燃料電池車離商業化運行還有多遠？看這五家客車企業如何準備

在你不知情的情況下，這些公司悄悄地加快了燃料電池汽車商業運營的進度。宇通計劃明年推出第四代燃料電池公交車。中植新能源將于明年向市場推出50輛燃料電池公交車，自2015年起，飛馳30輛燃料電池巴士將在廣東投入示范運營。截至目前，已有8輛燃料電池公交車進入《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》。。。

宇通燃料電池公交車燃料電池汽車作為新能源汽車的一個分支，由于技術門檻高、國產產品少、基礎設施不完善，很少進入人們的視野。不久前，億華通氫燃料電池發動機國內首條生產線投產的消息，讓燃料電池汽車重新回到人們的視線中。事實上，早在2008年奧運會上，燃料電池汽車就開始在中國試運行。現在，快速公交可以在3-5年內實現商業化，用于年輕汽車的燃料電池汽車也將投入市場運營。上汽大通和上汽深沃正在并行開發燃料電池汽車。。。燃料電池汽車已經準備好以你無法想象的速度沖刺。

目前，中植新能源的國產燃料電池公交車在技術上仍落后于日本、韓國等國家。然而，大多數正在開發燃料電池巴士路線的公司表示，在國家政策的支持和企業的積極研發下，國內燃料電池巴士有望趕上國際水平，并迅速趕上。國產燃料電池汽車和商用車領先于其他汽車。由于城市公共交通的公益性，先進清潔環保技術的應用和推廣大多從這一領域開始，中國也是如此。燃料電池汽車領先于商用車的原因是技術不成熟，而乘用車對技術和電池組尺寸的要求更高。“就250公里的電池壽命而言，燃料電池公交車占據的空間比純電動公交車（約280/290度電池）占據的空間更小，而乘用車占據的空間則比純電動電池占據的空間更大。”上汽深沃客車產品支持經理康帥華表示，從應用的角度闡述了燃料電池乘用車發展滯后的問題。

福田燃料電池巴士，即使是最先進的日本豐田Mirai燃料電池汽車，也面臨著空間不足的問題。Mirai的車身尺寸為4890/1815/1535毫米，軸距為2780毫米，比凱美瑞稍大。但由于動力系統和儲氫罐占據了大部分空間，Mirai僅提供四個乘客座椅，車身總重量為1850公斤，比凱美瑞多了350公斤。加注122.4L氫燃料后，車身重量超過2噸。因此，根據目前的技術發展水平和應用場景，國產燃料電池商用車處于領先地位，這也體現在國產產品上。第一電氣網梳理分析了首批8批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。目前，目錄中有10種燃料電池汽車產品，包括8種乘用車和2種特種車，沒有一種乘用車上榜。從產品制造商來看，共有六家公司開發了燃料電池產品，其中北汽福田以三款產品位居第一，金華青年汽車以兩款產品位居第二，鄭州宇通、南京金龍、佛山飛馳和東風汽車各有一款產品在目錄中。“上汽是中國唯一一家同時開發燃料電池乘用車和商用車的公司。目前，上汽深沃和上汽大通已經合并了各自的技術平臺，實現了聯合研發，但由于產品定位不同，生產線仍然是分開的。”康帥華介紹。據了解，在成熟車型基礎上改裝的16輛上汽大眾帕薩特燃料電池汽車為2008年北京奧運會服務。從那時起，這些模型就參與了薩克島的國際示范行動……

在加利福尼亞州的門托市待了半年。

上汽大眾帕薩特燃料電池汽車據康帥華介紹，由于成本和基礎設施等多種原因，示范車尚未量產。參加過2008年北京奧運會、2010年上海世博會和2010年新加坡首屆青年奧運會的上汽深沃燃料電池客車示范運營后，燃料電池客車研發平臺被擱置。在國家的重新支持下，上汽神沃的燃料電池汽車研發平臺今年再次上線，60輛上汽神沃燃料電池公交車將于明年上市。推廣仍然需要技術、政策、基礎設施和其他方面的支持。根據大多數企業的反饋，目前制約我國燃料電池汽車發展的瓶頸包括貴金屬和催化劑中成本、燃料電池穩定性、氫氣供應困難等技術制約因素。此外，還存在燃料電池技術研發人員短缺、建設成本高、加氫站數量少等問題。“燃料電池技術人員仍然很少，人才稀缺和勞動力成本已成為企業研發的障礙。”飛馳客車銷售總經理兼總工程師楊軍偉說。

