中國工程院院士楊裕生：低速電動車電池技術路線應由市場決定

12月15日，第八屆全球新能源汽車大會在國家會議中心舉行，主題為“重新定義汽車，零排放出行倒計時”。在微型汽車論壇上，中國工程院院士楊玉生發表了題為《讓人民群眾使用微型低速電動車》的演講。從微型低速電動車的前景、國家政策對微型低速電動車發展的影響、微型低速電動車身份爭議三個方面發表了意見。楊玉生表示，支持制定符合國情的技術標準，實現標準化。他建議堅持低速化和小型化相結合，以滿足絕大多數人的需求。不斷采用新技術、新材料，開發不同檔次的新產品。重視歐美標準，積極開拓歐美和新興國家市場。推動設立低速電動汽車駕駛證，提高交通安全。行業自律，競爭有序；合理的規模布局，降低成本。針對已經曝光的《四輪低速電動車技術條件》（草案），楊玉生做出了解讀：一是與歐美日低速電動車標準不同；

二是將四輪低速電動車的技術條件接近高速乘用車。其中，征求意見稿要求電池“系統的比能量不得低于70Wh/kg”。這意味著鉛酸電池被排除在外，必須使用鋰電池才能達到標準。楊玉生認為，低速電動車用什么樣的電池應該由市場決定，不應該“一刀切”地將鉛酸電池排除在外。目前，鉛酸電池具有性能穩定、價格低廉的優點，已被消費者廣泛接受，主要供應商也在回收管理方面做得更好。楊玉生說， “總有一天，鋰離子電池的安全性將提高到與鉛酸電池相當，價格將與鉛酸電池一樣低。整個生命周期的環境污染將與鉛酸蓄電池一樣成熟，再加上其高比能的原始優勢，市場必將使鋰離子電池取代鉛酸蓄電池電池。"

中國工程院院士楊玉生的發言記錄如下（有刪減）：大家下午好。讓我談談對微型低速電動汽車的一些看法。微型車可以做高速，比如現在制造的A00級車，應該說在微型車的范圍內。按照雙100和雙80的標準來做。但我今年要做的是讓人們使用微型低速電動汽車，這意味著我不能說是高速公路，而是在普通道路上行駛，主要是在城鎮。我想說的第一個問題是，微型低速電動汽車充滿活力和前景。低速電動汽車有很多優點。我把它們歸納為六點。首先，它消耗的電力更少，這確實節省了燃料并減少了排放。其次，它可以通過節省材料來節省大量能源。車身短有利于減少交通堵塞。它又小又小，占地面積小，價格低廉，深受群眾歡迎。不要讓國家補貼以每年50%的速度增長。目前，它為全面建設小康社會做出了重要貢獻。未來，隨著節能減排意識的增強和面子觀念的弱化，低速微型電動汽車將在全國各地流行并長期發展。讓我談談這里的一點。現在，在我們的社會中有一點是，汽車的大小被用來衡量社會地位或經濟實力。這一點將逐漸被節能減排所取代。歐洲、美國和日本長期以來都有標準，國內汽車出口也有市場。剛才發言的趙宗也解釋了這個問題。我認為，我們應該以技術創新為低速電動車的光明未來而奮斗，以標準化管理迎接低速電動車的新高潮。1.歡迎制定符合國情的技術標準，實現標準化。2、按照《技術標準》的要求組織生產，不斷提高質量。3.堅持低速化與小型化相結合，滿足最廣大人民的需求。4.不斷采用新技術、新材料開發不同檔次的新產品。5.重視歐美標準，積極開拓歐美和新興國家市場。6、推動建立低速電動車駕駛證，提出交通安全。我認為我們應該在這六個方面做出努力，此外，我們應該自律有序地競爭，合理地擴大規模，降低企業行業的成本。但我認為我們應該做好心理準備。道路仍然崎嶇不平，我們仍然需要奮斗。四輪低速電動車的技術條件將決定低速電動車的命運。四輪低速電動車的技術條件和草案已經在網上曝光。從草稿來看，有兩個強烈的印象。首先，該草案與歐洲、美國和日本的低速電動汽車標準不同。第二個總體意圖是使四輪低速電動汽車的技術條件更接近高速乘用車。我主張……

at電池是否用于低速電動汽車應由市場決定。應通過管理和技術進步消除所有電池的環境污染和安全隱患。最后，我想談談黨的十九大報告，報告指出，當中國特色社會主義進入新時代時，我們社會的主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。發展的不平衡還表現在，一些人乘坐的是高檔汽車，數億人使用的是不遮風擋雨、急需升級換代的自行車和摩托車，以改善他們的生活條件和工作效率。別再誤會鉛酸蓄電池了。讓廣大人民群眾使用節能減排的微型低速電動車！

