每年超30萬噸鉛酸電池非法傾倒 動力電池回收難題待破

“我不知道這些電池去哪里了。小販會把它們收起來，給誰價格高的人。”近日，在山東省濰坊市民生街的一家低速電動車經銷店，車主告訴記者。面對大量廢棄動力電池的去向問題，不僅普通人，就連業內的老江湖也無法回答原因。

濰坊市是中國最大的低速電動汽車聚集地，山東省是中國低速電動汽車生產第一大省。這家店只是濰坊市民生街道眾多不同品牌、不同規模的低速電動車經銷店之一。商店里出售的所有車輛都使用鉛酸電池。根據過去處理廢舊電池的經驗，這位老板說，消費者可以來店里或去路邊修理店換舊電池，也可以直接賣給供應商，但至于電池的去向，他們不知道。“一塊舊電池，優惠100元左右。不管是哪家制造商，都會有垃圾收集。”該人士說。就在距離民生街不遠的金寶街，有一家回收網點，直接與制造商建立聯系濰坊市新能源汽車服務中心，主要負責奇瑞、必得文和雷丁的售后服務，包括維修和電池回收。“如果電池壞了或過期了，車主可以過來，也可以打電話給我們以舊換新，我們會把廢電池送到廠家。”濰坊市新能源汽車服務中心一位負責人告訴記者。據該負責人介紹，在電池回收方面，他們是濰坊品牌的一流網點。濰坊還設立了較小的二次電池回收點，將回收的電池送回一級網點，再由一級網點將其送回制造商。走進回收網點的維修車間，桌子下面放著幾個標有“天能”和“超威”字樣的盒子。“回收電池一點也不能馬虎。即使是盒子也應該放在制造商送新電池時給的盒子里。如果他們錯了，他們會被罰款。”事實上，不僅天能和超威，當代安培技術有限公司等動力電池公司也會被罰。，Limited和Thornton正在全國各地的城市慢慢建立動力電池回收網絡。“濰坊應該是全國最正規的地方。”當地一家電動汽車公司的高管告訴記者。然而，回收體系的逐步完善并沒有完全阻斷動力電池流向小作坊的道路，在中國形成動力電池回收體系還有很長的路要走。一位知情人士指出：“鉛酸電池的回收混亂，大部分被丟棄的電池都被個別供應商丟棄了。”。在動力電池回收領域，不僅受困于技術發展問題，企業也反映出現在“接一單丟一單”，發展陷入惡性循環。每年有30萬噸鉛酸蓄電池被非法傾倒。“每年都有一半以上的鉛酸電池流失給供應商。”中國鋰電池新能源產業國際高峰論壇組委會秘書長于清教在接受《經濟觀察報》采訪時表示。作為中國最大的鉛酸電池制造商，天能集團董事長張天任常年在研究電池的回收利用問題，他對這個問題感到非常頭疼。“在中國每年生產的330萬噸廢鉛電池中，正式回收的比例不到30%。”張天任在今年兩會期間接受經濟觀察報采訪時表示。作為全國人大代表，張天任連續多年在兩會期間譴責動力電池回收的亂象，并提出了加強鉛酸電池回收監管的法案。那么，剩下的70%——這些在正式回收系統之外的鉛酸電池——在哪里？“大多數鉛酸電池都流入了走在街上的小販手中。他們的處理方法相對簡單粗暴。他們直接把酸倒在電池里，只保留最有價值的鉛板，然后把鉛板賣掉……

非法處置企業。”于清教告訴記者。這種回收方式不僅造成鉛資源浪費和稅收損失，而且對環境也有很大影響。濰坊一位不愿透露姓名的當地知情人士也告訴記者，一些地方的非法小作坊甚至將這些鉛錠扔進露天爐中，當火燃燒時，黑灰會四處漂浮。“近年來，我不敢這么清楚地處理它，但仍然有很多秘密。”“‘三無’冶煉企業綜合利用率低，一般只有80%至85%，最高不超過90%，導致我國每年約有16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失，每年稅收近150億元。“張天任說。大量鉛在沒有監督的情況下流入空氣、水、土壤和其他資源。”非法傾倒廢舊鉛電池的情況逐年增加。根據張天任在今年“兩會”動議中提交的信息，到2015年，中國鉛酸電池的產量已達到2.24億KVAh，廢鉛酸電池產量已達到330萬噸“在鉛酸電池方面，未來五年，中國鉛酸電池的產量將達到3.5億KVAh。那么，為什么有正規的渠道，但小作坊仍然可以反過來擊敗正規的回收系統？小作坊的吸引力是什么？”當我們購買廢電池時，我們通常以舊電池進行交易。當我們得到舊電池時，我們會從普通消費者那里購買。沒有稅單，但我們在轉售產品時必須支付增值稅。買入和賣出之間有20%的毛利，凈利潤基本上是要納稅的！