飛行燃料電池客車我國初步掌握了汽車燃料電池堆技術的關鍵材料、部件和技術，基本建立了具有自主知識產權的汽車燃料電池技術平臺。目前，我國車用燃料電池堆功率密度可達2Kw／L，已掌握零下20度的低溫啟動技術，燃料電池汽車在路況下的使用壽命超過2000小時。但與國際市場相比，仍有差距。例如，2014年，豐田的燃料電池堆的功率密度達到了3Kw/L，并且能夠在MINUS 30度下平穩啟動。如果我們想推動技術的不斷進步，我們需要更多的人才專注于這個行業的研發。由于我國燃料電池技術研發起步較晚，加之高校研發方向的限制，該領域的高科技人才相對較少。“燃料電池公交車的成本與往年相比大幅下降，但如果沒有財政補貼的支持，企業仍然無法開發和推廣。目前，年輕汽車主要投放在地方政府支持的地區。”金華青年汽車相關人士表示。目前，面向青年汽車的燃料電池城市公交車已進入第八批推廣目錄。根據該公司的計劃，它將于10月正式投入運營，重點關注政府支持的領域。“目前，飛馳客車主要在廣東省云浮市和佛山市推出，地方補貼是根據國情和當地情況1:1匹配的補貼。”飛馳客車楊軍偉表示，燃料電池客車的推出仍取決于當地政府政策的明確和支持。作為中國最早專注于燃料電池汽車研發和生產的巴士公司，自2015年以來，飛馳巴士一直在運營一輛11米長的燃料電池城市巴士。目前，已有30輛公交車投入運營，明年將增至100輛。此外，飛馳巴士還與巴士公司和地方政府一起支持加氫站的建設。9月7日，位于佛山市三水區的加氫站正式投入運營。到目前為止，廣東省共有三個加氫站。未來，飛馳巴士將與地方政府攜手，實現一個區域一個加氫站的布局。

目前，在2016年至2020年的新能源補貼中，燃料電池商用車最高可獲得50萬元補貼，并實行不退讓原則。在國家和地方政府的雙重補貼下，燃料電池公交車的價格與燃油車的價格相差不大。目前推廣的障礙之一是加氫站的建設。

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上海安亭加氫站不僅僅是一輛燃料電池公交車，加氫站等基礎設施的建設標準和補貼也需要國家政策的支持。楊軍偉表示，由于加氫站建設成本高（目前一座35MPa加氫站的成本約為1000萬元，涉及一系列地方審批，需要爭奪稀缺的土地資源）以及燃料電池原材料成本高，更需要國家明確相關技術標準，減少企業的盲目探索和市場標準的混亂。“目前，我們還沒有燃料電池汽車的推廣計劃。一方面，地方政府沒有明確的激勵政策。另一方面，他們受到加氫站建設的限制。此外，還有車輛成本過高等一系列因素，使得市場仍然難以接受燃料電池汽車。”李玉生，中通客車品牌文化部部長表示。據了解，中通客車已經開發了三款燃料電池公交車。李玉生透露，目前正在準備申請推廣目錄，但鑒于上述各種因素，下一步的規劃公司尚未明確。就加氫站而言，我國有能力設計建設35MPa加氫站（包括固定站和移動站），關鍵設備國產化也取得了很大進展。例如，用于高速公交車的電抗器是進口的加拿大生產線。目前，上汽使用的燃料電池組由鑫源動力提供，但上汽目前正在開發燃料電池的核心部件，重點掌握燃料電池汽車的關鍵技術。現有的制氫技術與理想的制氫技術仍有差距。目前，沒有一種制氫技術能夠同時滿足節能、高效、低生產成本和對環境影響小的要求。目前，煤氣化制氫的成本約為0.9美元/千克氫氣；通過電解水生產氫氣的成本約為2.7美元/千克氫氣；從生物質氣化生產氫氣的成本約為2.0美元/千克氫氣；

天然氣制氫的成本約為0.7美元/千克氫氣，這是國外成本最低的制氫路線。關于國內燃料電池技術的發展，請參閱“只有10輛燃料電池汽車進入推薦目錄。國內市場的轉折點何時到來？”？“預計燃料電池公交車將在3-5年內走上商業運營之路，量產后成本將大幅降低。”超速行駛的公交車楊軍偉說，燃料電池公交車率先走上示范運營之路。在國家的大力推動下，技術進步明顯。例如，燃料電池堆中的貴金屬鉑含量大幅降低，整車成本與幾年前的1000萬元水平相比降低了三分之一，這是燃料電池汽車行業的快速進步。因此，燃料電池的商業化之路指日可待。無論是目前中國對燃料電池汽車的補貼政策，還是國內企業的研發熱情，這不僅預示著燃料電池汽車商業化運營即將到來，也預示著中國將是未來國際燃料電池領域的主戰場。在你不知情的情況下，這些公司悄悄地加快了燃料電池汽車商業運營的進度。宇通計劃明年推出第四代燃料電池公交車。中植新能源將于明年向市場推出50輛燃料電池公交車，自2015年起，飛馳30輛燃料電池巴士將在廣東投入示范運營。截至目前，已有8輛燃料電池公交車進入《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》。。。

