高鐵與自主品牌汽車不可比

來源：第一電氣網作者：崔東樹

中國開創了高鐵的新時代，這真是太棒了。但是，我們不能否認中國自主品牌乘用車的努力，也不能回避生產資料和消費品這兩個完全不同的概念。自主品牌的突破是完全市場經濟條件下消費者主動選擇的結果，而高鐵則是國家控制的壟斷市場的結果。

中國迎來了高鐵的新時代。6月26日11時05分，兩列流線型動車分別從北京南站和上海虹橋站開出。他們共同開創了一個時代：中國標準動車組時代。復興號是中國自主研發的高速動車組設計制造平臺，是中國擁有完整知識產權的新一代高速列車。這是我們引以為豪的事情，也是拉動經濟增長的真正火車頭，也是外貿合作的高端名片，意義重大。

1.高鐵和客車的世界市場規模是無與倫比的。

中國的高鐵版圖不斷擴大。黨的十八大以來，中國高鐵運營里程從不足1萬公里突破2.2萬公里，超過了世界其他國家高鐵里程之和。2016年7月，新調整的《中長期鐵路網規劃》正式發布。到2020年，中國的高鐵將達到3萬公里。這是大量投資的結果。前幾年，中國高鐵的投資規模是重要的投資方，在高鐵建設上投入了巨額資金，這是汽車行業無法比擬的。

盡管中國位居世界第一，但乘用車市場規模仍僅為世界的30%。

2.消費者可以選擇購買哪個品牌的乘用車。

高速鐵路是一個相對封閉的生產資料系統。從高鐵到線路、車站和銷售服務，它是鐵道部的一個獨立系統。當時，劉志軍牛壟斷了需求，以至于每家公司只能轉讓技術。因此，中國的高速鐵路完全被獨立控制。中國市場的巨大規模形成了強大的制度優勢。

然而，中國乘用車的發展是引入學習，消費者可以完全自主選擇什么品牌的車型。這并不能保護他們自己的品牌，但也讓他們有機會在殘酷的競爭環境中加強自己。

沒有自主品牌的實力，任何消費者都買不到A級以下合資品牌的低價乘用車。自我提升的過程需要品牌積累。高鐵不需要品牌積累，也沒有消費選擇。

3.高鐵與汽車和飛機的貿易政策取向不同。

高鐵是國家一直高度重視的產業，強調自主可控，以高鐵實現刺激投資和交通現代化戰略。在那些日子里，汽車和飛機被定位為貿易名片，外國汽車公司具有巨大的影響力。我們犧牲了汽車和飛機的利益，換取了良好的外部和經濟環境，換取了許多行業外貿的更快發展。當時汽車行業和飛機行業的利益損失是值得的。國家之間的關系也是一種利益平衡。即使是現在，許多外交關系也需要交流乘用車政策。

如今，走出高鐵是國家綜合實力的體現，我國“一帶一路”倡議政策促進了高鐵出口。我們的汽車出口有這樣的政策支持嗎？

4.在那些日子里，夏利已經實現了自治。

在20世紀80年代末，夏利也是引進日本格斗技術生產的夏利品牌汽車，其產品也風靡全國，這與往年高鐵進口技術的國產化類似。然而，隨著汽車技術的飛速發展，當時中國的乘用車市場太小，難以發展。2006年，國家重視自主品牌汽車的發展，強調自主戰略，所以自主……

蘭特乘用車發展迅速。從2009年到2010年，國家支持私家車的普及，乘用車市場大大加強，自主品牌的表現也非常強勁。

5.限購政策損害了自主性。

然而，汽車市場增長后的城市道路等條件跟不上，自主品牌10年的輝煌將暫時受阻。自11年初以來，北京和其他城市限制了私人汽車的購買，因此，首次購房者的購買力受到了壓縮。在北京等大城市，大多數購買更有面子品牌的合資企業和豪華車都不受限購政策的影響。當時我說，北京的限購政策允許自主品牌退出北京市場。這樣的限購政策限制了獨立市場。當時沒有反對限購的聲音，我們也很難過。

6.消費升級下的自力更生只有通過自我完善才能實現。

消費者很有面子。合資品牌的乘用車比自己的貴幾萬，消費者也愿意購買。如今，消費者已經不滿足于合資品牌的汽車，而是想購買豪華品牌的產品。近年來，ABB的豪華汽車市場表現良好。

今年的薩德事件導致韓國品牌汽車的性能急劇下降，許多消費者出于愛國主義購買了日本品牌汽車。選擇購買自己的汽車而不購買韓國汽車似乎不是主流。

獨立自主的產業永遠為國家服務。現在消費者購買的車型超過10萬輛，已經有很多自主品牌可供選擇，這也是自主品牌加速增長的結果。

我個人認為，要看到高鐵的強勁發展，首先要看到我們強大的國力增長和強大的投資規模，同時還要看到高鐵市場的特殊壟斷和封閉與客車的寬容和開放之間的對比。同時，我們應該看到，從國產化到自主制造很容易轉變，在弱勢環境下實現自主自強非常困難。我們自己品牌的乘用車仍然很難。來源：第一電氣網作者：崔東樹

