新能源汽車距2020年目標還有多遠

五年節點。自2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）發布以來，已有五年時間。“在這五年里，中國新能源汽車取得了顯著成效，凝聚了多方共識，匯聚了各方資源，夯實了產業發展基礎，在技術水平不斷提高的基礎上拓展了發展空間。”最近，在2017年《新能源汽車產業藍皮書》新聞發布會上，國家發展改革委產業協調司司長吳偉儒表示。作為產業發展的重要節點，國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王小明甚至提出，要以2017年為時間節點，分階段評估新能源汽車產業。以此為契機，本報篩選出了《規劃》的具體目標進行審查。然而，作為指導產業發展的總體規劃，《規劃》的內容豐富而詳細，很難簡單總結或下定論，因為這一梳理內容指向了《規劃》提出的重要指標。關鍵詞保有量目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。結果：有序增量解讀：對于2015年產銷50萬輛的目標，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的數據顯示，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車的市場銷量達到30.7萬輛；

2014年和2013年，這一數字分別為75000和17600。2013年至2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量為39.96萬輛。再加上“十城千車”階段的示范推廣，50萬輛的目標不到10萬輛，目標完成率超過80%。在接下來的兩年里，新能源汽車的生產和銷售有序增長。今年1-7月，新能源汽車產銷分別為27.2萬輛和25.1萬輛，分別增長26.2%和21.5%。其中，純電動汽車產銷分別為22.3萬輛和20.4萬輛，分別增長37.8%和33.6%。插電式混合動力汽車產銷分別為4.9萬輛和4.7萬輛，分別下降8.8%和12.8%。中國汽車協會預測，今年完成70萬至80萬輛汽車的目標不是什么大問題。大多數行業專家對2020年200萬輛的目標充滿信心。累計生產和銷售500萬輛汽車似乎并不困難。關鍵詞：充電設施目標：充電設施的建設適合新能源汽車的生產和銷售規模，滿足新能源汽車在重點地區或城際地區的運營需求。結果：全面開花解讀：充電基礎設施跟不上一直是新能源汽車發展的主要障礙。但近年來，在國家和地方政府的大力支持下，充電基礎設施建設全面開花，呈現爆發式增長。根據國家能源局的數據，截至今年7月底，全國已建成18.1萬個公共充電樁。其中，城際高速快充站已形成“六縱六橫兩環”格局。去年春節期間，高速公路區域共充電1.45萬次，充電容量12.31萬千瓦時，同比增長315%。在私人充電樁領域，住宅專用充電樁建設矛盾有所緩解，汽車銷售企業配電專用樁安裝率達到87.7%，比去年年中提高了約10個百分點。在重點領域方面，以北京為例，北京市城市管理委員會發布的最新數據顯示，截至今年6月，北京市新能源汽車推廣數量為13.54萬輛，配套充電樁數量為9.23萬個。北京市已基本形成六環路范圍內半徑5公里的公共充電圈。18萬根公共樁，87%的專用樁安裝，重點區域充電半徑5公里。這些數字有力地證明，“車樁規模基本匹配，重點區域或城際新能源汽車運營基本滿足需求”的目標已經基本實現。排除實際應用中的方便性和經濟性問題，95%的完成度可以作為一個客觀的評價。然而，在充電基礎設施建設過程中，有一個不可忽視的問題，那就是樁施工熱和樁冷卻并存。據了解，我國充電樁利用率不高，城市中心的充電樁幾乎24小時不間斷充電，但遠程充電樁幾乎處于閑置狀態，閑置充電樁數量占相當大的比例。關鍵詞：動力電池目標：到2015年，動力電池組件比能達到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循環壽命達到2000次或10年以上；