宇通燃料電池公交車燃料電池汽車作為新能源汽車的一個分支，由于技術門檻高、國產產品少、基礎設施不完善，很少進入人們的視野。不久前，億華通氫燃料電池發動機國內首條生產線投產的消息，讓燃料電池汽車重新回到人們的視線中。事實上，早在2008年奧運會上，燃料電池汽車就開始在中國試運行。現在，快速公交可以在3-5年內實現商業化，用于年輕汽車的燃料電池汽車也將投入市場運營。上汽大通和上汽深沃正在并行開發燃料電池汽車。。。燃料電池汽車已經準備好以你無法想象的速度沖刺。

目前，中植新能源的國產燃料電池公交車在技術上仍落后于日本、韓國等國家。然而，大多數正在開發燃料電池巴士路線的公司表示，在國家政策的支持和企業的積極研發下，國內燃料電池巴士有望趕上國際水平，并迅速趕上。國產燃料電池汽車和商用車領先于其他汽車。由于城市公共交通的公益性，先進清潔環保技術的應用和推廣大多從這一領域開始，中國也是如此。燃料電池汽車領先于商用車的原因是技術不成熟，而乘用車對技術和電池組尺寸的要求更高。“就250公里的電池壽命而言，燃料電池公交車占據的空間比純電動公交車（約280/290度電池）占據的空間更小，而乘用車占據的空間則比純電動電池占據的空間更大。”上汽深沃客車產品支持經理康帥華表示，從應用的角度闡述了燃料電池乘用車發展滯后的問題。

福田燃料電池巴士，即使是最先進的日本豐田Mirai燃料電池汽車，也面臨著空間不足的問題。Mirai的車身尺寸為4890/1815/1535毫米，軸距為2780毫米，比凱美瑞稍大。但由于動力系統和儲氫罐占據了大部分空間，Mirai僅提供四個乘客座椅，車身總重量為1850公斤，比凱美瑞多了350公斤。加注122.4L氫燃料后，車身重量超過2噸。因此，根據目前的技術……

在發展水平和應用場景上，國產燃料電池商用車處于領先地位，這也體現在國產產品上。第一電氣網梳理分析了首批8批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。目前，目錄中有10種燃料電池汽車產品，包括8種乘用車和2種特種車，沒有一種乘用車上榜。從產品制造商來看，共有六家公司開發了燃料電池產品，其中北汽福田以三款產品位居第一，金華青年汽車以兩款產品位居第二，鄭州宇通、南京金龍、佛山飛馳和東風汽車各有一款產品在目錄中。“上汽是中國唯一一家同時開發燃料電池乘用車和商用車的公司。目前，上汽深沃和上汽大通已經合并了各自的技術平臺，實現了聯合研發，但由于產品定位不同，生產線仍然是分開的。”康帥華介紹。據了解，在成熟車型基礎上改裝的16輛上汽大眾帕薩特燃料電池汽車為2008年北京奧運會服務。從那時起，這些模型在加利福尼亞州薩克拉門托參加了為期半年的國際示范運營。

上汽大眾帕薩特燃料電池汽車據康帥華介紹，由于成本和基礎設施等多種原因，示范車尚未量產。參加過2008年北京奧運會、2010年上海世博會和2010年新加坡首屆青年奧運會的上汽深沃燃料電池客車示范運營后，燃料電池客車研發平臺被擱置。在國家的重新支持下，上汽神沃的燃料電池汽車研發平臺今年再次上線，60輛上汽神沃燃料電池公交車將于明年上市。推廣仍然需要技術、政策、基礎設施和其他方面的支持。根據大多數企業的反饋，目前制約我國燃料電池汽車發展的瓶頸包括貴金屬和催化劑中成本、燃料電池穩定性、氫氣供應困難等技術制約因素。此外，還存在燃料電池技術研發人員短缺、建設成本高、加氫站數量少等問題。“燃料電池技術人員仍然很少，人才稀缺和勞動力成本已成為企業研發的障礙。”飛馳客車銷售總經理兼總工程師楊軍偉說。