謝謝大家。12月15日，第八屆全球新能源汽車大會在國家會議中心舉行，主題為“重新定義汽車，零排放出行倒計時”。在微型汽車論壇上，中國工程院院士楊玉生發表了題為《讓人民群眾使用微型低速電動車》的演講。從微型低速電動車的前景、國家政策對微型低速電動車發展的影響、微型低速電動車身份爭議三個方面發表了意見。楊玉生表示，支持制定符合國情的技術標準，實現標準化。他建議堅持低速化和小型化相結合，以滿足絕大多數人的需求。不斷采用新技術、新材料，開發不同檔次的新產品。重視歐美標準，積極開拓歐美和新興國家市場。推動設立低速電動汽車駕駛證，提高交通安全。行業自律，競爭有序；合理的規模布局，降低成本。針對已經曝光的《四輪低速電動車技術條件》（草案），楊玉生做出了解讀：一是與歐美日低速電動車標準不同；

二是將四輪低速電動車的技術條件接近高速乘用車。其中，征求意見稿要求電池“系統的比能量不得低于70Wh/kg”。這意味著鉛酸電池被排除在外，必須使用鋰電池才能達到標準。楊玉生認為，低速電動車用什么樣的電池應該由市場決定，不應該“一刀切”地將鉛酸電池排除在外。目前，鉛酸電池具有性能穩定、價格低廉的優點，已被消費者廣泛接受，主要供應商也在回收管理方面做得更好。楊玉生說， “總有一天，鋰離子電池的安全性將提高到與鉛酸電池相當，價格將與鉛酸電池一樣低。整個生命周期的環境污染將與鉛酸蓄電池一樣成熟，再加上其高比能的原始優勢，市場必將使鋰離子電池取代鉛酸蓄電池電池。"

中國工程院院士楊玉生的發言記錄如下（有刪減）：大家下午好。讓我談談對微型低速電動汽車的一些看法。微型車可以做高速，比如現在制造的A00級車，應該說在微型車的范圍內。按照雙100和雙80的標準來做。但我今年要做的是讓人們使用微型低速電動汽車，這意味著我不能說是高速公路，而是在普通道路上行駛，主要是在城鎮。我想說的第一個問題是，微型低速電動汽車充滿活力和前景。低速電動汽車有很多優點。我把它們歸納為六點。首先，它消耗的電力更少，這確實節省了燃料并減少了排放。其次，它可以通過節省材料來節省大量能源。車身短有利于減少交通堵塞。它又小又小，占地面積小，價格低廉，深受群眾歡迎。不要讓國家補貼以每年50%的速度增長。目前，它為全面建設小康社會做出了重要貢獻。未來，隨著節能減排意識的增強和面子觀念的弱化，低速微型電動汽車將在全國各地流行并長期發展。讓我談談這里的一點。現在，在我們的社會中有一點是，汽車的大小被用來衡量社會地位或經濟實力。這一點將逐漸被節能減排所取代。歐洲、美國和日本長期以來都有標準，國內汽車出口也有市場。剛才發言的趙宗也解釋了這個問題。我認為，我們應該以技術創新為低速電動車的光明未來而奮斗，以標準化管理迎接低速電動車的新高潮。1.歡迎制定符合國情的技術標準，實現標準化。2、按照《技術標準》的要求組織生產，不斷提高質量。3.堅持低速化與小型化相結合，滿足最廣大人民的需求。4.不斷采用新技術、新材料開發不同檔次的新產品。5.重視歐美標準，積極開拓歐美和新興國家市場。6、推動建立低速電動車駕駛證，提出交通安全。我認為我們應該在這六個方面做出努力，此外，我們應該自律有序地競爭，合理地擴大規模，降低企業行業的成本。但我認為我們應該做好心理準備。道路仍然崎嶇不平，我們仍然需要奮斗。四輪低速電動車的技術條件將決定低速電動車的命運。四輪低速電動車的技術條件和草案已經在網上曝光。從草稿來看，有兩個強烈的印象。首先，該草案與歐洲、美國和日本的低速電動汽車標準不同。第二個總體意圖是使四輪低速電動汽車的技術條件更接近高速乘用車。我主張……

at電池是否用于低速電動汽車應由市場決定。應通過管理和技術進步消除所有電池的環境污染和安全隱患。最后，我想談談黨的十九大報告，報告指出，當中國特色社會主義進入新時代時，我們社會的主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。發展的不平衡還表現在，一些人乘坐的是高檔汽車，數億人使用的是不遮風擋雨、急需升級換代的自行車和摩托車，以改善他們的生活條件和工作效率。別再誤會鉛酸蓄電池了。讓廣大人民群眾使用節能減排的微型低速電動車！謝謝大家。

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