低速電動車國標草案流出：生產標準大幅提升 禁用鉛酸電池

近日，《四輪低速電動車技術條件（草案）》（以下簡稱《草案》）被媒體曝光，引發業內熱議。從曝光內容來看，《征求意見稿》對低速電動車的尺寸、速度、路緣質量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。目前，對于草案的真實性以及該標準何時最終發布，眾說紛紜。《中國汽車報》采訪了低速電動車國家標準起草小組組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚。據董陽介紹，《征求意見稿》屬實，官方《四輪低速電動車技術標準（征求意見稿）》即將公布。當被進一步問及今年是否公布低速電動車國家標準時，董揚給出的回答是“很快，但具體時間不便透露”。此外，中國汽車工程學會理事長傅玉武透露，工信部近日組織召開了低速電動車標定工作座談會，對低速電動車標準制定的相關問題進行了更深入的探討。不難看出，低速電動車相關技術標準的出臺已成定局。一旦國家標準出臺，就相當于在國家層面承認了低速電動車的法律地位，相關的道路權利問題也將得到解決。《征求意見稿》中生產標準大幅提高的內容表明，國家標準對四輪低速電動車的生產標準做出了詳細規定。在外形尺寸方面，低速電動汽車的長度、寬度和高度不得大于3500mm、1500mm和1700mm，速度應在40至70km/h之間，車輛整備質量應在750Kg以下，動力電池的質量不得超過車輛質量的30%。在安全要求方面，草案嚴格控制了四輪低速電動汽車的安全質量，要求其安全指標性能應符合GB11551《正面碰撞中的乘員保護》、GB20071《側面碰撞中的乘客保護》和GB/T31498《電動汽車碰撞后的安全要求》的要求。這些標準都是客車的安全標準。有分析人士指出，以目前低速電動車行業的整體技術水平來看，短期內很難達到這些標準的要求。草案中另一個有爭議的地方是碰撞標準。目前，市場上的低速電動車幾乎沒有碰撞安全性。原國家發改委產業協調司司長、國投創新投資管理有限公司有限公司董事兼總經理李剛認為，根據電動汽車碰撞后的安全標準，四輪低速電動汽車的標準有些過于嚴格和過高。李剛表示：“國家可以制定安全標準、設置駕駛員資格要求等，而不會對企業使用何種方案來實現這一目標進行規定。”據了解，河北宇捷、山東石峰等低速電動車制造商在技術成熟度和量產規模方面都處于行業前列，所有人都認為要達到標準是相當困難的。不難看出，這份《征求意見稿》對大多數低速電動車公司來說都有很大的挑戰。長期放棄鉛酸電池，低速電動車最大的爭議在于動力電池的要求和類型。即將出臺的《征求意見稿》對動力電池的使用要求進行了規范，要求四輪低速電動車的動力電池在使用安全性和循環壽命方面應符合高速電動車國家標準，單位電池容量不低于70Wh/kg。同時，草案還規定，低速電動車動力電池使用鋰電池，配套電池組和電池管理系統。這意味著通常用于低速電動汽車的鉛酸電池將被淘汰。根據調查數據，中國工程院院士楊玉生表示，約95%的四輪低……

