iCET對企業平均燃料消耗量與新能源車積分并行管理征求意見稿的4點建議

來源：第一電網作者：能源與交通創新中心

6月13日，中國市政府法制信息網就《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）公開征求意見。作為能源和交通領域的第三方獨立智庫，能源和交通創新中心（iCET）引入并協助中國建立了乘用車油耗的第一階段標準，跟蹤了中國乘用車企業平均油耗的發展十年，并且是第一個在加利福尼亞州研究零排放汽車（ZEV）的人。去年9月，iCET首次就這一政策征求意見時，根據我們之前的研究成果和與各部門的溝通，提交了一份提案。很高興看到“新能源汽車積分不能只根據里程來確定，需要綜合考慮能耗率、快充時間等新能源汽車技術指標”的建議被采納。

鑒于新的《辦法》征求意見稿，iCET的框架意見和建議如下：

一是建議“企業平均油耗”和“新能源汽車積分”兩項政策單獨實施，不應交叉補償這兩類積分。

“企業平均油耗”和“新能源汽車積分”應該是兩個獨立的政策體系，有各自明確的目標。前者旨在促進汽車節能技術的應用和提高能源效率，后者旨在促進新能源汽車的市場化發展。這些“措施”名義上是并行管理，但實際上是兩項政策的交叉管理。存在的問題和不足體現在以下幾個方面：

混淆了兩種政策機制的目標，增加了監管難度和執行效果的不確定性。

新能源汽車多次受益于CAFC核算、CAFC負積分補償和新能源汽車積分交易。盡管這對新能源汽車產業的發展極為有利，但它大大削弱了企業提升傳統汽車節能技術的動力，大大削弱了傳統汽車在未來十到二十年的國際競爭力，與建立汽車制造強國的目標背道而馳。

CAFC積分（1L/100km）等同于NEV積分的觀點沒有科學依據，其含義模糊，價值令人困惑。CAFC分數代表油耗指數，NEV分數代表新能源汽車的數量指數。它們之間沒有直接的相關性，它們是“蘋果”和“橙色”之間的比較。如果要建立轉換關系，就應該以科學的方法為基礎，例如對整個生命周期的碳排放進行比較分析。

中國有近200家汽車企業，因此CAFC和新能源汽車積分之間的交叉補償交易將過于復雜，這將不可避免地導致數據黑箱，滋生欺詐，增加監管難度。

建議兩項制度分別獨立實施和管理，最大限度地發揮各自在促進傳統汽車節能和新能源汽車市場化方面的作用。

二是建議加強政策監督，建立監管機制，有效監測執行效果，并根據執行反饋意見進行政策調整。

無論是企業的平均油耗管理，還是新能源汽車的積分管理，都是創新政策。此外，中國汽車企業結構和股權機構復雜，合資企業、獨立公司、進口商等近200家企業存在復雜的整體核算、轉讓、補償和交易關系。建議成立監督管理委員會，定期核查汽車企業生產、進口、油耗、積分結轉、轉讓、交易等相關信息，避免產生數據黑箱，滋生數據造假。同時，有必要建立政策控制機制，定期聽取f……

從市場參與者和利益相關者那里獲得dback，并根據政策實施的效果進行及時有效的調整。

三是建議加強處罰機制管理，增加經濟處罰手段，對不達標企業的處罰情況向社會公開。

只有獎懲明確的政策機制，才能有效促進企業合規。在《辦法》中，只要求不符合標準的企業向主管部門提交CAFC負積分或新能源汽車負積分的補償報告，沒有提及不符合標準企業的最終補償情況和最終處罰方法。建議公開并接受社會監督。《辦法》中的處罰機制僅包含行政命令，難以嚴格執行。建議建立明確的經濟處罰手段。

