新能源汽車發展一路狂奔，動力電池回收拖后腿？

中國的汽車工業形成于20世紀50年代初。到2016年，汽車產銷超過2800萬輛，用了半個多世紀的時間，第八年位居世界第一。2008年，中國新能源汽車僅用了10年時間就進入了第一年，現在產量和銷量都是世界最高的。在過去的10年里，新能源汽車的發展突飛猛進。不僅銷量爆發式增長，而且越來越多的企業布局了這一領域，國家層面也高度重視。在《中國制造2025》和《汽車工業中長期規劃》（以下簡稱《規劃》）中，新能源汽車被置于非常重要的位置，其中《規劃》提出，新能源汽車年產銷將達到2020年。

新能源汽車的發展形勢很好，但從可持續發展的角度來看，動力電池在產業鏈中的回收已經跟不上新能源汽車發展的步伐。動力電池的使用壽命為5-8年，最早投入市場的新能源汽車電池已經進入退役期，一兩年后將迎來第一輪大規模的動力電池退役期。根據中國汽車技術研究中心的預測，到2020年，中國電動汽車動力電池的累計報廢量將達到12-17萬噸。目前，盡管中國已經布局了新能源汽車動力電池的回收利用，但從意識、政策和技術上來說，這并不是一個氣候。如今，中國的新能源汽車發展突飛猛進，但動力電池的回收利用卻沒有任何進展。

動力電池回收系統的建立迫在眉睫。

“一個小紐扣電池可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲用水；

一個電池腐爛在地里可以使1平方米的土地變得無用。。。“這是公益廣告中的一句話。數字令人震驚，但并非危言聳聽。電池種類繁多，但所有電池都含有一種或多種有害物質，如動力鋰離子電池的正極材料。處理不當會造成重金屬污染，電解液也具有很強的腐蝕性和性，容易產生性化學氣體。

2009年正式啟動，2010年交付了第一輛面向私人消費市場的新能源汽車。到2016年，中國的新能源汽車數量已達到約100萬輛。根據現有的動力電池技術，首批進入市場的新能源汽車將很快面臨動力電池回收問題。2015年，新能源汽車的推廣將步入快車道。按照動力電池5-8年的使用壽命，大型動力電池將于2020年退役，“未雨綢繆”的日子已經不多了，建立動力電池回收體系更是迫在眉睫。

動力電池回收趨勢

動力電池回收不僅是由于環境壓力，也是為了降低成本。在目前新能源汽車的動力電池市場中，主要使用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而三元鋰蓄電池由于其高能量密度而被廣泛應用于新能源乘用車。然而，鈷、鎳等重金屬作為三元鋰電池的重要材料，在中國的礦產資源非常有限。隨著新能源汽車產業的快速增長，鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進口比例和價格也在上升。因此，廢舊動力電池已成為電池原材料市場的潛在存量。一般情況下，當動力電池達到退役期時，其70%-80%的容量仍將可用。如果直接回收，將會造成巨大的浪費。通過對用過的動力電池進行拆解、測試和分類，動力電池可以逐步回收，動力電池的成本可以降低30-60%。

面對新能源汽車的發展趨勢，政府和相關部門早已意識到動力電池回收利用的重要性。早在2006年，工業和信息化部、科技部和原國家環保總局就發布了《汽車產品回收技術政策》，規定電動汽車（包括混合動力汽車等）制造商應負責回收和處理其銷售的電動汽車電池；要求將廢電池等危險廢物交由有資質的企業處理。此外，中國還陸續出臺了《電動汽車動力電池回收技術政策（2015年版）》、《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范和條件》等多項政策文件。。。由于相關技術規范有待完善，出臺的政策大多是鼓勵性政策，缺乏回收動力電池的懲罰機制，也不具有強制性，這使得政策無法真正落地具體實踐。

在動力電池的回收、拆解和梯級利用方面，由于電池規格的多樣性，很難進行測試，而廢舊電池的回收技術復雜，流程漫長，因此許多企業不具備電池回收的經驗和專業能力，也沒有成熟的電池回收專業技術設備；原有的傳統濕法冶煉和手工拆卸技術無法解決動力電池結構復雜帶來的環保和安全問題；

此外，目前還沒有方便有效的方法來判斷電池的殘值率，以及電池是分步使用還是拆解使用。此外，與汽車和電池行業相比，回收領域只是一個小而微利的行業，因此動力電池的回收尚未建立完善的體系，工業化之路極為艱難。

盡管回收動力電池迫在眉睫，但由于我國動力電池剛剛進入回收高峰期，中小企業的供應渠道成了問題，因此之前的市場并不成熟。據統計，2016年，動力電池實際拆解回收不到1萬噸，80%以上的報廢電池仍滯留在車企手中。業內人士分析，這是因為動力電池回收的技術細節和相應的經濟問題沒有得到解決，導致動力電池回收工作進展緩慢。

動力電池市場潛力巨大，要抓住機遇，提前布局。

隨著新能源汽車的發展，未來動力電池回收市場潛力巨大，將成為一個正在崛起的新興市場。據業內估計，2018年，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵、鋁等金屬創造的回收市場將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年將超過250億元。盡管這個新興市場尚未成熟，但一些企業已經嗅到了商機，爭相布局這個領域。