一位電池回收公司負責人告訴記者，他所謂的稅收是指2015年1月26日財政部和國家稅務總局聯合發布的《關于征收電池涂料消費稅的通知》：“自2015年2月1日起，對生產、委托加工和進口的各類電池征收消費稅（部分電池免征），適用稅率為4%。“其中，自2016年1月1日起，對鉛蓄電池征收消費稅。在他看來，正是因為沒有納稅，也沒有對環保等生產設施的投資，這些“小作坊”往往能夠以更高的收購價格吸引二手電池的賣家。“公司（正規公司）越大，利潤越低，小作坊生活得很好。”目前鉛酸電池的回收率相對較高，因為正規制造商的回收價格會更好，但其他的，比如鋰電池，因為技術困難會更低。在提交“兩會”議案時，張天任一再指出，現行的電池消費稅不合理，直言不諱地說“助長了被非法回收的落后產能死灰復燃，無助于有效解決現有鉛酸電池行業的環境污染問題；同時，對鉛蓄電池征收消費稅和環境保護稅，不符合國家稅收公平原則，也造成了重復征稅axation。“他建議免征或差別化鉛蓄電池消費稅。”2011年九部委聯合整頓鉛酸蓄電池行業后，加強了大型鉛酸蓄電池企業在生產過程中的環境保護。然而，電池回收的立法和監管相對匱乏，無法阻止鉛酸電池流向小作坊。“余清教認為。那一年，中國在全國范圍內啟動了鉛酸電池行業的環保整頓。從那時起，原來的4000家鉛酸電池制造商中，最終只剩下不到100家。”隨著電動汽車的增加，動力電池回收整頓迫在眉睫。一位業內人士指出“電池回收與上述相同。如果我們說鉛酸電池流向小作坊的困境仍然存在，那么即將迎來報廢高峰的鋰電池就無法擺脫困境，情況更糟。據了解，電動汽車使用5到7年后可能會報廢，大量報廢是不可能的。”預計將于2018年開始。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國報廢動力電池總量將達到12萬至20萬噸。據業內估計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵、鋁等金屬所創造的回收市場，2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年將超過250億元。目前，比亞迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽車制造商，當代安培科技股份有限公司、自行車電池、格美、桑頓新能源等動力電池制造商，天能、超威等鉛酸電池制造商已經在電池回收領域布局。湖南桑頓新能源股份有限公司董事長文一波告訴《經濟觀察報》，該公司目前有三個回收渠道，包括國家環衛網點和居民街道回收系統、線上線下可再生資源渠道和4S店在線網絡平臺。較早進入電池領域的比亞迪開發了自己的回收系統。“我們依靠比亞迪的4S店進行臨時收集和臨時存放，然后回收到比亞迪的回收點；在出租車行業，我們將其歸類為大客戶，其中有專門的集中點進行維護和維修，同時這個集中點也有電池臨時存放的責任；

最后，我們將把不同國家的電池回收到相應的工廠進行加工。“比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報。然而，在這一領域，仍然缺乏強制性約束力，主要由企業自發推動。目前，電動汽車動力電池回收主要采用生產者責任延伸制。電動汽車制造商、動力電池制造商和級聯電池制造商應承擔回收自有動力電池的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力電池。然而，國家并沒有強制要求報廢動力電池的回收，主機廠、電池廠和拆解廠也沒有找到合適的運營模式。“在實際回收業務中，不同制造商的動力電池結構差異較大，材料體系也不同，這使得回收困難，回收成本上升。雖然可以通過綜合回收進行處理，但很難完全回收。要做好動力電池的回收利用工作，就必須通過提出統一的標準體系來統一動力電池的標準；

并加大投資力度，完善動力電池回收利用領域的基礎技術。”于清教說，“政府將通過相應的財政補貼，推動示范城市相應的地方企業回收電池，形成規模效應后，市場自然會選擇方式。“比亞迪上述負責人認為，這是目前比較務實的做法。但在文一波看來，財政補貼的道路是不可持續的，解決問題的辦法是通過稅收調整讓正規企業接收更多的廢舊電池。張天任還建議政府制定并實施獎懲動力電池回收的nt措施。例如，對不按照回收政策履行責任和義務的企業進行處罰，對電池回收企業和電池回收企業按電池數量和容量給予補貼，并實施稅收優惠。“我不知道這些電池去哪里了。小販會把它們收起來，給誰價格高的人。”近日，在山東省濰坊市民生街的一家低速電動車經銷店，車主告訴記者。面對大量廢棄動力電池的去向問題，不僅普通人，就連業內的老江湖也無法回答原因。