eed電動汽車正在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低，技術成熟，因此低速電動汽車可以在沒有國家補貼的情況下以每年50%的速度發展。對于《征求意見稿》規定的相關標準，河北宇捷和山東石峰已公開表示，低速電動車的電池類型不應一刀切，應設定過渡期。河北裕捷營銷中心總經理李剛表示，用不成熟的技術取代成熟的技術是不合理的。鉛酸蓄電池在中國已經發展了很長時間，車輛的安全性和可靠性得到了保證。李剛表示：“無論是企業還是經銷商，都需要時間來學習和掌握鋰電池技術，這不可能一蹴而就。”今年年初，山東石峰集團董事長劉一發向全國人大提出，四輪低速電動車應該使用什么樣的電池，應該由市場主導，政府引導。劉一發認為，鉛酸電池因其結構簡單、性能可靠、經濟實用而受到消費者歡迎。關于鉛酸電池的污染問題，通過近年來的行業整頓，鉛酸電池行業的生產條件和技術水平都達到了環保部門的要求，天能等行業的骨干企業也建設了廢舊鉛酸電池回收生產線，廢舊鉛酸蓄電池資源回收利用率已超過98%。大多數企業已經被淘汰。與現行低速電動車地方標準相比，本次《征求意見稿》對低速電動車的要求有了很大提高，部分標準參照乘用車標準制定。有業內人士指出，如果按照《征求意見稿》執行最終標準，四輪低速電動車與高速電動車的區別基本上只體現在速度和尺寸上，低速電動車行業將發生翻天覆地的變化，不符合標準的低速電動車企業將被淘汰。董揚表示，《征求意見稿》對正面碰撞的要求已經適當降低，重點是側面碰撞。因為側面碰撞的重點是普通汽車撞上低速電動車，所以安全標準與金通汽車相同。如果由于低速電動車寬度較窄而放寬側面碰撞要求，既不符合使用要求，也沒有科學依據。據了解，對于是否允許使用鉛酸電池的爭論，四輪低速電動汽車國家標準起草組持否定態度。原因是我國鉛酸電池回收管理不均衡，土地鉛污染和兒童血液中鉛超標非常嚴重，個別企業管理好的是少數情況，所以只能根據國情做出統一規定。董揚認為，我國機動車快速發展是當前的主要矛盾，道路建設、交通管理和城市規劃水平跟不上。農村和貧困地區的交通發展是二次矛盾，產業和企業的利益更為重要。低速電動車行業和企業的利益應該服從于整體利益。對低速電動車制造商的嚴格要求是不可避免的。不符合標準的企業在未來被淘汰也是很正常的。低速電動車企業數量眾多，發展水平參差不齊，這需要一個摸爬滾打的過程。事實上，對于企業來說，他們關心的核心問題是利潤。無論是滿足碰撞測試要求，還是轉向鋰電池，背后的影響都是企業的成本。以電池為例。根據石峰集團董事長劉一發的粗略計算，如果每輛車的電池容量為10kWh，鉛酸電池的價格約為5800元，鋰電池的價格則約為22000元。鋰電池的成本大約是鉛酸電池的四倍。更換電池類型后，自行車價格上漲約1.6萬元，約占t價格的50%……

整車。劉亦發呼吁，如果四輪低速電動汽車被要求放棄鉛酸電池并更換鋰電池，政府將給予一些補貼。有分析指出，盡管鋰電池的使用大大提高了低速電動車的生產成本，但另一方面，其生產標準的提高也為低速電動車企業提供了更多的可能性，尤其是在“雙積分”政策的壓力下。一些傳統車企很可能會與低速車企進行深層次的合資合作。近日，《四輪低速電動車技術條件（草案）》（以下簡稱《草案》）被媒體曝光，引發業內熱議。從曝光內容來看，《征求意見稿》對低速電動車的尺寸、速度、路緣質量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。目前，對于草案的真實性以及該標準何時最終發布，眾說紛紜。《中國汽車報》采訪了低速電動車國家標準起草小組組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚。據董陽介紹，《征求意見稿》屬實，官方《四輪低速電動車技術標準（征求意見稿）》即將公布。當被進一步問及今年是否公布低速電動車國家標準時，董揚給出的回答是“很快，但具體時間不便透露”。此外，中國汽車工程學會理事長傅玉武透露，工信部近日組織召開了低速電動車標定工作座談會，對低速電動車標準制定的相關問題進行了更深入的探討。不難看出，低速電動車相關技術標準的出臺已成定局。一旦國家標準出臺，就相當于在國家層面承認了低速電動車的法律地位，相關的道路權利問題也將得到解決。《征求意見稿》中生產標準大幅提高的內容表明，國家標準對四輪低速電動車的生產標準做出了詳細規定。在外形尺寸方面，低速電動汽車的長度、寬度和高度不得大于3500mm、1500mm和1700mm，速度應在40至70km/h之間，車輛整備質量應在750Kg以下，動力電池的質量不得超過車輛質量的30%。在安全要求方面，草案嚴格控制了四輪低速電動汽車的安全質量，要求其安全指標性能應符合GB11551《正面碰撞中的乘員保護》、GB20071《側面碰撞中的乘客保護》和GB/T31498《電動汽車碰撞后的安全要求》的要求。這些標準都是客車的安全標準。有分析人士指出，以目前低速電動車行業的整體技術水平來看，短期內很難達到這些標準的要求。草案中另一個有爭議的地方是碰撞標準。目前，市場上的低速電動車幾乎沒有碰撞安全性。原國家發改委產業協調司司長、國投創新投資管理有限公司有限公司董事兼總經理李剛認為，根據電動汽車碰撞后的安全標準，四輪低速電動汽車的標準有些過于嚴格和過高。李剛表示：“國家可以制定安全標準、設置駕駛員資格要求等，而不會對企業使用何種方案來實現這一目標進行規定。”據了解，河北宇捷、山東石峰等低速電動車制造商在技術成熟度和量產規模方面都處于行業前列，所有人都認為要達到標準是相當困難的。不難看出，這份《征求意見稿》對大多數低速電動車公司來說都有很大的挑戰。長期放棄鉛酸電池，低速電動車最大的爭議在于動力電池的要求和類型。即將出臺的《草案》規定了使用動力電池的要求……

