征求意見二稿與一稿有何不同？新能源汽車雙積分辦法詳細解讀

來源：第一電氣網作者：莫可

2017年6月13日，工信部發布《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，并向社會公開征求意見。截止日期是6月27日。這是第二稿。在此之前，2016年9月，工業和信息化部發布了第一稿。然而，這個消息的來源是國務院法制辦公室的官方網站，但在工業和信息化部的官方網站上找不到，這有點奇怪。讓我們談談作者對這種方法的理解，僅供參考。

1.鼓勵純電動乘用車在行駛100公里時盡可能少消耗電力。

與第一稿相比，第二稿最大的變化是對純電動乘用車的積分計算方法進行了較大調整，取消了原純電動乘客車的積分分級，改為采用新的方法。主要規則如下：①標準車的積分為：0.012×R+0.8（R為純電動模式下綜合工況里程），按四舍五入保留小數點后兩位。②標準車輛積分的上限為5分。③如果根據整車整備質量（m）的不同，電能消耗（y）不滿足第一個條件，則車輛積分應按標準車輛積分的0.5倍計算，積分只能自己使用；滿足兩個條件，按1.2倍計算；其余按1次計算。

工況1：當m≤1000kg時，y≤0.014×m+0.5；1000<；當m≤1600kg時，y≤0.012×m+2.5；m>；在1600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

工況2：當m≤1000kg時，y≤0.0098×m+0.35；1000<；當m≤1600kg時，y≤0.0084×m+1.75；m>；在1600kg時，Y≤0.0035×m+9.59。

讓我們來看看目前在售的純電動乘用車在這種新方法下可能存在的問題。

2017年前5個月，共生產了99輛純電動乘用車（有些產品有多個型號，或多個型號的，單獨計算）。其中，陜西通佳的一款產品凱翼C3EV（STJ6407EV，表中藍色顯示），純電動巡航續航里程僅85公里，不足100公里。如果明年繼續生產，即使有銷量，也無法計算。

根據表中的排列，積分系數為1的產品有82種，占比近83%。積分系數為0.5的產品有五種，約占5%，分別是：廣汽豐田凌志i1EV（GTM70003BEV）、吉利知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）、吉利知豆D1（SMA7001BEV 22）和眾泰E200（JNJ7000EVK3）。表格以黃色顯示。

積分系數為1.2的產品有12種，占比12%。它們是：北汽EU260（BJ7000C5E2G-BEV，BJ7000C152-BEV）、比亞迪e5300（BYD7005BEV）和秦EV（BYD7008BEV1有兩個子車型）、東風駿風ER30（DFA7000L2ABEV）和啟辰E30（DFL70000）。吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）、奇瑞阿里扎5e（SQR7000BEVJ601）、東風悅達KIA華汽E300（YQZ7002BEV）、長城C30EV（CC7000 CE00BEV）和長安逸動EV（SC7003AABEV）。表格顯示為綠色。

積分系數為1的其他三款產品超過5分，分別是比亞迪的兩款騰勢電動汽車（QCJ 7007 BEV1和QCJ7007BEV2）和比亞迪的e6 400，積分分別為5.02和5.60。根據規定，這三輛車最多只能得5分。

根據具體分析，二次征求意見稿不鼓勵電池多裝多積分的情況，這可以從兩個例子看出：①從迷你純電動乘用車的角度來看，對于R為120km的產品，積分為2.14（=0.012×120+0.8），但根據原征求意見稿，只有2分；

對于R為150km的產品，得分為2.6分，而草案得分為3分。②從大尺寸純電動乘用車來看，按照規定，配備82kWh電池組的比亞迪e6 400本可以得到5.6分，但僅限于5分。不難想象，二次政策草案實施后，比亞迪很可能會適當減少e6 400電池組以降低成本。

草案二體現的主要思想是鼓勵純電動乘用車每100公里消耗盡可能少的電力。這可以從以下示例中看出：

知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）與同一產品JL7001BEV 38相比，具有相同的整備質量、巡航里程和電池組重量。唯一不同的是，前兩款產品的電池組為17.76kWh，略高于后一款JL7001BEV38，使每千瓦時的續航里程略短。

吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）的積分系數為1.2，該車的電池組為45.3kWh，與華泰路勝E70（SDH 7000 BEVBL）的45.2kWh版本相似，但EC7-EV的整備質量減少了80km（1598kg，低于1600kg），而E70為。

廣汽豐田凌智i1EV的積分系數只有0.5，主要因素可能是電池組太重，拖累了續航里程。表中信息顯示，該車22.1kWh的電池組重量為270公斤，計算出的能量密度為81.85Wh/kg，相對較低。電池組的重量拖累了整車的重量，這使得整車的整備質量達到1255公斤，導致巡航里程只有120公里。相比之下，積分系數為1.2的東風駿風ER30的整備質量為1220kg。雖然它只比雷克薩斯i1EV輕一點，但它的電池組重量為30.2kWh，電池組重量僅為210公斤，這使該車獲得了4.63分，而雷克薩斯i3EV只有1.12分。當然，我們不能得出豐田的技術比東風差太多的結論，這可能是因為豐田過于考慮安全。接下來，豐田需要減輕i1EV電池組的重量，或者在相同重量的電池組中組裝更多的電池。事實上，這帶來了另一個問題，即如何在確保車輛安全系數不降低的同時，盡可能少地鼓勵每100公里的功耗。

2.新能源汽車積分比例仍有下調的可能。

根據鋰的研究，中汽協提出的“2018-2020年將新能源汽車積分比例調整為5%、8%和12%”的建議仍有可能實施。主要原因：①2018年8%的要求確實很高；

（2） 首相曾經說過，國家可以調整。

① 如果2018年中國市場乘用車總銷量仍按2016年的2400萬輛計算，那么新能源汽車的積分比為192萬輛（即新能源汽車積分的目標值，高于該目標值的積分為新能源汽車正積分），相當于64萬輛純電動乘用車加3分。考慮到傳統乘用車油耗的負點需要用新能源汽車的正點來彌補，而且市場上仍有一定數量的混合動力乘用車，電動乘用車的實際產銷可能遠高于64萬輛，甚至可能超過90萬輛。

2016年，中國市場生產了24.4萬輛純電動乘用車和7.3萬輛混合動力乘用車，總計31.7萬輛，不到64萬輛的一半。這意味著2017年和2018年需要70%左右的年均增長率。從今年前五個月的情況來看，電動乘用車產量同比增長不到50%。任務艱巨。如果不降低比例，市場上可能就沒有那么多新能源汽車可以通過積分來彌補。我們認為中國汽車協會提出的5%是合理的。

（2） 既然首相已經提出了一個提議，基本上就要實現了。這份征求意見稿之所以沒有得到反映，可能與歐盟和美國是否承認中國的市場經濟地位有關。2018年的8%還是5%，實際上對德國三大車企（大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳）和通用汽車的中國業務都有很大影響，尤其是中國市場已經成為通用和大眾這兩家銷量達到1000萬輛的汽車巨頭最重要的市場。中國政府應該考慮通過通用汽車影響德國政府、歐盟和美國政府。

眾所周知，德國總理安格拉·默克爾在中德兩國政府首腦會議上公開表示，歐盟應履行《中國加入世界貿易組織議定書》第15條，努力找到一個符合世貿組織規則、平等對待所有國家、對中國不歧視的解決方案，希望歐中雙邊投資協定談判取得積極進展。這可以看作是德國政府對中國政府相關要求的積極回應。德國是歐盟的主導國，中國政府可能會再次敦促德國政府對歐盟施加影響，盡快承認中國的市場經濟地位。

3、2018年迷你純電動乘用車的產銷量值得進一步樂觀。

經過近兩年補貼政策的調整，目前在產純電動乘用車產品的續航里程（綜合工況）普遍在150公里以上（表中99款產品中，只有陜西同佳的凱翼C3EV、上汽榮威的e50和廣汽豐田的雷克薩斯i1EV的續航里程小于150公里，其中前者為85公里，后者為120公里）。然而，通過對二重積分法第二稿的分析，我們已經知道，與第一稿相比，該政策鼓勵巡航里程在150公里以下的產品，這有助于降低微型純電動乘用車的產品成本。