濰坊市是中國最大的低速電動汽車聚集地，山東省是中國低速電動汽車生產第一大省。這家店只是濰坊市民生街道眾多不同品牌、不同規模的低速電動車經銷店之一。商店里出售的所有車輛都使用鉛酸電池。根據過去處理廢舊電池的經驗，這位老板說，消費者可以來店里或去路邊修理店換舊電池，也可以直接賣給供應商，但至于電池的去向，他們不知道。“一塊舊電池，優惠100元左右。不管是哪家制造商，都會有垃圾收集。”該人士說。就在距離民生街不遠的金寶街，有一家回收網點，直接與制造商建立聯系濰坊市新能源汽車服務中心，主要負責奇瑞、必得文和雷丁的售后服務，包括維修和電池回收。“如果電池壞了或過期了，車主可以過來，也可以打電話給我們以舊換新，我們會把廢電池送到廠家。”濰坊市新能源汽車服務中心一位負責人告訴記者。據該負責人介紹，在電池回收方面，他們是濰坊品牌的一流網點。濰坊還設立了較小的二次電池回收點，將回收的電池送回一級網點，再由一級網點將其送回制造商。走進回收網點的維修車間，桌子下面放著幾個標有“天能”和“超威”字樣的盒子。“回收電池一點也不能馬虎。即使是盒子也應該放在制造商送新電池時給的盒子里。如果他們錯了，他們會被罰款。”事實上，不僅天能和超威，當代安培技術有限公司等動力電池公司也會被罰。，Limited和Thornton正在全國各地的城市慢慢建立動力電池回收網絡。“濰坊應該是全國最正規的地方。”當地一家電動汽車公司的高管告訴記者。然而，回收體系的逐步完善并沒有完全阻斷動力電池流向小作坊的道路，在中國形成動力電池回收體系還有很長的路要走。一位知情人士指出：“鉛酸電池的回收混亂，大部分被丟棄的電池都被個別供應商丟棄了。”。在動力電池回收領域，不僅受困于技術發展問題，企業也反映出現在“接一單丟一單”，發展陷入惡性循環。每年有30萬噸鉛酸蓄電池被非法傾倒。“每年，超過一半的鉛酸電池都會流失給供應商。”在接受經濟觀察報采訪時，國際鋰電池高峰論壇組委會秘書長于清蛟……

中國能源工業，說。作為中國最大的鉛酸電池制造商，天能集團董事長張天任常年在研究電池的回收利用問題，他對這個問題感到非常頭疼。“在中國每年生產的330萬噸廢鉛電池中，正式回收的比例不到30%。”張天任在今年兩會期間接受經濟觀察報采訪時表示。作為全國人大代表，張天任連續多年在兩會期間譴責動力電池回收的亂象，并提出了加強鉛酸電池回收監管的法案。那么，剩下的70%——這些在正式回收系統之外的鉛酸電池——在哪里？“鉛酸電池大多流入了走在街上的小販手中。他們的處理方法相對簡單粗暴。他們直接把酸倒在電池里，只保留最有價值的鉛板，然后把鉛板賣給非法處理企業。”于清教告訴記者。這種回收方法不僅造成鉛資源的浪費和稅收的損失，而且對環境也有很大影響。濰坊當地一位不愿透露姓名的知情人士也告訴記者，一些地方的非法小作坊甚至將這些鉛錠扔進露天熔爐，當大火燃燒時，黑灰會飄得到處都是。“這幾年我不敢處理得這么清楚，但還是有很多秘密。”“‘三無’冶煉企業綜合利用率低，一般只有80%到85%，最高不超過90%，導致我國每年在非法冶煉過程中損失約16萬噸鉛，每年稅收近150億元。“張天任說。大量鉛在沒有監督的情況下流入空氣、水、土壤和其他資源。”非法傾倒廢舊鉛電池的情況逐年增加。根據張天任在今年“兩會”動議中提交的信息，到2015年，中國鉛酸電池的產量已達到2.24億KVAh，廢鉛酸電池產量已達到330萬噸“在鉛酸電池方面，未來五年，中國鉛酸電池的產量將達到3.5億KVAh。那么，為什么有正規的渠道，但小作坊仍然可以反過來擊敗正規的回收系統？小作坊的吸引力是什么？”當我們購買廢電池時，我們通常以舊電池進行交易。當我們得到舊電池時，我們會從普通消費者那里購買。沒有稅單，但我們在轉售產品時必須支付增值稅。買入和賣出之間有20%的毛利，凈利潤基本上是要納稅的！

