充電難+負債經營，新能源車發展難題怎么破？

在新能源汽車領域，中國與全球汽車制造大國站在同一條起跑線上，甚至在其中一些方面具有優勢。中國已成為全球最大的新能源汽車市場，并在關鍵技術上逐步取得突破，加快搶占國內外新能源汽車的市場。中國汽車工業迎來了前所未有的機遇。業內人士普遍認為，未來五年將是新能源汽車技術加速成熟和產業結構形成的“窗口期”。國家產業支撐不能放松，未來發展需要市場和政策兩個“輪子”驅動。

發展新能源汽車產業是世界各國應對能源和環境壓力，在新一輪全球競爭中占據制高點的戰略選擇。近年來，中國大力支持新能源汽車的發展，并取得了顯著成效。全球知名戰略管理咨詢公司羅蘭貝格日前發布的2017年第二季度全球電動汽車發展指數顯示，中國電動汽車發展指標首次位居世界第一。中國汽車工業在發動機、變速箱等核心零部件領域未能趕上發達國家，“以市場換技術”戰略收效甚微。然而，在新能源汽車領域，中國與全球汽車制造大國站在同一條起跑線上，甚至在某些領域具有優勢。記者發現，一些企業在新能源汽車關鍵技術上取得突破，加速搶占國內外新能源汽車市場，中國汽車產業迎來了前所未有的機遇。首先，中國已經成為世界上最大的新能源汽車市場。改革開放以來，特別是新世紀以來，中國汽車工業發展迅速。工信部發布的數據顯示，2016年，中國汽車產銷超過2800萬輛，連續8年位居世界第一，尤其是新能源汽車已成為全球最大的產銷市場。五年前，中國新能源汽車產量只有1萬輛，現在已經達到50多萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球市場的50%以上，全球新能源汽車潛在市場容量達到8萬億美元。江鈴集團董事、江鈴新能源汽車公司總經理劉年豐認為，新能源汽車產銷實現了跨越式發展，但在整個汽車市場的份額僅為1.8%左右，這意味著中國新能源汽車具有良好的發展機遇和前景。“誰掌握了新能源汽車，誰就掌握了未來汽車行業的主動權，整個產業布局就會發生變化。”其次，中國新能源汽車的關鍵技術已經逐步實現突破。業內人士指出，我國新能源汽車在電池、電控、電機“三電”方面與先進水平仍有差距，但差距正在縮小，在部分細分領域已達到世界領先水平。動力電池是新能源汽車的“心臟”，中國的研發水平一直走在世界前列。江西贛州電池公司福能科技生產的三元鋰電池的能量密度已經超過了特斯拉使用的松下電池。其開發的電池管理系統可以將電池組中電池之間的溫差控制在2℃以內，大大延長了電池的使用壽命。孚能科技董事長王軍認為，中國已經掌握了動力電池的一些核心技術，產業鏈的利潤點也在控制之中。作為傳統汽車制造商的代表，劉年豐認為，中國在電機方面并不落后，尤其是先進的高鐵電驅動技術已被引入新能源汽車制造，并成為技術優勢。然而，詹文茲……