從今年前五個月的市場表現來看，顯然有越來越多的消費者為了占據銷量而購買迷你純電動乘用車。如果二次征求意見稿正式實施，大多數迷你純電動乘用車產品也可以減少電池組以降低成本。因此，雖然每輛車的積分會少一點，但如果銷量上升，實際總積分可能會更多。基于這一判斷，Real Lithium Research認為，2018年微型純電動乘用車的產銷量值得進一步樂觀。Real鋰研究公司正在考慮適當上調2018年純電動乘用車的產量和銷量預測。

與此同時，A0級和A級純電動乘用車的發展將陷入尷尬境地。這可能會導致2019年對二重積分法進行適當調整。

4.電動乘用車公司真的能實現雙積分盈利嗎？

根據現在公布的雙點法，它可能是d……

ficult為電動乘用車企業提供積分盈利服務。目前的方法要求擁有5萬輛以上汽車的汽車公司必須生產電動乘用車（對新能源汽車的積分比例有“硬性”要求）。既然要生產，車企自然愿意生產更多，以盡可能滿足積分比例的要求；同時，車企傾向于生產更受市場歡迎、成本更低的產品，也就是說，在目前的情況下，最適合生產微型純電動乘用車。

以北汽EC180為例。該車屬于A00級，電池組20.3kWh，續航里程（綜合工況）156公里，積分2.67分。該車的官方價格為15.18-15.78萬元，國家補貼為3.6萬元。例如，在北京，地區補貼為18000元。此外，北汽新能源車企還為消費者補貼4.8萬元，使該車型最終補貼的終端零售價為4.98萬~5.58萬元。從成本角度來看，Moko估計這輛車的成本約為6-7萬元。也就是說，所謂的北汽補貼4.8萬元只是一種營銷工具。即使兩級政府補貼減半，汽車仍有盈利空間。如果電池組減少一點，就不會有問題。

就傳統汽車而言，以北汽為例。2015年，該公司生產了221137輛傳統乘用車。假設2018年是同樣的數量，那么其新能源汽車集成的目標值為221137×8%=17691點；如果北汽新能源在2018年生產5000輛EC180汽車，其新能源汽車積分的實際值為5000×2.67=13350分。這樣，即使全部轉讓給北汽，北汽也必須購買4341點才能達到目標值。如果目前市場預估為一個積分5000元，北汽需要為這些積分支付2000多萬元；如果你不想買積分，北汽新能源將不得不增產1626 EC180并將其出售。否則，北汽將不得不減產5.4萬多輛傳統汽車（注：如果按照原草案3分計算，則需要減產3.3萬多輛傳統轎車。從這個角度來看，二次草案的新方法對傳統乘用車更為不利）。

如何選擇？這個賬戶不難計算。傳統汽車決不能減產，也沒有必要購買積分。生產更多的EC180并以成本價或低于成本價出售是最合適的。假設一輛傳統汽車的價格為10萬元/輛，利潤為10%，那么減產將導致5.4億元的虧損。北汽絕對不會這么做。來源：第一電氣網作者：莫可

2017年6月13日，工信部發布《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，并向社會公開征求意見。截止日期是6月27日。這是第二稿。在此之前，2016年9月，工業和信息化部發布了第一稿。然而，這個消息的來源是國務院法制辦公室的官方網站，但在工業和信息化部的官方網站上找不到，這有點奇怪。讓我們談談作者對這種方法的理解，僅供參考。

1.鼓勵純電動乘用車在行駛100公里時盡可能少消耗電力。

與第一稿相比，第二稿最大的變化是對純電動乘用車的積分計算方法進行了較大調整，取消了原純電動乘客車的積分分級，改為采用新的方法。主要規則如下：①標準車的積分為：0.012×R+0.8（R為純電動模式下綜合工況里程），按四舍五入保留小數點后兩位。②標準車輛積分的上限為5分。③如果根據整車整備質量（m）的不同，電能消耗（y）不滿足第一個條件，則車輛積分應按標準車輛積分的0.5倍計算，積分只能自己使用；滿足兩個條件，按1.2倍計算；

