部分動力電池開始進入報廢期 國內外回收體系分析

在過去的兩年里，新能源汽車發展迅速。在全球范圍內，2015年全球新能源汽車銷量為52.8萬輛，2016年為77萬輛，同比增長率為42%。到2020年，銷量預計將達到300萬輛，甚至更高。

中國已成為新能源汽車推廣規模最大的國家。2016年，中國新能源汽車銷量達到50.7萬輛，預計今年中國新能源車銷量將達到70萬輛。根據新能源汽車發展規劃，到2020年，新能源汽車產銷將達到200萬輛，屆時新能源汽車保有量將達到500萬輛。

隨著新能源汽車的發展，一個不容忽視的問題越來越引起人們的關注——一些動力電池已經開始進入退役期，廢舊動力電池的回收迫在眉睫。一些研究預測，到2020年，動力鋰電池的報廢量將達到32.2Gwh，約50萬噸，到2023年將達到101Gwh，約116萬噸。面對回收的新現象和新問題，有必要借鑒國外動力電池的回收體系，加快國內動力電池回收體系的建設。國外動力電池回收體系分析日本在回收廢舊電池方面一直走在世界前列。自1994年10月以來，日本電池制造商通過了電池回收計劃，并建立了“電池生產-銷售-回收-回收”的電池回收體系。這個回收系統是建立在每個制造商自愿努力的基礎上的。零售商、汽車經銷商和加油站免費回收消費者的廢電池，最后由回收公司進行分解。同時，自2000年以來，日本政府規定鎳氫和鋰電池的回收由制造商負責，并以資源回收為基礎，以產品為導向進行設計；電池回收后，將運回電池制造商進行處理，政府將給予制造商相應的補貼。此外，日本政府還制定了一系列法律法規來規范廢舊電池的回收利用。例如，《基本法》是《促進建立循環社會基本法》；綜合性法律，包括固體廢物管理和公共清潔法、資源有效利用促進法、節能法、可再生資源法等。特殊法律，包括基于各種產品性質的特殊法律法規。在美國，廢舊電池的回收主要基于市場監管，政府通過制定環境保護標準來進行監管，以協助廢舊動力電池的回收。廢電池立法涉及三個層面：聯邦、州和地方。其中，《資源保護與再生法》、《清潔空氣法》和《清潔水法》從聯邦法規的角度出發，采取許可證管理方式，加強對電池生產企業和廢舊電池資源回收企業的監管。《含汞電池和充電電池管理法》主要對廢舊二次電池的生產、收集、運輸和儲存提出了相應的技術規范，同時明確了有利于后期回收利用的標識規定。紐約州和加利福尼亞州的產品管理法涵蓋了鋰離子電池產品，要求制造商在不犧牲消費者和零售商利益的情況下制定電池收集和回收計劃。在回收制度方面，電池協會將制定押金制度；政府建立電池回收網絡，通過消費者和電池制造商的共同投資，采用額外環境費的方式支持政府的回收資金；

廢舊電池回收企業將凈化后的原材料按約定價格出售給電池生產企業。自2010年2月1日起，英國正式實施了一項新的歐盟電池回收條例：年銷售額超過32公斤電池的商店必須負責回收舊電池。《條例》指出，電池制造商應為實現回收目標承擔主要責任。2009年，《德國電池法》開始生效。根據這些法律，在德國銷售電池的商家必須設立電池回收點。回收箱必須每周至少清空一次，并運至回收工廠。電池制造商和進口商必須向政府登記，經銷商應免費收回廢棄的便攜式電池或蓄電池。德國政府對回收進行立法，生產商承擔主要責任。利用資金和存款機制，廢舊電池回收系統已經市場化，并取得了良好的效果。電池制造商承擔廢電池的收集、處置和回收費用，工業電池的生產商和用戶可以通過協議約定資金負擔。用戶有義務將用過的電池交給指定的回收機構。值得一提的是，1998年，德國成立了通用回收系統基金會GRS。電池公司根據其市場份額、重量和電池類型支付管理費，并可以共享基金會的回收網絡。GRS基金會于2010年開始回收工業電池，隨著儲能行業的發展，其回收領域不斷擴大。一般來說，國外電池回收行業以市場監管為主，政府約束為輔，法律被視為防止電池污染和實現回收的重要保障。發達國家通過建立健全的法律機制，全面實施“生產者責任延伸”制度，然后利用法律強制力對各個環節進行規定，從而在整個電池生命周期中約束所有相關主體，使其必須依法承擔責任和履行義務，嚴懲違法人員，完善回收體系。國內動力電池回收體系2012年，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》規定，加強動力電池的梯級利用和回收管理。制定動力電池回收管理辦法，建立動力電池梯級利用回收管理制度，明確各方責任、權利和義務。2014年7月，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出，要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用資金、保證金和強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池回收利用體系。自2016年以來，工信部先后發布了《電動汽車動力電池回收利用技術政策（2015年版）》、《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》，以及《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準公告管理暫行辦法》，明確廢舊電池回收的責任主體，加強行業管理和回收監管。中國的動力電池回收體系不斷完善。雖然已經明確了動力電池回收的責任主體，但各城市也積極探索電池回收政策，但實施還遠遠不夠完善，制度也存在不足。首先，缺乏有針對性的法律。環境保護部發布的法規和指導文件是規范廢舊電池回收利用的主要法規和指導性文件，只有原則性規定。第二，沒有明確的責任約束。相關法律法規的有效性較低，同時又比較分散。沒有強制性措施來確保電池制造商承擔回收的責任。第三，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正式渠道，并流入……