有限公司新能源汽車管理部主任ng指出，國內智能汽車仍依賴進口的感知、計算和控制核心設備，需要加強技術研究。第三，中國新能源汽車發展的機遇期縮短了。今年9月初，工信部透露，已開始對停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表進行相關研究，并將與相關部門共同制定中國的時間表。此舉標志著中國正式將全面禁止銷售燃油車的工作提上日程。這是工業和信息化部關于禁止銷售燃油車的首次聲明。此前，許多歐洲國家已經宣布了全面禁止銷售燃油車的時間表，個別車企也表示未來只銷售電動汽車。有跡象表明，燃油車退出歷史舞臺是大勢所趨。業內人士認為，隨著新能源汽車發展趨勢的逐漸明朗以及中國即將出臺的碳積分政策，一些長期對新能源汽車持觀望態度的競爭對手將開始行動。積分政策實施后，自主品牌將是最大的受益者，許多合資車企可能不得不購買我們自主品牌的剩余積分來達到自己的標準。“事實上，跨國汽車公司擁有充足的新能源汽車技術和產品儲備。”江西省宜春市鋰電池新能源發展局局長羅志勇認為，一旦跨國汽車公司開始大量引進新能源汽車，自主品牌必須在短時間內實現新能源汽車技術的突破，推動產品升級。政策適應性需要加強。當前，我國新能源汽車發展仍面臨成本高、產業扶持政策不足、充電樁等配套基礎設施建設不足等問題。中國新能源汽車產業已進入從引進期到成長期的關鍵轉折點，產業成熟度還不夠。近期的產業政策調整，讓一些新能源汽車公司明顯感到“吃不下飯”。首先，國家對新能源汽車推廣應用的補貼下降過快，企業降低成本的壓力巨大。“企業每年退讓20%，到2020年取消補貼，這不符合降低成本的規律。”一家老客車廠的副總裁告訴記者，過去幾年，由于新能源汽車的欺詐性補償，國家的扶持政策收緊了。然而，由于電池材料的價格不斷上漲，成本至少需要兩到三年的時間才能消化。“現在它迫使汽車公司拼命降低成本。他們使用8毫米鋼板，但現在他們使用6毫米鋼板。風道過去是鋁管和銅管，但現在改為塑料管，巡航范圍也在縮小……”有限公司新能源技術負責人朱軍表示。，感嘆上汽的3萬輛新能源汽車銷量超過70億輛，但公司的研發投入超過70億，是虧損的。劉年豐擔心國家會提前取消新能源汽車的購置稅優惠政策。“有一種說法是，2018年可能會取消免購政策。現在是新能源汽車發展的關鍵時期，國家政策不能過于激進。“此外，她指出，即使現在有補貼階段，補貼資金也需要車企提前支付。購買一輛公共牌照的汽車，你必須跑3萬公里才能獲得補貼，而企業支付的補貼資金將被壓三年，這對創業企業來說是無法承受的。其次，國家產業政策cks的連續性，并且企業策略的成本負擔很重。多家車企負責人提到了對新能源汽車公告的過度管理。據企業介紹，幾乎每年，該公告都會被宣布無效。企業排隊等待一款車型的發布將花費300萬元，并且將花費……

萬元，每年申請10款車型。“今年達標的車明年就不達標了。如果不提前處理，它們就會變成廢品。”動力電池公司迪必科副總經理劉強根說，與他們合作的車企很幸運，今年發布了第一批公告，所以它們現在有80%的負載在運行。他們了解到，由于合作車企的車型未列入公告目錄，一些電池工廠已經停產。在2016年7月至12月期間，該國有3000多輛車型因申報目錄為時已晚而停產。再次，充電樁、電力資源配置等基礎設施問題仍是制約新能源汽車推廣的制約因素。據國家能源局統計，截至2017年4月，我國公共充電樁數量已超過17萬個，城際高速快充站“六縱六橫兩環”格局開始顯現。在北京、上海、深圳等一些新能源汽車熱銷城市，充電基礎設施之間的矛盾得到了極大緩解。然而，與17萬多的數量相比，這些充電樁的平均使用率不到10%。從數量上看，近兩年充電樁“一路跑”，但在數量大幅增加的背后，整個行業仍處于粗放式發展過程中。目前，上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，是世界上最大的城市。據不完全統計，目前約有8.6萬個充電樁。不考慮充電樁類型的粗略計算，上海的車樁比已經達到了1.2:1，但充電仍然很困難。從全國來看，與投資新能源汽車和鋰電池行業的普遍熱情相比，充電基礎設施仍存在嚴重的區域失衡。劉年豐介紹，目前江西省只有4000多個充電樁，利用率較低。她介紹，建設一個快充樁需要數十萬元，建設新能源停車場必須經過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門的批準。企業投資充電基礎設施的動力不足。一些地方政府也在努力改變這種情況。日前，南昌市發布《2017年南昌市新能源汽車推廣應用財政補貼激勵計劃》。根據這一計劃，南昌今年計劃完成5060輛新能源汽車的推廣目標，其中乘用車4300輛，公交車480輛，特種車280輛；