其余按1次計算。

工況1：當m≤1000kg時，y≤0.014×m+0.5；1000<；當m≤1600kg時，y≤0.012×m+2.5；m>；在1600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

工況2：當m≤1000kg時，y≤0.0098×m+0.35；1000<；當m≤1600kg時，y≤0.0084×m+1.75；m>；在1600kg時，Y≤0.0035×m+9.59。

讓我們來看看目前在售的純電動乘用車在這種新方法下可能存在的問題。

2017年前5個月，共生產了99輛純電動乘用車（有些產品有多個型號，或多個型號的，單獨計算）。其中，陜西通佳的一款產品凱翼C3EV（STJ6407EV，表中藍色顯示），純電動巡航續航里程僅85公里，不足100公里。如果明年繼續生產，即使有銷量，也無法計算。

根據表中的排列，積分系數為1的產品有82種，占比近83%。積分系數為0.5的產品有五種，約占5%，分別是：廣汽豐田凌志i1EV（GTM70003BEV）、吉利知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）、吉利知豆D1（SMA7001BEV 22）和眾泰E200（JNJ7000EVK3）。表格以黃色顯示。

積分系數為1.2的產品有12種，占比12%。它們是：北汽EU260（BJ7000C5E2G-BEV，BJ7000C152-BEV）、比亞迪e5300（BYD7005BEV）和秦EV（BYD7008BEV1有兩個子車型）、東風駿風ER30（DFA7000L2ABEV）和啟辰E30（DFL70000）。吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）、奇瑞阿里扎5e（SQR7000BEVJ601）、東風悅達KIA華汽E300（YQZ7002BEV）、長城C30EV（CC7000 CE00BEV）和長安逸動EV（SC7003AABEV）。表格顯示為綠色。

積分系數為1的其他三款產品超過5分，分別是比亞迪的兩款騰勢電動汽車（QCJ 7007 BEV1和QCJ7007BEV2）和比亞迪的e6 400，積分分別為5.02和5.60。根據規定，這三輛車最多只能得5分。

根據具體分析，二次征求意見稿不鼓勵電池多裝多積分的情況，這可以從兩個例子看出：①從迷你純電動乘用車的角度來看，對于R為120km的產品，積分為2.14（=0.012×120+0.8），但根據原征求意見稿，只有2分；

對于R為150km的產品，得分為2.6分，而草案得分為3分。②從大尺寸純電動乘用車來看，按照規定，配備82kWh電池組的比亞迪e6 400本可以得到5.6分，但僅限于5分。不難想象，二次政策草案實施后，比亞迪很可能會適當減少e6 400電池組以降低成本。

草案二體現的主要思想是鼓勵純電動乘用車每100公里消耗盡可能少的電力。這可以從以下示例中看出：

知豆D2（JL7001BEV35和SMA7001BEV61）與同一產品JL7001BEV 38相比，具有相同的整備質量、巡航里程和電池組重量。唯一不同的是，前兩款產品的電池組為17.76kWh，略高于后一款JL7001BEV38，使每千瓦時的續航里程略短。

吉利帝豪EC7-EV（MR7002BEV03）的積分系數為1.2，該車的電池組為45.3kWh，與華泰路勝E70（SDH 7000 BEVBL）的45.2kWh版本相似，但EC7-EV的整備質量減少了80km（1598kg，低于1600kg），而E70為。

廣汽豐田凌智i1EV的積分系數只有0.5，主要因素可能是電池組太重，拖累了續航里程。表中信息顯示，該車22.1kWh的電池組重量為270公斤，計算出的能量密度為81.85Wh/kg，相對較低。電池組的重量拖累了整車的重量，這使得整車的整備質量達到1255公斤，導致巡航里程只有120公里。相比之下，積分系數為1.2的東風駿風ER30的整備質量為1220kg。雖然它只比雷克薩斯i1EV輕一點，但它的電池組重量為30.2kWh，電池組重量僅為210公斤，這使該車獲得了4.63分，而雷克薩斯i3EV只有1.12分。當然，我們不能得出豐田的技術比東風差太多的結論，這可能是因為豐田過于考慮安全。接下來，豐田需要減輕i1EV電池組的重量，或者在相同重量的電池組中組裝更多的電池。事實上，這帶來了另一個問題，即如何在確保車輛安全系數不降低的同時，盡可能少地鼓勵每100公里的功耗。

