新能源汽車新規頻出，行業進入管理新階段

來源：北青網董亞雪

近日，國家發展改革委發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，力爭用碳配額交易取代現行補貼政策，成為以市場化手段促進機動車產能綠色化的創新支點，計劃在2017年全國碳市場投入運行時開始試點，并于2018年正式實施；

隨后，工信部發布了《新能源汽車生產企業和產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，要求加強對新能源汽車準入、銷售和使用的監管，確保新能源汽車產品的安全和性能。這兩個文件為國家科學管理汽車市場釋放了新的信號。在要求提高新能源汽車準入門檻的同時，大力推進碳配額市場化交易，建立了更加成熟完善的產業頂層體系。

補貼政策將進行調整。

從國家最近頒布的一系列政策和政府相關官員的解讀來看，國家對新能源汽車的財政補貼政策將進行調整，調整方向將從普惠制轉向促進技術創新。此外，新能源汽車的安全管理和資質審查將更加嚴格。

根據財政部的檢查報告，2013年至2015年，中央財政共安排補貼和激勵資金284.44億元。從2013年到2015年，地方財政安排了200多億元的補貼。中央和地方財政補貼484.44億元。換句話說，中國每輛新能源汽車的平均補貼為11.5萬元人民幣，相當于約1.86萬美元。2010年3月至2016年6月，加州共退還15.3萬輛新能源汽車，退稅總額3.26億美元，平均每輛新能源車退稅2100美元。因此，中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍，補貼金額過高。

當然，天價補貼極大地促進了新能源汽車的發展：中國新能源汽車行業從無到有，2015年的產銷量已從2009年前的不到500輛達到35萬輛。自2016年以來，它繼續保持著這種快速增長的勢頭。然而，這種高強度的補貼也產生了一些問題。

財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2016中國電動汽車百人會夏季論壇上表示，高額補貼促使汽車公司走“捷徑”，追求利益最大化。今年年初，有媒體報道個別企業取財政補貼。按照國務院統一部署，財政部會同有關部門開展專項督查核查等一系列行動。專項檢查發現，在新能源汽車的推廣中，除了取補償外，還存在其他問題。目前，列入節能與新能源汽車示范推廣目錄的車型有3411輛，但達到1000輛以上產量的車型不超過100輛。其中，在227款乘用車車型中，只有43款產量超過1000輛。數據顯示，為了獲得高額補貼，中國車企在按照補貼標準“造”新能源汽車方面下了不少功夫。因此，雖然已經達到了補貼標準，但在安全問題和綜合性能方面存在缺陷，安全問題至關重要。

對此，全國乘用車信息協會秘書長崔東樹表示，我國新能源汽車的發展已經從補貼轉向獎懲。通過碳配額政策，不愿生產新能源汽車的傳統車企將支付更高的罰款或購買配額成本，從而確保傳統車企產品線的升級改造，穩定新能源汽車產銷比，促進新能源汽車的創新發展，提高其安全性能。

制定《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》的專家指出：“隨著新能源汽車補貼政策的下降，碳配額置換補貼政策將有助于防止企業作弊和平衡高投資，也將鼓勵和迫使企業通過市場力量進行技術創新，并將更多資源投入到產品研發和技術創新中，從而提高產品……

可能性和安全系數。“因此，新能源汽車的管理改革勢在必行。

財政補貼轉向環境監管。

新能源汽車碳配額，即二氧化碳減排配額，是新能源汽車相對于燃油汽車的二氧化碳減排量。意見稿明確，企業應當按照應當承擔的新能源汽車比例要求，計算應當減少的二氧化碳排放總量，即企業必須支付的新能源車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車來滿足總碳配額要求，也可以通過碳排放交易市場向碳配額過剩的企業購買。

由此可見，財政補貼是“國家出錢讓企業做”；碳配額管理是“做得好就給錢，做得不好”，行政手逐漸收回，市場說了算，這樣才能更好地保證新能源汽車的真正商業化。這樣一來，技術先進、市場認可度高的產品一方面可以獲得財政補貼，另一方面卻得不到補貼，可以促進企業加快技術進步，推動優勢企業做優做強。另一方面，可以提高補貼標準，在彌補成本差異和促進技術創新方面實現基本平衡，從而保證安全和質量。

