新能源汽車積分為什么可能延期？除外資因素還有三大難題待破解

8月30日，有媒體爆料稱，中國新能源汽車積分政策將推遲一年至2019年，2019年和2020年新能源積分比例將保持在10%和12%不變，2018年按計劃實施平均油耗積分。從第一電氣的長期跟蹤來看，直到上周，許多核心消息人士都表示“雙積分法”將如期實施。工業和信息化部裝備工業司汽車處處長白樺表示，發布程序仍在執行中，將于近期發布。

為什么有可能推遲實施？據該企業介紹，2018年新能源汽車很難達到8%的積分要求，尤其是外資企業。事實上，除了敲定“雙積分法”的具體實施時間和比例外，業內普遍反映有三個關鍵問題值得討論和思考。即“雙積分法”實施后，積分如何定價，積分如何保證流通，不達標的企業如何處罰？只有明確了這三個問題，“二重積分法”的實施才能真正有意義。業內人士告訴第一電氣網，目前工信部已委托中國機械中心搭建積分交易平臺，但該平臺由工信部管理還是由中國汽車中心管理尚未確定。此外，積分如何定價的問題也在討論中，目前還沒有明確規定。用補貼金額扣積分在定價問題上，遵循“雙積分法”的業內人士告訴第一電力網，有一種想法認為積分的定價是根據新能源汽車補貼的價格來計算的。制定“雙積分法”是為了鼓勵節能汽車和新能源汽車的發展。它還承擔了鼓勵新能源汽車發展的責任，而不是財政補貼，并且有證據表明可以通過補貼金額轉換積分價格。根據2017年新能源汽車補貼方法和不同車型新能源乘用車積分計算方法，在不考慮乘數因素的情況下，作者進行了以下粗略估算。從下表可以看出，如果積分完全涵蓋了國家補償和土地補償，那么每個積分的價值在13000到21000之間。即使只包括國家補貼，也有0.88~13.8萬元的價值。

各家新能源汽車公司對積分價格有不同的建議，從5000元到10000元不等。然而，可以判斷的是，新能源汽車的單價可能會很高。從比亞迪總裁王傳福宣布將主要推廣微型純電動汽車，以及福特計劃與在小型電動汽車市場頗受歡迎的眾泰成立合資公司來看，整體政策對車企打造更多新能源汽車既是“刺激”，也是“誘惑”。小型化的產品已經成為一條捷徑，積分的高價格也將產生大量可觀的利潤。政府監管+自由貿易保障積分流通。那么，這些觀點應該如何傳播呢？這是完全自由的市場交易還是政府監管的定價？上述行業人士認為，在完全市場中自發交易可能導致供需不平衡。此外，大企業和小企業的競爭力不同，容易產生不正當競爭，導致市場混亂；

政府給出的價格標準有利于簡化交易流程，方便運營，但應充分考慮企業的承受能力和監管。過高的價格會給企業帶來沉重的負擔，過低的價格也不會鼓勵新能源汽車的發展。政府可以根據新能源汽車年產銷情況、新能源汽車補貼情況、汽車成本下降情況對積分值進行評估，并給出市場指導價。企業可以按照指導價自由交易，不足部分由政府按照指導價進行分配。如果市場積分不足，企業可以從政府購買積分來彌補，如果積分太多，企業可以賣給政府。這樣既可以避免市場交易的混亂，又可以保證企業開發新能源汽車的積極性，逐步實現“以獎代補”，鼓勵新能源汽車發展。同樣，一些資深汽車公司也擔心交易不足的問題。建議新能源積分由國家購買，可定價5000元/分鐘，每年根據市場情況調整額度。另一位新能源汽車公司高管提出了類似“股市”結構的整體交易平臺概念。政府制定交易規則并進行良好的監管，市場自行定價和交易。此外，參考加州的燃油經濟性法規CAFE和控制溫室氣體排放的零排放汽車系統，美國政府部門沒有建立專門的積分交易平臺，所有交易都由企業獨立進行。但是，政府負責管理企業的積分賬戶，政府對企業提交的交易結果進行識別，分配積分，并發布相關交易信息。加州ZEV法規對未達到標準的企業處以每點5000美元的罰款。在實際交易過程中，單個積分的價格約為1000美元。基于各方的建議和經驗，積分平臺仍需要政府出手監管，但具體的定價和交易環節由市場決定。單一的行政處罰顯然是不夠的。根據“雙積分法”草案，可以看出，平均油耗負積分未得到全額補償的乘用車企業將被暫停接受新產品《道路機動車生產企業及產品公告》或強制性產品認證證書申報，其在綜合工況下的油耗不能達到乘用車油耗的目標值。對新能源汽車負積分未得到全額補償的乘用車企業，暫停部分傳統能源乘用車車型的生產或進口，直至今年傳統能源乘客車減產或進口不低于未得到補償的負積分金額。該企業表示，行政處罰手段確實對企業產生了威懾作用，促使企業落實政策導向。然而，有一種情況。如果新能源汽車在市場上的整體積極點不足，必然會導致一些企業無處平衡，只有一條出路。根據第一電力[汽車合并]特約研究員的計算，假設2016年新能源積分要求為3%，以2232萬輛汽油車的年銷量計算，2016年中國汽車企業需要完成的新能源積分需求為2232萬×3%，約為67萬輛。2016年，中國純電動和插電式混合動力汽車可產生約96.8萬輛新能源積分。將30萬元的盈余計入流通交易，以彌補43萬元的油耗負整數缺口后，市場上仍存在約300-43=-13萬元的整數缺口。可以看出，積分差距問題很可能出現，對不符合標準的企業的單一處罰方式仍有待審查。……