年銷售3萬輛新能源乘用車的企業將獲得1500萬元的獎勵，每輛全新車型將獲得70萬元的研發獎勵。充電樁建設單位每千瓦可獲得400元直流充電樁補貼。此外，一些地方電力基礎設施不完善，充換電的討論沒有定論，這也讓一批車企和動力電池公司盯上了技術路線，制約了新能源汽車產業的做大做強。市場和政策需要共同努力。業內普遍認為，未來五年將是新能源汽車技術加速成熟和產業結構形成的“窗口期”，國家產業支撐不容放松。只有市場和政策兩個“輪子”同時驅動，中國新能源汽車產業才能找到出路。首先，應盡快明確新的產業支持政策，以便企業及時調整發展戰略。記者發現，發展不可能一直依靠國家補貼，減少對補貼的依賴已成為行業共識。然而，企業目前和未來幾年將面臨高成本、低收入的艱難局面，后續政策繼續支持迫在眉睫。“許多企業仍在負債經營，國家補貼應持續五年。”羅志勇建議，國家補貼可每年減少5%至7%，以延長補貼周期。他分析說，目前動力電池的成本是每節電池1500元。如果能補貼500元，續航里程300-400公里的新能源汽車可以降價。隨著技術進步，大規模生產的程度提高，電池成本降低到1000元，500元的補貼可以取消。和業內許多觀眾一樣，劉年豐預計國家的后續政策將盡快敲定。例如，碳一體化政策，跨國公司正在進行縱向和橫向合作，相關部門已經征求了幾輪意見，但仍不清楚。“企業發展需要規劃五年。國家的一些政策是強制性的，有些是指導性的，國家還不明確。我們的下一步計劃不好。”第二，要加快新能源汽車配套基礎設施建設。普通消費者因為充電難而對新能源汽車望而卻步，而資本市場則因為新能源汽車數量少、無法盈利而不愿進入。目前，為了刺激充電樁的基礎設施建設，國家和地方政府在降低新能源汽車補貼的同時，提高了對充電樁的補貼。然而，如何有效解決與選址審批、電力設施升級、電力資源配置、物業管理等相關的問題，卻沒有規律可循，所有這些都需要國家進一步消除政策障礙。此外，多位業內人士指出，提高補貼額度可以刺激基礎設施，但也要注重補貼考核和建設利用率，真正實現新能源汽車與充電樁建設的互補。第三，國家要引導完善產業支撐，提前處理后期可能出現的問題。記者發現，新能源汽車產業已成為地方政府突出結構調整、推動轉型成效的最亮麗“名片”。一些沒有任何配套產業的地方也在不遺余力地引進新能源汽車產業，一些企業跨境制造新能源汽車，其中不乏失敗案例。贛州新能源汽車股份有限公司有限公司運營中心負責人鐘志和表示：“跨界汽車，三年或五年內不可能燒錢。”。供應鏈體系沒有跟上新能源汽車的擴張步伐，這使得降低制造成本變得困難。遠東福斯特總裁助理廖正根建議，國家應支持一些工業基地，并幫助升級工業設施。此外，隨著前幾年銷售的新能源汽車逐漸進入r……