正規回收企業具有成本優勢，這使得正規回收企業面臨著物資不足的局面。動力電池回收是一個復雜且相互依存的行業，其發展需要聚集多方力量，形成良性互動循環，從而促進行業的快速發展。對此，建議從四個方面構建國產動力電池回收體系。首先，存款和獎勵的并行系統。一方面培養了消費者對動力電池回收利用的意識，另一方面提高了企業和消費者的積極性。二是布局回收網點建設。汽車生產企業、電池生產企業、回收拆解企業和綜合利用企業合作，以多種形式共建共享廢舊電池回收網點。第三，無害地處理成本轉移。通過征收額外的環境費，將回收成本轉移給汽車生產企業、電池生產企業和消費者。第四，制造商應該在資源回收的基礎上設計產品。電池制造商在設計產品時應考慮回收的便利性和環保性。（作者是資源強制回收產業技術創新戰略聯盟廢電池回收委員會秘書長、贛州昊鵬科技有限公司有限公司總經理）近兩年來，新能源汽車發展迅速。在全球范圍內，2015年全球新能源汽車銷量為52.8萬輛，2016年為77萬輛，同比增長率為42%。到2020年，銷量預計將達到300萬輛，甚至更高。

中國已成為新能源汽車推廣規模最大的國家。2016年，中國新能源汽車銷量達到50.7萬輛，預計今年中國新能源車銷量將達到70萬輛。根據新能源汽車發展規劃，到2020年，新能源汽車產銷將達到200萬輛，屆時新能源汽車保有量將達到500萬輛。

隨著新能源汽車的發展，一個不容忽視的問題越來越引起人們的關注——一些動力電池已經開始進入退役期，廢舊動力電池的回收迫在眉睫。一些研究預測，到2020年，動力鋰電池的報廢量將達到32.2Gwh，約50萬噸，到2023年將達到101Gwh，約116萬噸。面對回收的新現象和新問題，有必要借鑒國外動力電池的回收體系，加快國內動力電池回收體系的建設。國外動力電池回收體系分析日本在回收廢舊電池方面一直走在世界前列。自1994年10月以來，日本電池制造商通過了電池回收計劃，并建立了“電池生產-銷售-回收-回收”的電池回收體系。這個回收系統是建立在每個制造商自愿努力的基礎上的。零售商、汽車經銷商和加油站免費回收消費者的廢電池，最后由回收公司進行分解。同時，自2000年以來，日本政府規定鎳氫和鋰電池的回收由制造商負責，并以資源回收為基礎，以產品為導向進行設計；電池回收后，將運回電池制造商進行處理，政府將給予制造商相應的補貼。此外，日本政府還制定了一系列法律法規來規范廢舊電池的回收利用。例如，《基本法》是《促進建立循環社會基本法》；