到2020年，動力電池組件的比能量將達到300Wh/kg以上，成本將降至1.5元/Wh以下。結果：還有很長的路要走。關于動力電池，《規劃》的目標相對保守，2016年發布的《節能與新能源汽車路線圖》（以下簡稱《路線圖》）中公布的一些指標對動力電池技術提出了更高的要求。根據《路線圖》，到2020年，純電動汽車電池的比能將達到350Wh/kg，系統的比能達到250Wh/kg，電池的能量密度將達到650Wh/L，系統的能量密度達到320Wh/L，可以滿足300km以上純電動汽車的應用要求，并且電池系統的成本將降低到1元/Wh。到2020年，插電式混合動力汽車動力電池的比能量將達到200Wh/kg，系統的比能量達到120Wh/kg，電池的能量密度將達到400Wh/L，系統的能量密度達到240Wh/L，電池系統的成本將降至1.5元/Wh。7月初，中國汽車協會副秘書長徐燕華公開表示，目前電池的能量密度可以達到100~350瓦時/公斤。科技部部長萬鋼也曾公開表示，中國電動汽車電池的容量密度可以每四年左右翻一番，成本可以降低約50%。記者通過對市場實際運行情況的調查了解到，目前我國動力電池的能量密度已達到約200Wh/kg，電池組約為120Wh/kg。電池組成本在1.5~1.8元/Wh，電池芯成本在1元/Wh以下，基本實現了《規劃》提到的2015年目標。然而，這一目標并沒有在2015年實現，而是被推遲了一到兩年。然而，從目前的情況來看，要實現《路線圖》提出的2020年目標，似乎還有很長的路要走。關鍵詞電驅動系統目標：2015年的目標是電驅動系統的功率密度達到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年的目標是推動電機平臺技術達到國際先進水平。結果：從最好到最好：近年來，中國驅動電機行業的生產和銷售規模保持了持續增長，新興企業、新產品和新技術不斷涌現。2017年《新能源汽車產業藍皮書》顯示，我國驅動電機與電機控制器的集成度進一步提升，產品技術指標逐步接近2020年的發展目標。中國乘用車驅動電機產品的功率密度已達到3.3～3.6千瓦/公斤，最高轉速已提高到12800轉/分以上。商用車驅動電機的扭矩密度在18N m/kg以上，最高轉速在3500rpm以上。電機控制器的功率密度在12kW/L以上，控制器的效率在98%以上。總體而言，我國乘用車驅動電機技術指標繼續保持國際先進，商用車驅動電機技術指數保持國際領先，電機控制器指標正在迅速追趕國外同類產品。關鍵詞：燃料電池汽車目標：燃料電池車、汽車氫能產業與國際同步發展。結果：黯然失色的解釋：日本在燃料電池技術方面一直處于領先地位。豐田的氫燃料電池乘用車已經量產上市，在美國和日本的價格相當于一輛B級車的價格。在中國，與純電動汽車相比，燃料電池汽車明顯處于邊緣，氫燃料電池乘用車尚未量產，個別企業原型車的成本比豐田量產車高出數倍。使用氫燃料的商用車已經在示范中使用，但在產品性能和價格上仍有差距。2016年，同濟大學新能源汽車工程中心張存滿曾表示，中國氫燃料汽車技術落后國外發達國家5-10年。五年節點。自2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）發布以來，已有五年時間。“在這五年里，中國的新能源汽車取得了顯著的成績，凝聚了……

多方共識，匯聚各方資源，夯實產業發展基礎，在技術水平不斷提高的基礎上拓展發展空間。“近日，在2017年《新能源汽車產業藍皮書》新聞發布會上，國家發展改革委產業協調司司長吳偉儒表示。作為產業發展的重要節點，國務院發展研究院產業經濟學研究部第一研究室主任王曉明表示研究中心甚至提出，有必要以2017年為時間節點，分階段評估新能源汽車行業。以此為契機，本報篩選出了《規劃》的具體目標進行審查。然而，作為指導產業發展的總體規劃，《規劃》的內容豐富而詳細，很難簡單總結或下定論，因為這一梳理內容指向了《規劃》提出的重要指標。關鍵詞保有量目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。結果：有序增量解讀：對于2015年產銷50萬輛的目標，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的數據顯示，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車的市場銷量達到30.7萬輛；

2014年和2013年，這一數字分別為75000和17600。2013年至2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量為39.96萬輛。再加上“十城千車”階段的示范推廣，50萬輛的目標不到10萬輛，目標完成率超過80%。在接下來的兩年里，新能源汽車的生產和銷售有序增長。今年1-7月，新能源汽車產銷分別為27.2萬輛和25.1萬輛，分別增長26.2%和21.5%。其中，純電動汽車產銷分別為22.3萬輛和20.4萬輛，分別增長37.8%和33.6%。插電式混合動力汽車產銷分別為4.9萬輛和4.7萬輛，分別下降8.8%和12.8%。中國汽車協會預測，今年完成70萬至80萬輛汽車的目標不是什么大問題。大多數行業專家對2020年200萬輛的目標充滿信心。累計生產和銷售500萬輛汽車似乎并不困難。關鍵詞：充電設施目標：充電設施的建設適合新能源汽車的生產和銷售規模，滿足新能源汽車在重點地區或城際地區的運營需求。結果：全面開花解讀：充電基礎設施跟不上一直是新能源汽車發展的主要障礙。但近年來，在國家和地方政府的大力支持下，充電基礎設施建設全面開花，呈現爆發式增長。根據國家能源局的數據，截至今年7月底，全國已建成18.1萬個公共充電樁。其中，城際高速快充站已形成“六縱六橫兩環”格局。去年春節期間，高速公路區域共充電1.45萬次，充電容量12.31萬千瓦時，同比增長315%。在私人充電樁領域，住宅專用充電樁建設矛盾有所緩解，汽車銷售企業配電專用樁安裝率達到87.7%，比去年年中提高了約10個百分點。在重點領域方面，以北京為例，北京市城市管理委員會發布的最新數據顯示，截至今年6月，北京市新能源汽車推廣數量為13.54萬輛，配套充電樁數量為9.23萬個。北京市已基本形成六環路范圍內半徑5公里的公共充電圈。18萬根公共樁，87%的專用樁安裝，重點區域充電半徑5公里。這些數字有力地證明，“車樁規模基本匹配，重點區域或城際新能源汽車運營基本滿足需求”的目標已經基本實現。排除實際應用中的方便性和經濟性問題，95%的完成度可以作為一個客觀的評價。然而，在充電基礎設施建設過程中，有一個不可忽視的問題，那就是樁施工熱和樁冷卻并存。據了解，我國充電樁利用率不高，城市中心的充電樁幾乎24小時不間斷充電，但遠程充電樁幾乎處于閑置狀態，閑置充電樁數量占相當大的比例。關鍵詞：動力電池目標：到2015年，動力電池組件比能達到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循環壽命達到2000次或10年以上；