事實上，新能源汽車的碳配額制度并不是中國第一個。該方法借鑒了美國加利福尼亞州的ZEV政策，并結合了中國現有的碳排放交易管理政策來管理汽車的碳排放。美國加利福尼亞州ZEV積分交易體系的核心是政府強制限制環保汽車的銷售比例。汽車產品的碳排放量越高，積分就越高。企業回報積分，一是生產零排放汽車；第二種是用剩余積分從其他汽車公司購買積分；

第三是接受州政府的罰款。特斯拉就是一個典型的例子。2013年，特斯拉通過出售碳排放點實現了約1.3億美元的總利潤。那一年，特斯拉全年的凈虧損為7400萬美元。碳排放對特斯拉這樣的電動汽車公司的經濟效益不言而喻。

國家發展改革委還希望，新能源汽車的碳配額管理不僅能解決中國企業發展新能源汽車動力和安全系數不足的問題，還能建立燃油車支持新能源汽車發展的有效機制，傳遞財稅支持政策，從而成為新能源汽車發展的重要制度保障。這也為規范新能源汽車生產活動，實施國家發展新能源汽車戰略，保障公民生命財產安全和公共安全，促進新能源汽車產業持續健康發展提供了保障。

未來在于安全

“十三五”以來，中國電動汽車產業已從起步階段進入加速發展階段。再加上消費者意識的提高、生產技術的進步和國家政策法規管理的完善，預計到2020年，中國將成為全球最大的電動汽車市場和全球電動汽車的核心主戰場。但安全及配套仍是未來新能源汽車發展的主要瓶頸，尤其是安全問題，隱患逐漸顯現。應該說，整車的性能和質量還沒有完全滿足消費者的需求。

工業和信息化部裝備工業司司長李東，8月21日，在2016年夏季論壇中國委員會上表示：“新能源汽車的安全既重要又復雜，涉及全產業鏈和全產品生命周期。從電池、管理系統到充電樁、充電站等，從汽車制造和儲存到報廢、回收和拆解。可以說，安全是新能源汽車發展中需要解決的主要問題因此，可以說安全是新能源汽車的未來。來源：北青網董亞雪

近日，國家發展改革委發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，力爭用碳配額交易取代現行補貼政策，成為以市場化手段促進機動車產能綠色化的創新支點，計劃在2017年全國碳市場投入運行時開始試點，并于2018年正式實施；

隨后，工信部發布了《新能源汽車生產企業和產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，要求加強對新能源汽車準入、銷售和使用的監管，確保新能源汽車產品的安全和性能。這兩個文件為國家科學管理汽車市場釋放了新的信號。在要求提高新能源汽車準入門檻的同時，大力推進碳配額市場化交易，建立了更加成熟完善的產業頂層體系。

補貼政策將進行調整。

從國家最近頒布的一系列政策和政府相關官員的解讀來看，國家對新能源汽車的財政補貼政策將進行調整，調整方向將從普惠制轉向促進技術創新。此外，新能源汽車的安全管理和資質審查將更加嚴格。

根據財政部的檢查報告，2013年至2015年，中央財政共安排補貼和激勵資金284.44億元。從2013年到2015年，地方財政安排了200多億元的補貼。中央和地方財政補貼484.44億元。換句話說，中國每輛新能源汽車的平均補貼為11.5萬元人民幣，相當于約1.86萬美元。2010年3月至2016年6月，加州共退還15.3萬輛新能源汽車，退稅總額3.26億美元，平均每輛新能源車退稅2100美元。因此，中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍，補貼金額過高。

當然，天價補貼極大地促進了新能源汽車的發展：中國新能源汽車行業從無到有，2015年的產銷量已從2009年前的不到500輛達到35萬輛。自2016年以來，它繼續保持著這種快速增長的勢頭。然而，這種高強度的補貼也產生了一些問題。