目前，有江淮大眾、北汽奔馳、福特眾泰和東風日產雷諾等新的中外合資企業，而在自主品牌中，長城御街已經攜手應對這一整體任務。一旦“雙積分法”實施，合資產品將迅速涌入市場。學生們按照政策指標生產出新能源產品后，市場真的能消化嗎？中國汽車工業協會常務副會長董揚近日表示，雙積分管理辦法實施后，最有可能出現的情況是新能源汽車虧本銷售，政策不應只停留在生產過程中，而應不規范銷售。基于以上三個核心問題，如果政策從明年開始實施，會有點倉促，因為企業需要看到明確的標準，才能制定相應的經營策略。中國汽車技術研究中心副主任吳志新告訴第一電氣網，“未來將出臺更詳細的實施細則，對企業給予明確的指導”，以防止對企業新能源技術發展、戰略思維和運營效率產生負面影響。8月30日，有媒體爆料稱，中國新能源汽車積分政策將推遲一年至2019年，2019年和2020年新能源積分比例將保持在10%和12%不變，2018年按計劃實施平均油耗積分。從第一電氣的長期跟蹤來看，直到上周，許多核心消息人士都表示“雙積分法”將如期實施。工業和信息化部裝備工業司汽車處處長白樺表示，發布程序仍在執行中，將于近期發布。

為什么有可能推遲實施？據該企業介紹，2018年新能源汽車很難達到8%的積分要求，尤其是外資企業。事實上，除了敲定“雙積分法”的具體實施時間和比例外，業內普遍反映有三個關鍵問題值得討論和思考。即“雙積分法”實施后，積分如何定價，積分如何保證流通，不達標的企業如何處罰？只有明確了這三個問題，“二重積分法”的實施才能真正有意義。業內人士告訴第一電氣網，目前工信部已委托中國機械中心搭建積分交易平臺，但該平臺由工信部管理還是由中國汽車中心管理尚未確定。此外，積分如何定價的問題也在討論中，目前還沒有明確規定。用補貼金額扣積分在定價問題上，遵循“雙積分法”的業內人士告訴第一電力網，有一種想法認為積分的定價是根據新能源汽車補貼的價格來計算的。制定“雙積分法”是為了鼓勵節能汽車和新能源汽車的發展。它還承擔了鼓勵新能源汽車發展的責任，而不是財政補貼，并且有證據表明可以通過補貼金額轉換積分價格。根據2017年新能源汽車補貼方法和不同車型新能源乘用車積分計算方法，在不考慮乘數因素的情況下，作者進行了以下粗略估算。從下表可以看出，如果積分完全涵蓋了國家補償和土地補償，那么每個積分的價值在13000到21000之間。即使只包括國家補貼，也有0.88~13.8萬元的價值。

