兩大痛點制約純電動汽車共享出行

來源：中國汽車報

每個雙月的26日，是北京大量居民最擔心的一天，因為這一天是雙月機動車號牌搖號日。上月26日，北京市機動車號牌比例達到843:1。與此同時，北京的新能源汽車號牌早在4月25日就已售罄。據報道，已有2萬多人排隊預約明年的新能源汽車號牌。由此可見，在北京這樣的大都市擁有一輛汽車并不容易。在這種現實中，城市對共享出行有著巨大的需求。正是因為純電動汽車在中國大多數城市不受限制，共享出行有望成為純電動汽車的主流商業模式。

共享出行的需求是巨大的。

在北京這樣的大都市，共享出行的需求往往是巨大的。6月16日，車和家與法國分時運營商Clem正式簽署合作意向書，雙方將在歐洲推出基于車和家SEV（智能電動汽車）的創新共享出行服務。據悉，這種共享出行方式不同于分時租賃。用戶可以在預設的服務范圍內自由取停車輛，無需支付額外的停車費、保險費和收費，實現真正的按需使用。

這種創新模式與目前國內城市新能源汽車的分時租賃有很大不同，可以給消費者最大的自由度，而無需回到取車點或固定的還車點，非常方便消費者使用。據記者了解，北汽新能源已經注意到這部分市場的潛在商機，并已開始對共享出行系統進行初步測試。北汽新能源營銷公司總經理張勇告訴記者，公司目前正在測試共享出行系統1.0版本，車輛均為運營車輛。未來，該系統將升級到2.0版本，預計將推出私家車。

“未來，我們的計劃不僅是將每個人的汽車作為共享出行的交通工具，還將把每個人的停車位和充電樁納入系統，共同成為共享出行的一部分。”張勇說，雖然新能源汽車方便了每個人的出行，它們還應該為車主帶來好處，增加新能源汽車的優勢。當被問及共享出行系統的升級時間表時，張勇表示遺憾，目前共享出行將以運營車輛為主，因為國家法律法規的限制，私家車和設施需要進一步論證。

供電的綜合成本太高。

目前，一些企業已經在中國嘗試了與燃油車共享出行的傳統商業模式，如途歌，這是一種在北京任何地方按分鐘收費、自助租車和還車的運營模式。對于傳統燃油車來說，由于一箱油可以支撐近600公里的續航里程，而且加油方便，因此無論是補充能量的時間還是便利性都是純電動汽車無法企及的。目前，我國主流純電動汽車的續航里程基本不到200公里，難以滿足高強度分時租賃的需求。

記者在北京五房橋這個龐大的汽車貿易城市采訪一家純電動汽車分時企業時，觀察到該企業的人員正在將車輛分配給其他人員，并單獨外出補充電力。該工作人員表示，由于一些網點沒有充電設施，或者充電設施使用密集，企業每天需要向各個網點派遣大量人力，為剩余電量很少的車輛補充電量。“消費者肯定不會占用自己的時間補電。如果我們不派人補電，車內電量會越來越少，消費者也不會選擇這樣的車。長此以往，車輛會陷入無人問津的狀態。”

全國乘用車市場協會秘書長崔東書認為，在共享經濟理念下，借助互聯網+新能源分時運營模式，車輛利用率得到了全面提高，其中……

符合節能減排、綠色出行的環保理念。然而，對于純電動汽車來說，充電模式應該創新，以滿足共享出行的需求。中國汽車工程學會理事、電動汽車分會主任陳全石認為，汽車制造商應該因地制宜地設計適合共享出行的車輛。無論是快速充電還是換電，他們都不能簡單地將原始車輛應用于共享出行項目。

停車費需要降低。

記者在北京市通州區運河商業園快充站隨機采訪了充電車主，了解到大部分購車消費者對共享新能源汽車持積極態度。一位消費者表示，“因為純電動汽車的殘值較低，電池具有隨時間衰減的特性，所以大家最好將其與個人使用共享。如果規定可以將私家車納入共享出行，我可以接受這種模式。”然而，他還告訴記者，純電動汽車應該在停車費方面享受“優惠待遇”。如果與傳統汽車一視同仁，那么純電動汽車的優勢就會減少。

一位駕駛長安逸動電動汽車的車主告訴記者，他認為新能源汽車最適合在大城市共享出行。在買車之前，他曾多次嘗試分時租賃新能源汽車，因為還車時要回到借車點，體驗不是很好。“我希望政府能建設更多的充電站，在一定程度上降低新能源汽車的停車費。未來肯定會有更多的消費者參與到純電動汽車的共享中來。”車主表示。北京市新能源汽車發展促進中心主任牛金明表示，目前，一些城市已經采取措施降低新能源汽車停車費，北京也在考慮相關事宜。

陳全石認為，隨著共享經濟逐漸深入人心，純電動汽車的共享出行確實有望成為產業發展的主流商業模式之一。“但需要指出的是，運營純電動汽車共享出行的企業是否具有‘造血’能力，例如在北上廣深、深圳等大城市，路邊停車一天的費用普遍接近100元。”陳全石說，“如果共享出行在一定時期內無法抵消高昂的停車費，共享出行的商業模式可能很難長期運行。”來源：中國汽車報