到2020年，動力電池組件的比能量將達到300Wh/kg以上，成本將降至1.5元/Wh以下。結果：還有很長的路要走。關于動力電池，《規劃》的目標相對保守，2016年發布的《節能與新能源汽車路線圖》（以下簡稱《路線圖》）中公布的一些指標對動力電池技術提出了更高的要求。根據《路線圖》，到2020年，純電動汽車電池的比能將達到350Wh/kg，系統的比能達到250Wh/kg，電池的能量密度將達到650Wh/L，系統的能量密度達到320Wh/L，可以滿足300km以上純電動汽車的應用要求，并且電池系統的成本將降低到1元/Wh。到2020年，插電式混合動力汽車動力電池的比能量將達到200Wh/kg，系統的比能量達到120Wh/kg，電池的能量密度將達到400Wh/L，系統的能量密度達到240Wh/L，電池系統的成本將降至1.5元/Wh。7月初，中國汽車協會副秘書長徐燕華公開表示，目前電池的能量密度可以達到100~350瓦時/公斤。科技部部長萬鋼也曾公開表示，中國電動汽車電池的容量密度可以每四年左右翻一番，成本可以降低約50%。記者通過對市場實際運行情況的調查了解到，目前我國動力電池的能量密度已達到約200Wh/kg，電池組約為120Wh/kg。電池組成本在1.5~1.8元/Wh，電池芯成本在1元/Wh以下，基本實現了《規劃》提到的2015年目標。然而，這一目標并沒有在2015年實現，而是被推遲了一到兩年。然而，從目前的情況來看，要實現《路線圖》提出的2020年目標，似乎還有很長的路要走。關鍵詞電驅動系統目標：2015年的目標是電驅動系統的功率密度達到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年的目標是推動電機平臺技術達到國際先進水平。結果：從最好到最好：近年來，中國驅動電機行業的生產和銷售規模保持了持續增長，新興企業、新產品和新技術不斷涌現。2017年《新能源汽車產業藍皮書》顯示，我國驅動電機與電機控制器的集成度進一步提升，產品技術指標逐步接近2020年的發展目標。中國乘用車驅動電機產品的功率密度已達到3.3～3.6千瓦/公斤，最高轉速已提高到12800轉/分以上。商用車驅動電機的扭矩密度在18N m/kg以上，最高轉速在3500rpm以上。電機控制器的功率密度在12kW/L以上，控制器的效率在98%以上。總體而言，我國乘用車驅動電機技術指標繼續保持國際先進，商用車驅動電機技術指數保持國際領先，電機控制器指標正在迅速追趕國外同類產品。關鍵詞：燃料電池汽車目標：燃料電池車、汽車氫能產業與國際同步發展。結果：黯然失色的解釋：日本在燃料電池技術方面一直處于領先地位。豐田的氫燃料電池乘用車已經量產上市，在美國和日本的價格相當于一輛B級車的價格。在中國，與純電動汽車相比，燃料電池汽車明顯處于邊緣，氫燃料電池乘用車尚未量產，個別企業原型車的成本比豐田量產車高出數倍。使用氫燃料的商用車已經在示范中使用，但在產品性能和價格上仍有差距。2016年，同濟大學新能源汽車工程中心張存滿曾表示，中國氫燃料汽車技術落后國外發達國家5-10年。

標簽：北京豐田

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