2.新能源汽車積分比例仍有下調的可能。

根據鋰的研究，中汽協提出的“2018-2020年將新能源汽車積分比例調整為5%、8%和12%”的建議仍有可能實施。主要原因：①2018年8%的要求確實很高；

（2） 首相曾經說過，國家可以調整。

① 如果2018年中國市場乘用車總銷量仍按2016年的2400萬輛計算，那么新能源汽車的積分比為192萬輛（即新能源汽車積分的目標值，高于該目標值的積分為新能源汽車正積分），相當于64萬輛純電動乘用車加3分。考慮到傳統乘用車油耗的負點需要用新能源汽車的正點來彌補，而且市場上仍有一定數量的混合動力乘用車，電動乘用車的實際產銷可能遠高于64萬輛，甚至可能超過90萬輛。

2016年，中國市場生產了24.4萬輛純電動乘用車和7.3萬輛混合動力乘用車，總計31.7萬輛，不到64萬輛的一半。這意味著2017年和2018年需要70%左右的年均增長率。從今年前五個月的情況來看，電動乘用車產量同比增長不到50%。任務艱巨。如果不降低比例，市場上可能就沒有那么多新能源汽車可以通過積分來彌補。我們認為中國汽車協會提出的5%是合理的。

（2） 既然首相已經提出了一個提議，基本上就要實現了。這份征求意見稿之所以沒有得到反映，可能與歐盟和美國是否承認中國的市場經濟地位有關。2018年的8%還是5%，實際上對德國三大車企（大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳）和通用汽車的中國業務都有很大影響，尤其是中國市場已經成為通用和大眾這兩家銷量達到1000萬輛的汽車巨頭最重要的市場。中國政府應該考慮通過通用汽車影響德國政府、歐盟和美國政府。

眾所周知，德國總理安格拉·默克爾在中德兩國政府首腦會議上公開表示，歐盟應履行《中國加入世界貿易組織議定書》第15條，努力找到一個符合世貿組織規則、平等對待所有國家、對中國不歧視的解決方案，希望歐中雙邊投資協定談判取得積極進展。這可以看作是德國政府對中國政府相關要求的積極回應。德國是歐盟的主導國，中國政府可能會再次敦促德國政府對歐盟施加影響，盡快承認中國的市場經濟地位。

3、2018年迷你純電動乘用車的產銷量值得進一步樂觀。

經過近兩年補貼政策的調整，目前在產純電動乘用車產品的續航里程（綜合工況）普遍在150公里以上（表中99款產品中，只有陜西同佳的凱翼C3EV、上汽榮威的e50和廣汽豐田的雷克薩斯i1EV的續航里程小于150公里，其中前者為85公里，后者為120公里）。然而，通過對二重積分法第二稿的分析，我們已經知道，與第一稿相比，該政策鼓勵巡航里程在150公里以下的產品，這有助于降低微型純電動乘用車的產品成本。

從今年前五個月的市場表現來看，顯然有越來越多的消費者為了占據銷量而購買迷你純電動乘用車。如果二次征求意見稿正式實施，大多數迷你純電動乘用車產品也可以減少電池組以降低成本。因此，雖然每輛車的積分會少一點，但如果銷量上升，實際總積分可能會更多。基于這一判斷，Real Lithium Research認為，2018年微型純電動乘用車的產銷量值得進一步樂觀。Real鋰研究公司正在考慮適當上調2018年純電動乘用車的產量和銷量預測。

與此同時，A0級和A級純電動乘用車的發展將陷入尷尬境地。這可能會導致2019年對二重積分法進行適當調整。

4.電動乘用車公司真的能實現雙積分盈利嗎？

根據現在公布的雙點法，它可能是d……

ficult為電動乘用車企業提供積分盈利服務。目前的方法要求擁有5萬輛以上汽車的汽車公司必須生產電動乘用車（對新能源汽車的積分比例有“硬性”要求）。既然要生產，車企自然愿意生產更多，以盡可能滿足積分比例的要求；同時，車企傾向于生產更受市場歡迎、成本更低的產品，也就是說，在目前的情況下，最適合生產微型純電動乘用車。

