能量密度高于140wh/kg的電池供應商將在車企中受到歡迎，這可能是柔性電池的一個好機會。

標簽：眾泰安凱客車比亞迪中通客車長安

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