一位電池回收公司負責人告訴記者，他所謂的稅收是指2015年1月26日財政部和國家稅務總局聯合發布的《關于征收電池涂料消費稅的通知》：“自2015年2月1日起，對生產、委托加工和進口的各類電池征收消費稅（部分電池免征），適用稅率為4%。“其中，自2016年1月1日起，對鉛蓄電池征收消費稅。在他看來，正是因為沒有納稅，也沒有對環保等生產設施的投資，這些“小作坊”往往能夠以更高的收購價格吸引二手電池的賣家。“公司（正規公司）越大，利潤越低，小作坊生活得很好。”目前鉛酸電池的回收率相對較高，因為正規制造商的回收價格會更好，但其他的，比如鋰電池，因為技術困難會更低。在提交“兩會”議案時，張天任一再指出，現行的電池消費稅不合理，直言不諱地說“助長了被非法回收的落后產能死灰復燃，無助于有效解決現有鉛酸電池行業的環境污染問題；同時，對鉛蓄電池征收消費稅和環境保護稅，不符合國家稅收公平原則，也造成了重復征稅axation。“他建議免征或差別化鉛蓄電池消費稅。”2011年九部委聯合整頓鉛酸蓄電池行業后，加強了大型鉛酸蓄電池企業在生產過程中的環境保護。然而，電池回收的立法和監管相對匱乏，無法阻止鉛酸電池流向小作坊。“余清教認為。那一年，中國在全國范圍內啟動了鉛酸電池行業的環保整頓。從那時起，原來的4000家鉛酸電池制造商中，最終只剩下不到100家。”隨著電動汽車的增加，動力電池回收整頓迫在眉睫。一位業內人士指出“電池回收與上述相同。如果我們說鉛酸電池流向小作坊的困境仍然存在，那么即將迎來報廢高峰的鋰電池就無法擺脫困境，情況更糟。據了解，電動汽車使用5到7年后可能會報廢，大量報廢是不可能的。”預計將于2018年開始。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國報廢動力電池總量將達到12萬至20萬噸。據業內估計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵、鋁等金屬所創造的回收市場，2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年將超過250億元。目前，比亞迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽車制造商，當代安培科技股份有限公司、自行車電池、格美、桑頓新能源等動力電池制造商，天能、超威等鉛酸電池制造商已經在電池回收領域布局。湖南桑頓新能源股份有限公司董事長文一波告訴《經濟觀察報》，該公司目前有三個回收渠道，包括國家環衛網點和居民街道回收系統、線上線下可再生資源渠道和4S店在線網絡平臺。較早進入電池領域的比亞迪開發了自己的回收系統。“我們依靠比亞迪的4S店進行臨時收集和臨時存放，然后回收到比亞迪的回收點；在出租車行業，我們將其歸類為大客戶，其中有專門的集中點進行維護和維修，同時這個集中點也有電池臨時存放的責任；

最后，我們將把不同國家的電池回收到相應的工廠進行加工。“比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報。然而，在這一領域，仍然缺乏強制性約束力，主要由企業自發推動。目前，電動汽車動力電池回收主要采用生產者責任延伸制。電動汽車制造商、動力電池制造商和級聯電池制造商應承擔回收自有動力電池的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力電池。然而，國家并沒有強制要求報廢動力電池的回收，主機廠、電池廠和拆解廠也沒有找到合適的運營模式。“在實際回收業務中，不同制造商的動力電池結構差異較大，材料體系也不同，這使得回收困難，回收成本上升。雖然可以通過綜合回收進行處理，但很難完全回收。要做好動力電池的回收利用工作，就必須通過提出統一的標準體系來統一動力電池的標準；并加大投資力度，完善動力電池回收利用領域的基礎技術。”于清教說，“政府將通過相應的財政補貼，推動示范城市相應的地方企業回收電池，形成規模效應后，市場自然會選擇方式。“比亞迪上述負責人認為，這是目前比較務實的做法。但在文一波看來，財政補貼的道路是不可持續的，解決問題的辦法是通過稅收調整讓正規企業接收更多的廢舊電池。張天任還建議政府制定并實施獎懲動力電池回收的nt措施。例如，對不按照回收政策履行責任和義務的企業進行處罰，對電池回收企業和電池回收企業按電池數量和容量給予補貼，并實施稅收優惠。

標簽：比亞迪奇瑞雷丁

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