在衰退期，動力電池的回收也應提前引導。“包括汽車公司和電池制造商，都應該與電池加工公司掛鉤，形成回收路徑。”廖正根說，中國首批20萬輛新能源汽車今年開始退役，未來幾年退役電池的數量還會增加。據劉年豐介紹，目前國內從事電池處理的企業并不多，電池回收不當會造成化學污染。在新能源汽車領域，中國與全球汽車制造大國站在同一條起跑線上，甚至在其中一些方面具有優勢。中國已成為全球最大的新能源汽車市場，并在關鍵技術上逐步取得突破，加快搶占國內外新能源汽車的市場。中國汽車工業迎來了前所未有的機遇。業內人士普遍認為，未來五年將是新能源汽車技術加速成熟和產業結構形成的“窗口期”。國家產業支撐不能放松，未來發展需要市場和政策兩個“輪子”驅動。

發展新能源汽車產業是世界各國應對能源和環境壓力，在新一輪全球競爭中占據制高點的戰略選擇。近年來，中國大力支持新能源汽車的發展，并取得了顯著成效。全球知名戰略管理咨詢公司羅蘭貝格日前發布的2017年第二季度全球電動汽車發展指數顯示，中國電動汽車發展指標首次位居世界第一。中國汽車工業在發動機、變速箱等核心零部件領域未能趕上發達國家，“以市場換技術”戰略收效甚微。然而，在新能源汽車領域，中國與全球汽車制造大國站在同一條起跑線上，甚至在某些領域具有優勢。記者發現，一些企業在新能源汽車關鍵技術上取得突破，加速搶占國內外新能源汽車市場，中國汽車產業迎來了前所未有的機遇。首先，中國已經成為世界上最大的新能源汽車市場。改革開放以來，特別是新世紀以來，中國汽車工業發展迅速。工信部發布的數據顯示，2016年，中國汽車產銷超過2800萬輛，連續8年位居世界第一，尤其是新能源汽車已成為全球最大的產銷市場。五年前，中國新能源汽車產量只有1萬輛，現在已經達到50多萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球市場的50%以上，全球新能源汽車潛在市場容量達到8萬億美元。江鈴集團董事、江鈴新能源汽車公司總經理劉年豐認為，新能源汽車產銷實現了跨越式發展，但在整個汽車市場的份額僅為1.8%左右，這意味著中國新能源汽車具有良好的發展機遇和前景。“誰掌握了新能源汽車，誰就掌握了未來汽車行業的主動權，整個產業布局就會發生變化。”其次，中國新能源汽車的關鍵技術已經逐步實現突破。業內人士指出，我國新能源汽車在電池、電控、電機“三電”方面與先進水平仍有差距，但差距正在縮小，在部分細分領域已達到世界領先水平。動力電池是新能源汽車的“心臟”，中國的研發水平一直走在世界前列。江西贛州電池公司福能科技生產的三元鋰電池的能量密度已經超過了特斯拉使用的松下電池。它開發的電池管理系統可以控制電池中電池之間的溫差……