以北汽EC180為例。該車屬于A00級，電池組20.3kWh，續航里程（綜合工況）156公里，積分2.67分。該車的官方價格為15.18-15.78萬元，國家補貼為3.6萬元。例如，在北京，地區補貼為18000元。此外，北汽新能源車企還為消費者補貼4.8萬元，使該車型最終補貼的終端零售價為4.98萬~5.58萬元。從成本角度來看，Moko估計這輛車的成本約為6-7萬元。也就是說，所謂的北汽補貼4.8萬元只是一種營銷工具。即使兩級政府補貼減半，汽車仍有盈利空間。如果電池組減少一點，就不會有問題。

就傳統汽車而言，以北汽為例。2015年，該公司生產了221137輛傳統乘用車。假設2018年是同樣的數量，那么其新能源汽車集成的目標值為221137×8%=17691點；如果北汽新能源在2018年生產5000輛EC180汽車，其新能源汽車積分的實際值為5000×2.67=13350分。這樣，即使全部轉讓給北汽，北汽也必須購買4341點才能達到目標值。如果目前市場預估為一個積分5000元，北汽需要為這些積分支付2000多萬元；

如果你不想買積分，北汽新能源將不得不增產1626 EC180并將其出售。否則，北汽將不得不減產5.4萬多輛傳統汽車（注：如果按照原草案3分計算，則需要減產3.3萬多輛傳統轎車。從這個角度來看，二次草案的新方法對傳統乘用車更為不利）。

如何選擇？這個賬戶不難計算。傳統汽車決不能減產，也沒有必要購買積分。生產更多的EC180并以成本價或低于成本價出售是最合適的。假設一輛傳統汽車的價格為10萬元/輛，利潤為10%，那么減產將導致5.4億元的虧損。北汽絕對不會這么做。如果多生產2000輛EC180汽車，并以低于成本價1萬元的價格銷售，他們應該能夠全部銷售。這樣，雖然購買積分的價格幾乎相同，但純電動乘用車（2000-1626）共售出374輛，相當于999個正積分，或者多出12000輛傳統汽車（北汽肯定會選擇生產更多的傳統汽車）。

基于這一分析判斷，Real Lithium Research認為，以電動乘用車為主業的企業可能不僅難以通過雙積分法盈利，而且會遭受損失，因為非盈利的傳統車企會大力生產和傾銷廉價的微型純電動乘用車，擾亂了電動乘用車市場。

5.雙積分法對于海外汽車巨頭來說既有優勢也有劣勢。

據報道，2016年9月，當二重積分法初稿出來征求意見時，以大眾汽車集團為代表的德國三大汽車巨頭經過仔細研究和分析，認為這種方法是在迫使他們將電動乘用車技術低價或免費轉讓給中國的合作伙伴，因此通過德國經濟事務部向工業和信息化部提出抗議。他們的觀點并非沒有道理。大眾集團（大眾、奧迪、保時捷）、梅賽德斯-奔馳和寶馬的電池合作伙伴是松下、三星SDI和LG化學等日本和韓國電池制造商。由于玻璃門的存在，這些制造商的電池產品仍難以被國內電動汽車廣泛采用。如果我們想通過合資企業在中國生產電動乘用車，我們需要找到中國的其他電池制造商進行合作。因為電池是核心部件，更換電池幾乎相當于重新開發一個產品，通常需要幾年時間。現在，雙積分法將在2018年實施，時間已經太晚了。

如果雙積分法正式實施，至少在前兩年，在沒有電池保障的情況下，海外汽車巨頭將很難有勇氣在中國生產自己品牌的電動汽車產品，如果他們向中國的合作伙伴廉價或免費使用這項技術來換取積分，他們就必須走這條路。這確實有助于中國在電動乘用車領域實現“彎道超車”。