中國開創了高鐵的新時代，這真是太棒了。但是，我們不能否認中國自主品牌乘用車的努力，也不能回避生產資料和消費品這兩個完全不同的概念。自主品牌的突破是完全市場經濟條件下消費者主動選擇的結果，而高鐵則是國家控制的壟斷市場的結果。

中國迎來了高鐵的新時代。6月26日11時05分，兩列流線型動車分別從北京南站和上海虹橋站開出。他們共同開創了一個時代：中國標準動車組時代。復興號是中國自主研發的高速動車組設計制造平臺，是中國擁有完整知識產權的新一代高速列車。這是我們引以為豪的事情，也是拉動經濟增長的真正火車頭，也是外貿合作的高端名片，意義重大。

1.高鐵和客車的世界市場規模是無與倫比的。

中國的高鐵版圖不斷擴大。黨的十八大以來，中國高鐵運營里程從不足1萬公里突破2.2萬公里，超過了世界其他國家高鐵里程之和。2016年7月，新調整的《中長期鐵路網規劃》正式發布。到2020年，中國的高鐵將達到3萬公里。這是大量投資的結果。前幾年，中國高鐵的投資規模是重要的投資方，在高鐵建設上投入了巨額資金，這是汽車行業無法比擬的。

盡管中國位居世界第一，但乘用車市場規模仍僅為世界的30%。

2.消費者可以選擇購買哪個品牌的乘用車。

高速鐵路是一個相對封閉的系統……

m的生產資料。從高鐵到線路、車站和銷售服務，它是鐵道部的一個獨立系統。當時，劉志軍牛壟斷了需求，以至于每家公司只能轉讓技術。因此，中國的高速鐵路完全被獨立控制。中國市場的巨大規模形成了強大的制度優勢。

然而，中國乘用車的發展是引入學習，消費者可以完全自主選擇什么品牌的車型。這并不能保護他們自己的品牌，但也讓他們有機會在殘酷的競爭環境中加強自己。

沒有自主品牌的實力，任何消費者都買不到A級以下合資品牌的低價乘用車。自我提升的過程需要品牌積累。高鐵不需要品牌積累，也沒有消費選擇。

3.高鐵與汽車和飛機的貿易政策取向不同。

高鐵是國家一直高度重視的產業，強調自主可控，以高鐵實現刺激投資和交通現代化戰略。在那些日子里，汽車和飛機被定位為貿易名片，外國汽車公司具有巨大的影響力。我們犧牲了汽車和飛機的利益，換取了良好的外部和經濟環境，換取了許多行業外貿的更快發展。當時汽車行業和飛機行業的利益損失是值得的。國家之間的關系也是一種利益平衡。即使是現在，許多外交關系也需要交流乘用車政策。

如今，走出高鐵是國家綜合實力的體現，我國“一帶一路”倡議政策促進了高鐵出口。我們的汽車出口有這樣的政策支持嗎？

4.在那些日子里，夏利已經實現了自治。

在20世紀80年代末，夏利也是引進日本格斗技術生產的夏利品牌汽車，其產品也風靡全國，這與往年高鐵進口技術的國產化類似。然而，隨著汽車技術的飛速發展，當時中國的乘用車市場太小，難以發展。2006年，國家重視自主品牌汽車的發展，強調自主戰略，自主品牌乘用車發展迅速。從2009年到2010年，國家支持私家車的普及，乘用車市場大大加強，自主品牌的表現也非常強勁。

5.限購政策損害了自主性。

然而，汽車市場增長后的城市道路等條件跟不上，自主品牌10年的輝煌將暫時受阻。自11年初以來，北京和其他城市限制了私人汽車的購買，因此，首次購房者的購買力受到了壓縮。在北京等大城市，大多數購買更有面子品牌的合資企業和豪華車都不受限購政策的影響。當時我說，北京的限購政策允許自主品牌退出北京市場。這樣的限購政策限制了獨立市場。當時沒有反對限購的聲音，我們也很難過。

6.消費升級下的自力更生只有通過自我完善才能實現。

消費者很有面子。合資品牌的乘用車比自己的貴幾萬，消費者也愿意購買。如今，消費者已經不滿足于合資品牌的汽車，而是想購買豪華品牌的產品。近年來，ABB的豪華汽車市場表現良好。

今年的薩德事件導致韓國品牌汽車的性能急劇下降，許多消費者出于愛國主義購買了日本品牌汽車。選擇購買自己的汽車而不購買韓國汽車似乎不是主流。

獨立自主的產業永遠為國家服務。現在消費者購買的車型超過10萬輛，已經有很多自主品牌可供選擇，這也是自主品牌加速增長的結果。

就我個人而言，我認為要看到高鐵的強勁發展，我們首先應該……

我們強大的國力增長和強大的投資規模，同時，我們應該看到高鐵市場的特殊壟斷和封閉與客車的寬容和開放之間的對比。同時，我們應該看到，從國產化到自主制造很容易轉變，在弱勢環境下實現自主自強非常困難。我們自己品牌的乘用車仍然很難。

標簽：北京現代

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