綜合性法律，包括固體廢物管理和公共清潔法、資源有效利用促進法、節能法、可再生資源法等。特殊法律，包括基于各種產品性質的特殊法律法規。在美國，廢舊電池的回收主要基于市場監管，政府通過制定環境保護標準來進行監管，以協助廢舊動力電池的回收。廢電池立法涉及三個層面：聯邦、州和地方。其中，《資源保護與再生法》、《清潔空氣法》和《清潔水法》從聯邦法規的角度出發，采取許可證管理方式，加強對電池生產企業和廢舊電池資源回收企業的監管。《含汞電池和充電電池管理法》主要對廢舊二次電池的生產、收集、運輸和儲存提出了相應的技術規范，同時明確了有利于后期回收利用的標識規定。紐約州和加利福尼亞州的產品管理法涵蓋了鋰離子電池產品，要求制造商在不犧牲消費者和零售商利益的情況下制定電池收集和回收計劃。在回收制度方面，電池協會將制定押金制度；政府建立電池回收網絡，通過消費者和電池制造商的共同投資，采用額外環境費的方式支持政府的回收資金；

廢舊電池回收企業將凈化后的原材料按約定價格出售給電池生產企業。自2010年2月1日起，英國正式實施了一項新的歐盟電池回收條例：年銷售額超過32公斤電池的商店必須負責回收舊電池。《條例》指出，電池制造商應為實現回收目標承擔主要責任。2009年，《德國電池法》開始生效。根據這些法律，在德國銷售電池的商家必須設立電池回收點。回收箱必須每周至少清空一次，并運至回收工廠。電池制造商和進口商必須向政府登記，經銷商應免費收回廢棄的便攜式電池或蓄電池。德國政府對回收進行立法，生產商承擔主要責任。利用資金和存款機制，廢舊電池回收系統已經市場化，并取得了良好的效果。電池制造商承擔廢電池的收集、處置和回收費用，工業電池的生產商和用戶可以通過協議約定資金負擔。用戶有義務將用過的電池交給指定的回收機構。值得一提的是，1998年，德國成立了通用回收系統基金會GRS。電池公司根據其市場份額、重量和電池類型支付管理費，并可以共享基金會的回收網絡。GRS基金會于2010年開始回收工業電池，隨著儲能行業的發展，其回收領域不斷擴大。一般來說，國外電池回收行業以市場監管為主，政府約束為輔，法律被視為防止電池污染和實現回收的重要保障。發達國家通過建立健全的法律機制，全面實施“生產者責任延伸”制度，然后利用法律強制力對各個環節進行規定，從而在整個電池生命周期中約束所有相關主體，使其必須依法承擔責任和履行義務，嚴懲違法人員，完善回收體系。國內動力電池回收體系2012年，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》規定，加強動力電池的梯級利用和回收管理。制定動力電池回收管理辦法，建立動力電池梯級利用回收管理制度，明確各方責任、權利和義務。2014年7月，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出，要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用資金、保證金和強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池回收利用體系。自2016年以來，工信部先后發布了《電動汽車動力電池回收利用技術政策（2015年版）》、《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》，以及《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準公告管理暫行辦法》，明確廢舊電池回收的責任主體，加強行業管理和回收監管。中國的動力電池回收體系不斷完善。雖然已經明確了動力電池回收的責任主體，但各城市也積極探索電池回收政策，但實施還遠遠不夠完善，制度也存在不足。首先，缺乏有針對性的法律。環境保護部發布的法規和指導文件是規范廢舊電池回收利用的主要法規和指導性文件，只有原則性規定。第二，沒有明確的責任約束。相關法律法規的有效性較低，同時又比較分散。沒有強制性措施來確保電池制造商承擔回收的責任。第三，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正式渠道，并流入……

正規回收企業具有成本優勢，這使得正規回收企業面臨著物資不足的局面。動力電池回收是一個復雜且相互依存的行業，其發展需要聚集多方力量，形成良性互動循環，從而促進行業的快速發展。對此，建議從四個方面構建國產動力電池回收體系。首先，存款和獎勵的并行系統。一方面培養了消費者對動力電池回收利用的意識，另一方面提高了企業和消費者的積極性。二是布局回收網點建設。汽車生產企業、電池生產企業、回收拆解企業和綜合利用企業合作，以多種形式共建共享廢舊電池回收網點。第三，無害地處理成本轉移。通過征收額外的環境費，將回收成本轉移給汽車生產企業、電池生產企業和消費者。第四，制造商應該在資源回收的基礎上設計產品。電池制造商在設計產品時應考慮回收的便利性和環保性。（作者是資源強制回收產業技術創新戰略聯盟廢電池回收委員會秘書長、贛州昊鵬科技有限公司有限公司總經理）

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