每個雙月的26日，是北京大量居民最擔心的一天，因為這一天是雙月機動車號牌搖號日。上月26日，北京市機動車號牌比例達到843:1。與此同時，北京的新能源汽車號牌早在4月25日就已售罄。據報道，已有2萬多人排隊預約明年的新能源汽車號牌。由此可見，在北京這樣的大都市擁有一輛汽車并不容易。在這種現實中，城市對共享出行有著巨大的需求。正是因為純電動汽車在中國大多數城市不受限制，共享出行有望成為純電動汽車的主流商業模式。

共享出行的需求是巨大的。

在北京這樣的大都市，共享出行的需求往往是巨大的。6月16日，車和家與法國分時運營商Clem正式簽署合作意向書，雙方將在歐洲推出基于車和家SEV（智能電動汽車）的創新共享出行服務。據悉，這種共享出行方式不同于分時租賃。用戶可以在預設的服務范圍內自由取停車輛，無需支付額外的停車費、保險費和收費，實現真正的按需使用。

這種創新模式與目前國內城市新能源汽車的分時租賃有很大不同，可以給消費者最大的自由度，而無需回到取車點或固定的還車點，非常方便消費者使用。據記者了解，北汽新能源已經注意到了潛在的業務……

葡萄牙在這部分市場已經開始對共享出行系統進行初步測試。北汽新能源營銷公司總經理張勇告訴記者，公司目前正在測試共享出行系統1.0版本，車輛均為運營車輛。未來，該系統將升級到2.0版本，預計將推出私家車。

“未來，我們的計劃不僅是將每個人的汽車作為共享出行的交通工具，還將把每個人的停車位和充電樁納入系統，共同成為共享出行的一部分。”張勇說，雖然新能源汽車方便了每個人的出行，它們還應該為車主帶來好處，增加新能源汽車的優勢。當被問及共享出行系統的升級時間表時，張勇表示遺憾，目前共享出行將以運營車輛為主，因為國家法律法規的限制，私家車和設施需要進一步論證。

供電的綜合成本太高。

目前，一些企業已經在中國嘗試了與燃油車共享出行的傳統商業模式，如途歌，這是一種在北京任何地方按分鐘收費、自助租車和還車的運營模式。對于傳統燃油車來說，由于一箱油可以支撐近600公里的續航里程，而且加油方便，因此無論是補充能量的時間還是便利性都是純電動汽車無法企及的。目前，我國主流純電動汽車的續航里程基本不到200公里，難以滿足高強度分時租賃的需求。

記者在北京五房橋這個龐大的汽車貿易城市采訪一家純電動汽車分時企業時，觀察到該企業的人員正在將車輛分配給其他人員，并單獨外出補充電力。該工作人員表示，由于一些網點沒有充電設施，或者充電設施使用密集，企業每天需要向各個網點派遣大量人力，為剩余電量很少的車輛補充電量。“消費者肯定不會占用自己的時間補電。如果我們不派人補電，車內電量會越來越少，消費者也不會選擇這樣的車。長此以往，車輛會陷入無人問津的狀態。”

全國乘用車市場協會秘書長崔東書認為，在共享經濟理念下，借助互聯網+新能源分時運營模式，車輛利用率得到了全面提升，符合節能減排、綠色出行的環保理念。然而，對于純電動汽車來說，充電模式應該創新，以滿足共享出行的需求。中國汽車工程學會理事、電動汽車分會主任陳全石認為，汽車制造商應該因地制宜地設計適合共享出行的車輛。無論是快速充電還是換電，他們都不能簡單地將原始車輛應用于共享出行項目。

停車費需要降低。

記者在北京市通州區運河商業園快充站隨機采訪了充電車主，了解到大部分購車消費者對共享新能源汽車持積極態度。一位消費者表示，“因為純電動汽車的殘值較低，電池具有隨時間衰減的特性，所以大家最好將其與個人使用共享。如果規定可以將私家車納入共享出行，我可以接受這種模式。”然而，他還告訴記者，純電動汽車應該在停車費方面享受“優惠待遇”。如果與傳統汽車一視同仁，那么純電動汽車的優勢就會減少。

一位駕駛長安逸動電動汽車的車主告訴記者，他認為新能源汽車最適合在大城市共享出行。在買車之前，他曾多次嘗試分時租賃新能源汽車，因為還車時要回到借車點，體驗不是很好。“我希望政府能建設更多的充電站，在一定程度上降低新能源汽車的停車費。未來肯定會有更多的消費者……

參與純電動汽車的共享。”車主表示。北京市新能源汽車發展促進中心主任牛金明表示，目前，一些城市已經采取措施降低新能源汽車停車費，北京也在考慮相關事宜。

陳全石認為，隨著共享經濟逐漸深入人心，純電動汽車的共享出行確實有望成為產業發展的主流商業模式之一。“但需要指出的是，運營純電動汽車共享出行的企業是否具有‘造血’能力，例如在北上廣深、深圳等大城市，路邊停車一天的費用普遍接近100元。”陳全石說，“如果在一定時期內，共享出行無法抵消高昂的停車費，共享出行的商業模式可能很難長期運行。”

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