在2℃以內，大大延長了電池的使用壽命。孚能科技董事長王軍認為，中國已經掌握了動力電池的一些核心技術，產業鏈的利潤點也在控制之中。作為傳統汽車制造商的代表，劉年豐認為，中國在電機方面并不落后，尤其是先進的高鐵電驅動技術已被引入新能源汽車制造，并成為技術優勢。然而，有限公司新能源汽車管理部部長詹文章指出，國內智能汽車仍依賴進口感知、計算和控制核心設備，需要加強技術研究。第三，中國新能源汽車發展的機遇期縮短了。今年9月初，工信部透露，已開始對停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表進行相關研究，并將與相關部門共同制定中國的時間表。此舉標志著中國正式將全面禁止銷售燃油車的工作提上日程。這是工業和信息化部關于禁止銷售燃油車的首次聲明。此前，許多歐洲國家已經宣布了全面禁止銷售燃油車的時間表，個別車企也表示未來只銷售電動汽車。有跡象表明，燃油車退出歷史舞臺是大勢所趨。業內人士認為，隨著新能源汽車發展趨勢的逐漸明朗以及中國即將出臺的碳積分政策，一些長期對新能源汽車持觀望態度的競爭對手將開始行動。積分政策實施后，自主品牌將是最大的受益者，許多合資車企可能不得不購買我們自主品牌的剩余積分來達到自己的標準。“事實上，跨國汽車公司擁有充足的新能源汽車技術和產品儲備。”江西省宜春市鋰電池新能源發展局局長羅志勇認為，一旦跨國汽車公司開始大量引進新能源汽車，自主品牌必須在短時間內實現新能源汽車技術的突破，推動產品升級。政策適應性需要加強。當前，我國新能源汽車發展仍面臨成本高、產業扶持政策不足、充電樁等配套基礎設施建設不足等問題。中國新能源汽車產業已進入從引進期到成長期的關鍵轉折點，產業成熟度還不夠。近期的產業政策調整，讓一些新能源汽車公司明顯感到“吃不下飯”。首先，國家對新能源汽車推廣應用的補貼下降過快，企業降低成本的壓力巨大。“企業每年退讓20%，到2020年取消補貼，這不符合降低成本的規律。”一家老客車廠的副總裁告訴記者，過去幾年，由于新能源汽車的欺詐性補償，國家的扶持政策收緊了。然而，由于電池材料的價格不斷上漲，成本至少需要兩到三年的時間才能消化。“現在它迫使汽車公司拼命降低成本。他們使用8毫米鋼板，但現在他們使用6毫米鋼板。風道過去是鋁管和銅管，但現在改為塑料管，巡航范圍也在縮小……”有限公司新能源技術負責人朱軍表示。，感嘆上汽的3萬輛新能源汽車銷量超過70億輛，但公司的研發投入超過70億，是虧損的。劉年豐擔心國家會提前取消新能源汽車的購置稅優惠政策。“有一種說法是，2018年可能會取消免購政策。現在是新能源汽車發展的關鍵時期，國家政策不能過于激進。“此外，她指出，即使現在有補貼階段，補貼資金也需要車企提前支付。要買一輛有公共牌照的車，你必須跑步……

千公里才能獲得補貼，而企業支付的補貼資金將被壓三年，這對創業企業來說是無法承受的。其次，國家產業政策缺乏連續性，企業政策的成本負擔較重。多家車企負責人提到了對新能源汽車公告的過度管理。據企業介紹，幾乎每年，該公告都會被宣布無效。企業排隊宣布一款車型將花費300萬元，申請10款車型一年將花費3000萬元。“今年達標的車明年就不達標了。如果不提前處理，它們就會變成廢品。”動力電池公司迪必科副總經理劉強根說，與他們合作的車企很幸運，今年發布了第一批公告，所以它們現在有80%的負載在運行。他們了解到，由于合作車企的車型未列入公告目錄，一些電池工廠已經停產。在2016年7月至12月期間，該國有3000多輛車型因申報目錄為時已晚而停產。再次，充電樁、電力資源配置等基礎設施問題仍是制約新能源汽車推廣的制約因素。據國家能源局統計，截至2017年4月，我國公共充電樁數量已超過17萬個，城際高速快充站“六縱六橫兩環”格局開始顯現。在北京、上海、深圳等一些新能源汽車熱銷城市，充電基礎設施之間的矛盾得到了極大緩解。然而，與17萬多的數量相比，這些充電樁的平均使用率不到10%。從數量上看，近兩年充電樁“一路跑”，但在數量大幅增加的背后，整個行業仍處于粗放式發展過程中。目前，上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，是世界上最大的城市。據不完全統計，目前約有8.6萬個充電樁。不考慮充電樁類型的粗略計算，上海的車樁比已經達到了1.2:1，但充電仍然很困難。從全國來看，與投資新能源汽車和鋰電池行業的普遍熱情相比，充電基礎設施仍存在嚴重的區域失衡。劉年豐介紹，目前江西省只有4000多個充電樁，利用率較低。她介紹，建設一個快充樁需要數十萬元，建設新能源停車場必須經過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門的批準。企業投資充電基礎設施的動力不足。一些地方政府也在努力改變這種情況。日前，南昌市發布《2017年南昌市新能源汽車推廣應用財政補貼激勵計劃》。根據這一計劃，南昌今年計劃完成5060輛新能源汽車的推廣目標，其中乘用車4300輛，公交車480輛，特種車280輛；