此外，對于新能源汽車一體化機制的具體設計和實施，iCET也有以下參考建議：

首先，建議新能源汽車的積分計算應基于銷量，而不是產量。

銷售量是市場需求的最真實反映。根據此前“坑人”新能源汽車的經驗，產量與當年在用的新增汽車存在人為差異。為了避免積分計算過程中出現類似漏洞，建議根據銷量計算新能源汽車的積分，加州ZEV政策的經驗也是如此。

第二，建議以合規年度前三年的平均銷量作為新能源汽車積分比例的合規基準，而不是當年。

以合規年度前三年的乘用車平均銷量（如2018年采用2015-2017年乘用車平均銷售量）作為積分比的合規基準。通過這種方式，企業提前了解自己的合規要求，并制定生產計劃，從而降低了合規的不確定性。如果采用合規的年度（生產）銷量，企業很難預測當年的市場和產品銷量，合規的不確定性增加。同時，為了滿足當年的合規要求，企業有機會臨時調整產品結構和生產計劃，人為操縱的影響增加，不利于企業長期戰略規劃的實現。這也是加州多年來實施ZEV政策的經驗。過去，加州汽車公司可以選擇當年或合規前三年的銷量作為基準，最近將其修改為僅基于合規前3年的平均銷量，除非當年的銷量大幅下降超過30%，可以將其調整為合規年度的銷售額作為基準。

第三，建議新能源汽車積分可以結轉，并有一定的有效期，例如三年。

新能源汽車積分可以結轉，有效期為三年或五年，這可以向新能源汽車企業發出明確信號，表明這一政策將作為促進新能源汽車發展的長效機制，有利于企業制定新能源汽車產品和技術的中長期規劃。一年的有效期會導致企業的投機心理，現行的CAFC積分補償機制甚至會驅使節能不達標的企業將合規補償方案投資于新能源汽車積分，這對新能源汽車和CAFC積分不利，非常不合理。

第四，建議插電式乘用車的積分也應根據里程數通過公式確定，而不是量化為二積分。

加州的經驗是，插電式乘用車的新能源汽車積分也是根據公式（0.01×里程+0.3）確定的，這是為了鼓勵更大功耗里程的插電式電動汽車的發展，可供參考。來源：第一電網作者：能源與交通創新中心

6月13日，中國市政府法制信息網公開發布……

關于《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）的意見。作為能源和交通領域的第三方獨立智庫，能源和交通創新中心（iCET）引入并協助中國建立了乘用車油耗的第一階段標準，跟蹤了中國乘用車企業平均油耗的發展十年，并且是第一個在加利福尼亞州研究零排放汽車（ZEV）的人。去年9月，iCET首次就這一政策征求意見時，根據我們之前的研究成果和與各部門的溝通，提交了一份提案。很高興看到“新能源汽車積分不能只根據里程來確定，需要綜合考慮能耗率、快充時間等新能源汽車技術指標”的建議被采納。

鑒于新的《辦法》征求意見稿，iCET的框架意見和建議如下：

一是建議“企業平均油耗”和“新能源汽車積分”兩項政策單獨實施，不應交叉補償這兩類積分。

“企業平均油耗”和“新能源汽車積分”應該是兩個獨立的政策體系，有各自明確的目標。前者旨在促進汽車節能技術的應用和提高能源效率，后者旨在促進新能源汽車的市場化發展。這些“措施”名義上是并行管理，但實際上是兩項政策的交叉管理。存在的問題和不足體現在以下幾個方面：

混淆了兩種政策機制的目標，增加了監管難度和執行效果的不確定性。

新能源汽車多次受益于CAFC核算、CAFC負積分補償和新能源汽車積分交易。盡管這對新能源汽車產業的發展極為有利，但它大大削弱了企業提升傳統汽車節能技術的動力，大大削弱了傳統汽車在未來十到二十年的國際競爭力，與建立汽車制造強國的目標背道而馳。

CAFC積分（1L/100km）等同于NEV積分的觀點沒有科學依據，其含義模糊，價值令人困惑。CAFC分數代表油耗指數，NEV分數代表新能源汽車的數量指數。它們之間沒有直接的相關性，它們是“蘋果”和“橙色”之間的比較。如果要建立轉換關系，就應該以科學的方法為基礎，例如對整個生命周期的碳排放進行比較分析。