飛行燃料電池客車我國初步掌握了汽車燃料電池堆技術的關鍵材料、部件和技術，基本建立了具有自主知識產權的汽車燃料電池技術平臺。目前，我國車用燃料電池堆功率密度可達2Kw／L，已掌握零下20度的低溫啟動技術，燃料電池汽車在路況下的使用壽命超過2000小時。但與國際市場相比，仍有差距。例如，2014年，豐田的燃料電池堆的功率密度達到了3Kw/L，并且能夠在MINUS 30度下平穩啟動。如果我們想推動技術的不斷進步，我們需要更多的人才專注于這個行業的研發。由于我國燃料電池技術研發起步較晚，加之高校研發方向的限制，該領域的高科技人才相對較少。“燃料電池公交車的成本與往年相比大幅下降，但如果沒有財政補貼的支持，企業仍然無法開發和推廣。目前，年輕汽車主要投放在地方政府支持的地區。”金華青年汽車相關人士表示。目前，面向青年汽車的燃料電池城市公交車已進入第八批推廣目錄。根據該公司的計劃，它將于10月正式投入運營，重點關注政府支持的領域。“目前，飛馳巴士主要在廣東省云浮市和佛山市推出，當地根據國情和當地情況，補貼為1:1的配套補貼。”……

超速行駛的公交車昂俊偉表示，燃料電池公交車的推出仍然取決于當地政府政策的明確性和支持。作為中國最早專注于燃料電池汽車研發和生產的巴士公司，自2015年以來，飛馳巴士一直在運營一輛11米長的燃料電池城市巴士。目前，已有30輛公交車投入運營，明年將增至100輛。此外，飛馳巴士還與巴士公司和地方政府一起支持加氫站的建設。9月7日，位于佛山市三水區的加氫站正式投入運營。到目前為止，廣東省共有三個加氫站。未來，飛馳巴士將與地方政府攜手，實現一個區域一個加氫站的布局。

目前，在2016年至2020年的新能源補貼中，燃料電池商用車最高可獲得50萬元補貼，并實行不退讓原則。在國家和地方政府的雙重補貼下，燃料電池公交車的價格與燃油車的價格相差不大。目前推廣的障礙之一是加氫站的建設。

上海安亭加氫站不僅僅是一輛燃料電池公交車，加氫站等基礎設施的建設標準和補貼也需要國家政策的支持。楊軍偉表示，由于加氫站建設成本高（目前一座35MPa加氫站的成本約為1000萬元，涉及一系列地方審批，需要爭奪稀缺的土地資源）以及燃料電池原材料成本高，更需要國家明確相關技術標準，減少企業的盲目探索和市場標準的混亂。“目前，我們還沒有燃料電池汽車的推廣計劃。一方面，地方政府沒有明確的激勵政策。另一方面，他們受到加氫站建設的限制。此外，還有車輛成本過高等一系列因素，使得市場仍然難以接受燃料電池汽車。”李玉生，中通客車品牌文化部部長表示。據了解，中通客車已經開發了三款燃料電池公交車。李玉生透露，目前正在準備申請推廣目錄，但鑒于上述各種因素，下一步的規劃公司尚未明確。就加氫站而言，我國有能力設計建設35MPa加氫站（包括固定站和移動站），關鍵設備國產化也取得了很大進展。例如，用于高速公交車的電抗器是進口的加拿大生產線。目前，上汽使用的燃料電池組由鑫源動力提供，但上汽目前正在開發燃料電池的核心部件，重點掌握燃料電池汽車的關鍵技術。現有的制氫技術與理想的制氫技術仍有差距。目前，沒有一種制氫技術能夠同時滿足節能、高效、低生產成本和對環境影響小的要求。目前，煤氣化制氫的成本約為0.9美元/千克氫氣；通過電解水生產氫氣的成本約為2.7美元/千克氫氣；從生物質氣化生產氫氣的成本約為2.0美元/千克氫氣；

天然氣制氫的成本約為0.7美元/千克氫氣，這是國外成本最低的制氫路線。關于國內燃料電池技術的發展，請參閱“只有10輛燃料電池汽車進入推薦目錄。國內市場的轉折點何時到來？”？“預計燃料電池公交車將在3-5年內走上商業運營之路，量產后成本將大幅降低。”超速行駛的公交車楊軍偉說，燃料電池公交車率先走上示范運營之路。在國家的大力推動下，技術進步明顯。例如，燃料電池堆中的貴金屬鉑含量大幅降低，整車成本與幾年前的1000萬元水平相比降低了三分之一，這是燃料電池汽車行業的快速進步。因此，燃料電池的商業化之路指日可待。無論是目前中國對燃料電池汽車的補貼政策，還是國內企業的研發熱情，這不僅預示著燃料電池汽車商業化運營即將到來，也預示著中國將是未來國際燃料電池領域的主戰場。

標簽：飛馳北京大眾帕薩特豐田

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