年銷售3萬輛新能源乘用車的企業將獲得1500萬元的獎勵，每輛全新車型將獲得70萬元的研發獎勵。充電樁建設單位每千瓦可獲得400元直流充電樁補貼。此外，一些地方電力基礎設施不完善，充換電的討論沒有定論，這也讓一批車企和動力電池公司盯上了技術路線，制約了新能源汽車產業的做大做強。市場和政策需要共同努力。業內普遍認為，未來五年將是新能源汽車技術加速成熟和產業結構形成的“窗口期”，國家產業支撐不容放松。只有市場和政策兩個“輪子”同時驅動，中國新能源汽車產業才能找到出路。首先，應盡快明確新的產業支持政策，以便企業及時調整發展戰略。記者發現，發展不可能一直依靠國家補貼，減少對補貼的依賴已成為行業共識。然而，企業目前和未來幾年將面臨高成本、低收入的艱難局面，后續政策繼續支持迫在眉睫。“許多企業仍在負債經營，國家補貼應持續五年。”羅志勇建議，國家補貼可每年減少5%至7%，以延長補貼周期。他分析說，目前動力電池的成本是每節電池1500元。如果能補貼500元，續航里程300-400公里的新能源汽車可以降價。隨著技術進步，大規模生產的程度提高，電池成本降低到1000元，500元的補貼可以取消。和業內許多觀眾一樣，劉年豐預計國家的后續政策將盡快敲定。例如，碳一體化政策，跨國公司正在進行縱向和橫向合作，相關部門已經征求了幾輪意見，但仍不清楚。“企業發展需要規劃五年。國家的一些政策是強制性的，有些是指導性的，國家還不明確。我們的下一步計劃不好。”第二，要加快新能源汽車配套基礎設施建設。普通消費者因為充電難而對新能源汽車望而卻步，而資本市場則因為新能源汽車數量少、無法盈利而不愿進入。目前，為了刺激充電樁的基礎設施建設，國家和地方政府在降低新能源汽車補貼的同時，提高了對充電樁的補貼。然而，如何有效解決與選址審批、電力設施升級、電力資源配置、物業管理等相關的問題，卻沒有規律可循，所有這些都需要國家進一步消除政策障礙。此外，多位業內人士指出，提高補貼額度可以刺激基礎設施，但也要注重補貼考核和建設利用率，真正實現新能源汽車與充電樁建設的互補。第三，國家要引導完善產業支撐，提前處理后期可能出現的問題。記者發現，新能源汽車產業已成為地方政府突出結構調整、推動轉型成效的最亮麗“名片”。一些沒有任何配套產業的地方也在不遺余力地引進新能源汽車產業，一些企業跨境制造新能源汽車，其中不乏失敗案例。贛州新能源汽車股份有限公司有限公司運營中心負責人鐘志和表示：“跨界汽車，三年或五年內不可能燒錢。”。供應鏈體系沒有跟上新能源汽車的擴張步伐，這使得降低制造成本變得困難。遠東福斯特總裁助理廖正根建議，國家應支持一些工業基地，并幫助升級工業設施。此外，隨著前幾年銷售的新能源汽車逐漸進入r……

在衰退期，動力電池的回收也應提前引導。“包括汽車公司和電池制造商，都應該與電池加工公司掛鉤，形成回收路徑。”廖正根說，中國首批20萬輛新能源汽車今年開始退役，未來幾年退役電池的數量還會增加。據劉年豐介紹，目前國內從事電池處理的企業并不多，電池回收不當會造成化學污染。

標簽：發現北京江鈴北京汽車世紀

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