各家新能源汽車公司對積分價格有不同的建議，從5000元到10000元不等。然而，可以判斷的是，新能源汽車的單價可能會很高。從比亞迪總裁王傳福的播音員來看……

他將主要推廣微型純電動汽車，而福特計劃與眾泰成立合資公司，這在小型電動汽車市場很受歡迎，這一整體政策對汽車公司制造更多新能源汽車既是“刺激”，也是“誘惑”。小型化的產品已經成為一條捷徑，積分的高價格也將產生大量可觀的利潤。政府監管+自由貿易保障積分流通。那么，這些觀點應該如何傳播呢？這是完全自由的市場交易還是政府監管的定價？上述行業人士認為，在完全市場中自發交易可能導致供需不平衡。此外，大企業和小企業的競爭力不同，容易產生不正當競爭，導致市場混亂；

政府給出的價格標準有利于簡化交易流程，方便運營，但應充分考慮企業的承受能力和監管。過高的價格會給企業帶來沉重的負擔，過低的價格也不會鼓勵新能源汽車的發展。政府可以根據新能源汽車年產銷情況、新能源汽車補貼情況、汽車成本下降情況對積分值進行評估，并給出市場指導價。企業可以按照指導價自由交易，不足部分由政府按照指導價進行分配。如果市場積分不足，企業可以從政府購買積分來彌補，如果積分太多，企業可以賣給政府。這樣既可以避免市場交易的混亂，又可以保證企業開發新能源汽車的積極性，逐步實現“以獎代補”，鼓勵新能源汽車發展。同樣，一些資深汽車公司也擔心交易不足的問題。建議新能源積分由國家購買，可定價5000元/分鐘，每年根據市場情況調整額度。另一位新能源汽車公司高管提出了類似“股市”結構的整體交易平臺概念。政府制定交易規則并進行良好的監管，市場自行定價和交易。此外，參考加州的燃油經濟性法規CAFE和控制溫室氣體排放的零排放汽車系統，美國政府部門沒有建立專門的積分交易平臺，所有交易都由企業獨立進行。但是，政府負責管理企業的積分賬戶，政府對企業提交的交易結果進行識別，分配積分，并發布相關交易信息。加州ZEV法規對未達到標準的企業處以每點5000美元的罰款。在實際交易過程中，單個積分的價格約為1000美元。基于各方的建議和經驗，積分平臺仍需要政府出手監管，但具體的定價和交易環節由市場決定。單一的行政處罰顯然是不夠的。根據“雙積分法”草案，可以看出，平均油耗負積分未得到全額補償的乘用車企業將被暫停接受新產品《道路機動車生產企業及產品公告》或強制性產品認證證書申報，其在綜合工況下的油耗不能達到乘用車油耗的目標值。對新能源汽車負積分未得到全額補償的乘用車企業，暫停部分傳統能源乘用車車型的生產或進口，直至今年傳統能源乘客車減產或進口不低于未得到補償的負積分金額。該企業表示，行政處罰手段確實對企業產生了威懾作用，促使企業落實政策導向。然而，有一種情況。如果新能源汽車在市場上的整體積極點不足，必然會導致一些企業無處平衡，只有一條出路。根據第一電力[汽車合并]特約研究員的計算，假設2016年新能源積分要求為3%，以2232萬輛汽油車的年銷量計算，2016年中國汽車企業需要完成的新能源積分需求為2232萬×3%，約為67萬輛。2016年，中國純電動和插電式混合動力汽車可產生約96.8萬輛新能源積分。將30萬元的盈余計入流通交易，以彌補43萬元的油耗負整數缺口后，市場上仍存在約300-43=-13萬元的整數缺口。可以看出，積分差距問題很可能出現，對不符合標準的企業的單一處罰方式仍有待審查。……

目前，有江淮大眾、北汽奔馳、福特眾泰和東風日產雷諾等新的中外合資企業，而在自主品牌中，長城御街已經攜手應對這一整體任務。一旦“雙積分法”實施，合資產品將迅速涌入市場。學生們按照政策指標生產出新能源產品后，市場真的能消化嗎？中國汽車工業協會常務副會長董揚近日表示，雙積分管理辦法實施后，最有可能出現的情況是新能源汽車虧本銷售，政策不應只停留在生產過程中，而應不規范銷售。基于以上三個核心問題，如果政策從明年開始實施，會有點倉促，因為企業需要看到明確的標準，才能制定相應的經營策略。中國汽車技術研究中心副主任吳志新告訴第一電氣網，“未來將出臺更詳細的實施細則，對企業給予明確的指導”，以防止對企業新能源技術發展、戰略思維和運營效率產生負面影響。

標簽：福特眾泰奔馳比亞迪大眾

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