，要求四輪低速電動車的動力電池在使用安全性和循環壽命方面應符合高速電動車國家標準，單位電池容量不低于70Wh/kg。同時，草案還規定，低速電動車動力電池使用鋰電池，配套電池組和電池管理系統。這意味著通常用于低速電動汽車的鉛酸電池將被淘汰。根據調查數據，中國工程院院士楊玉生表示，大約95%的四輪低速電動汽車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低，技術成熟，因此低速電動汽車可以在沒有國家補貼的情況下以每年50%的速度發展。對于《征求意見稿》規定的相關標準，河北宇捷和山東石峰已公開表示，低速電動車的電池類型不應一刀切，應設定過渡期。河北裕捷營銷中心總經理李剛表示，用不成熟的技術取代成熟的技術是不合理的。鉛酸蓄電池在中國已經發展了很長時間，車輛的安全性和可靠性得到了保證。李剛表示：“無論是企業還是經銷商，都需要時間來學習和掌握鋰電池技術，這不可能一蹴而就。”今年年初，山東石峰集團董事長劉一發向全國人大提出，四輪低速電動車應該使用什么樣的電池，應該由市場主導，政府引導。劉一發認為，鉛酸電池因其結構簡單、性能可靠、經濟實用而受到消費者歡迎。關于鉛酸電池的污染問題，通過近年來的行業整頓，鉛酸電池行業的生產條件和技術水平都達到了環保部門的要求，天能等行業的骨干企業也建設了廢舊鉛酸電池回收生產線，廢舊鉛酸蓄電池資源回收利用率已超過98%。大多數企業已經被淘汰。與現行低速電動車地方標準相比，本次《征求意見稿》對低速電動車的要求有了很大提高，部分標準參照乘用車標準制定。有業內人士指出，如果按照《征求意見稿》執行最終標準，四輪低速電動車與高速電動車的區別基本上只體現在速度和尺寸上，低速電動車行業將發生翻天覆地的變化，不符合標準的低速電動車企業將被淘汰。董揚表示，《征求意見稿》對正面碰撞的要求已經適當降低，重點是側面碰撞。因為側面碰撞的重點是普通汽車撞上低速電動車，所以安全標準與金通汽車相同。如果由于低速電動車寬度較窄而放寬側面碰撞要求，既不符合使用要求，也沒有科學依據。據了解，對于是否允許使用鉛酸電池的爭論，四輪低速電動汽車國家標準起草組持否定態度。原因是我國鉛酸電池回收管理不均衡，土地鉛污染和兒童血液中鉛超標非常嚴重，個別企業管理好的是少數情況，所以只能根據國情做出統一規定。董揚認為，我國機動車快速發展是當前的主要矛盾，道路建設、交通管理和城市規劃水平跟不上。農村和貧困地區的交通發展是二次矛盾，產業和企業的利益更為重要。低速電動車行業和企業的利益應該服從于整體利益。對低速電動車制造商的嚴格要求是不可避免的。不符合標準的企業在未來被淘汰也是很正常的。低速電動車企業數量多，發展水平參差不齊，這需要一個磨刀霍霍的過程……

事實上，對于企業來說，他們關心的核心問題是利潤。無論是滿足碰撞測試要求，還是轉向鋰電池，背后的影響都是企業的成本。以電池為例。根據石峰集團董事長劉一發的粗略計算，如果每輛車的電池容量為10kWh，鉛酸電池的價格約為5800元，鋰電池的價格則約為22000元。鋰電池的成本大約是鉛酸電池的四倍。更換電池類型后，自行車價格上漲約1.6萬元，約占整車價格的50%。劉亦發呼吁，如果四輪低速電動汽車被要求放棄鉛酸電池并更換鋰電池，政府將給予一些補貼。有分析指出，盡管鋰電池的使用大大提高了低速電動車的生產成本，但另一方面，其生產標準的提高也為低速電動車企業提供了更多的可能性，尤其是在“雙積分”政策的壓力下。一些傳統車企很可能會與低速車企進行深層次的合資合作。

標簽：時風

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