然而，任何事情都有優點和缺點。硬幣有兩面。二重積分法確實可能實現上述目標，但從另一個角度來看，它也可能有利于海外車企電動乘用車的技術進步。正如我們所知，2011年是全球電動乘用車發展的第一年。到目前為止，它距離完全開發只有六年多一點的時間。總的來說，電動乘用車的技術還處于初級階段，還不成熟，需要一個良好的實驗場來推動技術的改進和提高。歐美市場體系相對成熟，消費者維權意識也較高，這使得海外車企對電動乘用車產品的每一次改進都持謹慎態度。現在，由于中國渴望在電動汽車方面取得成功，這為海外汽車公司提供了一個很好的機會，他們可以放心嘗試各種相關的技術開發，如果出現問題，他們不必承擔主要責任。

6.結論

二重積分法是一種全新而大膽的嘗試。在實施過程中出現意想不到的問題并不奇怪，修補是不可避免的……

接下來的幾年。在理解它的同時，我們也需要注意，它會導致政策上存在一定的不確定性，它會給特定的微型企業帶來什么影響，需要仔細評估。

以上解釋純屬空洞，僅供參考。如果多生產2000輛EC180汽車，并以低于成本價1萬元的價格銷售，他們應該能夠全部銷售。這樣，雖然購買積分的價格幾乎相同，但純電動乘用車（2000-1626）共售出374輛，相當于999個正積分，或者多出12000輛傳統汽車（北汽肯定會選擇生產更多的傳統汽車）。

基于這一分析判斷，Real Lithium Research認為，以電動乘用車為主業的企業可能不僅難以通過雙積分法盈利，而且會遭受損失，因為非盈利的傳統車企會大力生產和傾銷廉價的微型純電動乘用車，擾亂了電動乘用車市場。

5.雙積分法對于海外汽車巨頭來說既有優勢也有劣勢。

據報道，2016年9月，當二重積分法初稿出來征求意見時，以大眾汽車集團為代表的德國三大汽車巨頭經過仔細研究和分析，認為這種方法是在迫使他們將電動乘用車技術低價或免費轉讓給中國的合作伙伴，因此通過德國經濟事務部向工業和信息化部提出抗議。他們的觀點并非沒有道理。大眾集團（大眾、奧迪、保時捷）、梅賽德斯-奔馳和寶馬的電池合作伙伴是松下、三星SDI和LG化學等日本和韓國電池制造商。由于玻璃門的存在，這些制造商的電池產品仍難以被國內電動汽車廣泛采用。如果我們想通過合資企業在中國生產電動乘用車，我們需要找到中國的其他電池制造商進行合作。因為電池是核心部件，更換電池幾乎相當于重新開發一個產品，通常需要幾年時間。現在，雙積分法將在2018年實施，時間已經太晚了。

如果雙積分法正式實施，至少在前兩年，在沒有電池保障的情況下，海外汽車巨頭將很難有勇氣在中國生產自己品牌的電動汽車產品，如果他們向中國的合作伙伴廉價或免費使用這項技術來換取積分，他們就必須走這條路。這確實有助于中國在電動乘用車領域實現“彎道超車”。

然而，任何事情都有優點和缺點。硬幣有兩面。二重積分法確實可能實現上述目標，但從另一個角度來看，它也可能有利于海外車企電動乘用車的技術進步。正如我們所知，2011年是全球電動乘用車發展的第一年。到目前為止，它距離完全開發只有六年多一點的時間。總的來說，電動乘用車的技術還處于初級階段，還不成熟，需要一個良好的實驗場來推動技術的改進和提高。歐美市場體系相對成熟，消費者維權意識也較高，這使得海外車企對電動乘用車產品的每一次改進都持謹慎態度。現在，由于中國渴望在電動汽車方面取得成功，這為海外汽車公司提供了一個很好的機會，他們可以放心嘗試各種相關的技術開發，如果出現問題，他們不必承擔主要責任。

6.結論

二重積分法是一種全新而大膽的嘗試。在實施過程中出現意想不到的問題并不奇怪，在未來幾年內，修修補補是不可避免的。在理解它的同時，我們也需要注意，它會導致政策上存在一定的不確定性，它會給特定的微型企業帶來什么影響，需要仔細評估。

以上解釋純屬空洞，僅供參考。

標簽：豐田大眾比亞迪東風奔馳

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