財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2016中國電動汽車百人會夏季論壇上表示，高額補貼促使汽車公司走“捷徑”，追求利益最大化。今年年初，有媒體報道個別企業取財政補貼。按照國務院統一部署，財政部會同有關部門開展專項督查核查等一系列行動。專項檢查發現，在新能源汽車的推廣中，除了取補償外，還存在其他問題。目前，列入節能與新能源汽車示范推廣目錄的車型有3411輛，但達到1000輛以上產量的車型不超過100輛。其中，在227款乘用車車型中，只有43款產量超過1000輛。數據顯示，為了獲得高額補貼，中國車企在按照補貼標準“造”新能源汽車方面下了不少功夫。因此，雖然已經達到了補貼標準，但在安全問題和綜合性能方面存在缺陷，安全問題至關重要。

對此，全國乘用車信息協會秘書長崔東樹表示，我國新能源汽車的發展已經從補貼轉向獎懲。通過碳配額政策，不愿生產新能源汽車的傳統車企將支付更高的罰款或購買配額成本，從而確保傳統車企產品線的升級改造，穩定新能源汽車產銷比，促進新能源汽車的創新發展，提高其安全性能。

制定《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》的專家指出：“隨著新能源汽車補貼政策的下降，碳配額置換補貼政策將有助于防止企業作弊和平衡高投資，也將鼓勵和迫使企業通過市場力量進行技術創新，并將更多資源投入到產品研發和技術創新中，從而提高產品……

可能性和安全系數。“因此，新能源汽車的管理改革勢在必行。

財政補貼轉向環境監管。

新能源汽車碳配額，即二氧化碳減排配額，是新能源汽車相對于燃油汽車的二氧化碳減排量。意見稿明確，企業應當按照應當承擔的新能源汽車比例要求，計算應當減少的二氧化碳排放總量，即企業必須支付的新能源車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車來滿足總碳配額要求，也可以通過碳排放交易市場向碳配額過剩的企業購買。

由此可見，財政補貼是“國家出錢讓企業做”；碳配額管理是“做得好就給錢，做得不好”，行政手逐漸收回，市場說了算，這樣才能更好地保證新能源汽車的真正商業化。這樣一來，技術先進、市場認可度高的產品一方面可以獲得財政補貼，另一方面卻得不到補貼，可以促進企業加快技術進步，推動優勢企業做優做強。另一方面，可以提高補貼標準，在彌補成本差異和促進技術創新方面實現基本平衡，從而保證安全和質量。

事實上，新能源汽車的碳配額制度并不是中國第一個。該方法借鑒了美國加利福尼亞州的ZEV政策，并結合了中國現有的碳排放交易管理政策來管理汽車的碳排放。美國加利福尼亞州ZEV積分交易體系的核心是政府強制限制環保汽車的銷售比例。汽車產品的碳排放量越高，積分就越高。企業回報積分，一是生產零排放汽車；第二種是用剩余積分從其他汽車公司購買積分；第三是接受州政府的罰款。特斯拉就是一個典型的例子。2013年，特斯拉通過出售碳排放點實現了約1.3億美元的總利潤。那一年，特斯拉全年的凈虧損為7400萬美元。碳排放對特斯拉這樣的電動汽車公司的經濟效益不言而喻。

國家發展改革委還希望，新能源汽車的碳配額管理不僅能解決中國企業發展新能源汽車動力和安全系數不足的問題，還能建立燃油車支持新能源汽車發展的有效機制，傳遞財稅支持政策，從而成為新能源汽車發展的重要制度保障。這也為規范新能源汽車生產活動，實施國家發展新能源汽車戰略，保障公民生命財產安全和公共安全，促進新能源汽車產業持續健康發展提供了保障。

未來在于安全

“十三五”以來，中國電動汽車產業已從起步階段進入加速發展階段。再加上消費者意識的提高、生產技術的進步和國家政策法規管理的完善，預計到2020年，中國將成為全球最大的電動汽車市場和全球電動汽車的核心主戰場。但安全及配套仍是未來新能源汽車發展的主要瓶頸，尤其是安全問題，隱患逐漸顯現。應該說，整車的性能和質量還沒有完全滿足消費者的需求。

工業和信息化部裝備工業司司長李東，8月21日，在2016年夏季論壇中國委員會上表示：“新能源汽車的安全既重要又復雜，涉及全產業鏈和全產品生命周期。從電池、管理系統到充電樁、充電站等，從汽車制造和儲存到報廢、回收和拆解。可以說，安全是新能源汽車發展中需要解決的主要問題因此，可以說安全是新能源汽車的未來。

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