中國有近200家汽車企業，因此CAFC和新能源汽車積分之間的交叉補償交易將過于復雜，這將不可避免地導致數據黑箱，滋生欺詐，增加監管難度。

建議兩項制度分別獨立實施和管理，最大限度地發揮各自在促進傳統汽車節能和新能源汽車市場化方面的作用。

二是建議加強政策監督，建立監管機制，有效監測執行效果，并根據執行反饋意見進行政策調整。

無論是企業的平均油耗管理，還是新能源汽車的積分管理，都是創新政策。此外，中國汽車企業結構和股權機構復雜，合資企業、獨立公司、進口商等近200家企業存在復雜的整體核算、轉讓、補償和交易關系。建議成立監督管理委員會，定期核查汽車企業生產、進口、油耗、積分結轉、轉讓、交易等相關信息，避免產生數據黑箱，滋生數據造假。同時，要建立政策管控機制，定期聽取市場參與者和利益相關者的反饋，根據政策實施效果及時有效調整。

第三，建議……

加強處罰機制管理，增加經濟處罰手段，對不達標企業的處罰情況向社會公開。

只有獎懲明確的政策機制，才能有效促進企業合規。在《辦法》中，只要求不符合標準的企業向主管部門提交CAFC負積分或新能源汽車負積分的補償報告，沒有提及不符合標準企業的最終補償情況和最終處罰方法。建議公開并接受社會監督。《辦法》中的處罰機制僅包含行政命令，難以嚴格執行。建議建立明確的經濟處罰手段。

此外，對于新能源汽車一體化機制的具體設計和實施，iCET也有以下參考建議：

首先，建議新能源汽車的積分計算應基于銷量，而不是產量。

銷售量是市場需求的最真實反映。根據此前“坑人”新能源汽車的經驗，產量與當年在用的新增汽車存在人為差異。為了避免積分計算過程中出現類似漏洞，建議根據銷量計算新能源汽車的積分，加州ZEV政策的經驗也是如此。

第二，建議以合規年度前三年的平均銷量作為新能源汽車積分比例的合規基準，而不是當年。

以合規年度前三年的乘用車平均銷量（如2018年采用2015-2017年乘用車平均銷售量）作為積分比的合規基準。通過這種方式，企業提前了解自己的合規要求，并制定生產計劃，從而降低了合規的不確定性。如果采用合規的年度（生產）銷量，企業很難預測當年的市場和產品銷量，合規的不確定性增加。同時，為了滿足當年的合規要求，企業有機會臨時調整產品結構和生產計劃，人為操縱的影響增加，不利于企業長期戰略規劃的實現。這也是加州多年來實施ZEV政策的經驗。過去，加州汽車公司可以選擇當年或合規前三年的銷量作為基準，最近將其修改為僅基于合規前3年的平均銷量，除非當年的銷量大幅下降超過30%，可以將其調整為合規年度的銷售額作為基準。

第三，建議新能源汽車積分可以結轉，并有一定的有效期，例如三年。

新能源汽車積分可以結轉，有效期為三年或五年，這可以向新能源汽車企業發出明確信號，表明這一政策將作為促進新能源汽車發展的長效機制，有利于企業制定新能源汽車產品和技術的中長期規劃。一年的有效期會導致企業的投機心理，現行的CAFC積分補償機制甚至會驅使節能不達標的企業將合規補償方案投資于新能源汽車積分，這對新能源汽車和CAFC積分不利，非常不合理。

第四，建議插電式乘用車的積分也應根據里程數通過公式確定，而不是量化為二積分。

加州的經驗是，插電式乘用車的新能源汽車積分也是根據公式（0.01×里程+0.3）確定的，這是為了鼓勵更大功耗里程的插電式電動汽車的發展，可供參考。

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