在動力電池回收方面，新能源車企和動力電池廠商責無旁貸，一些新能源車企業和動力電池制造商也在加緊布局回收區。北汽新能源擁有廢舊鋰離子動力電池回收利用示范線；比亞迪通過授權經銷商回收廢舊動力電池；當代安培科技有限公司建立了動力電池回收系統，并與宇通、上汽、北汽和吉利合作。國軒高新建立了電池拆解資源回收試點線；獅子科技計劃將正在建設和完善的國家連鎖服務體系投入到廢舊電池的回收和分步利用中；Waterma于2012年建造了磷酸鐵鋰電池儲能電站，探索動力電池二次利用的路線和方法；超威集團與研究機構和大學合作，解決鋰電池回收的技術問題；中航鋰電還通過建立動力電池回收示范線，研究動力電池的回收利用。

盡管動力電池制造商和新能源汽車公司已經布局了動力電池回收市場，但由于缺乏技術和經驗，其他公司更傾向于將其交給第三方專業動力電池回收公司，因此市場上可以看到越來越多的專業動力電池再生公司。例如，邦普集團已形成電池循環、載體循環和循環服務三大產業板塊，并投資12.26億元用于回收10萬噸廢舊電池的擴建項目。桑德集團還計劃投資10億元，建設一個擁有10萬噸廢電池和生產廢料、年產3萬噸鎳鈷錳/鎳鈷鋁三元前驅體材料的產業基地。預計產值可能超過30億元。格美有限公司建成了中國最大的廢電池和廢電池材料生產線；

昊鵬國際集團與北汽新能源汽車股份有限公司有限公司聯合成立贛州昊朋科技有限公司有限公司，從事廢舊電池的專業回收和加工。。。

在動力電池回收模式的探索中，一些公司已經進行了成功的嘗試。例如，寶馬分別代表汽車公司、動力電池回收商和動力電池制造商與邦普集團和當代安培科技有限公司建立了合作關系。寶馬將回收的動力電池交給邦普，邦普對原材料進行拆解回收，將獲得的原材料交給當代安培科技有限公司生產新的動力電池，最終將新的動力蓄電池重新投入寶馬，形成閉環。邦普集團總裁李長棟介紹了閉環模式的整體回收效率。

新能源汽車動力電池回收市場是一塊巨大的蛋糕，專家學者也在為這個行業的健康發展建言獻策。中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張桐竹表示，建立動力電池回收體系和產業聯盟，有利于行業形成規模經濟，形成規模經濟是當前動力電池回收的重要突破。天能集團董事長張天任建議加強動力鋰電池結構設計、工藝技術和集成安裝的標準化研究，將追溯系統與新能源汽車產品公告管理相銜接，確保電池生命周期的信息記錄，提高檢測和評估的便利性和準確性。“還需要制定動力鋰電池回收激勵實施細則，建立獎懲機制。例如，對不按照回收政策履行責任和義務的企業進行處罰，對回收再利用企業按照電池的數量和容量，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用。”張天任說。中國汽車技術研究中心實驗研究所新能源實驗室主任王芳認為，動力電池的二次利用包括全面的電池運行監測系統和電池模塊的標準化和大規模實施有必要設計電池編碼系統，每年收集并準確監測階段指標參數。對于電池模塊的標準化和規模化實施，一方面要考慮車輛應用的普遍性，另一方面也要考慮階梯式使用場所的便利性，需要實現更好的組合。

地球概況：

盡管國外新能源汽車的發展速度不如中國，但在動力電池回收方面已經建立了相對發達的梯級回收體系。日本、美國和歐洲對動力電池梯級回收的研發是全面的，經驗值得借鑒。中國在未來巨大的動力電池回收市場中為許多企業創造了新的機遇，但壓力是前所未有的。動力電池回收不是一方的責任，而是需要車企、動力電池制造商和動力電池回收商的共同努力。

日產汽車有限公司（Nissan Motor Co.，Ltd.）和住友集團（Sumitomo Group）在Leaf上市前共同成立了4REenergy Energy Company，從事電動汽車廢電池的回收。

另一方面，政策也需要跟進和加強，通過財政補貼等方式，鼓勵制造商和銷售商參與動力電池回收，引導市場建立電池回收機制。此外，還發布了電池技術標準，指導企業生產標準化動力電池，為未來大規模系列化組合奠定了基礎。

盡管目前的政策和標準體系還不完善，但政策的制定仍在加快。針對國內動力電池回收企業存在的專業性不強、安全性差等突出問題……

y、 準入門檻低、拆解不規范，《汽車動力電池回收拆解規范》標準不久前通過，對動力電池拆解的現場、設備、操作規程、人員操作、安全、儲存和管理等方面做出了詳細而嚴格的要求。2017年11月，中國汽車產業在20世紀50年代初形成。到2016年，汽車產銷超過2800萬輛，用了半個多世紀的時間，第八年位居世界第一。2008年，中國新能源汽車僅用了10年時間就進入了第一年，現在產量和銷量都是世界最高的。在過去的10年里，新能源汽車的發展突飛猛進。不僅銷量爆發式增長，而且越來越多的企業布局了這一領域，國家層面也高度重視。在《中國制造2025》和《汽車工業中長期規劃》（以下簡稱《規劃》）中，新能源汽車被置于非常重要的位置，其中《規劃》提出，新能源汽車年產銷將達到2020年。

新能源汽車的發展形勢很好，但從可持續發展的角度來看，動力電池在產業鏈中的回收已經跟不上新能源汽車發展的步伐。動力電池的使用壽命為5-8年，最早投入市場的新能源汽車電池已經進入退役期，一兩年后將迎來第一輪大規模的動力電池退役期。根據中國汽車技術研究中心的預測，到2020年，中國電動汽車動力電池的累計報廢量將達到12-17萬噸。目前，盡管中國已經布局了新能源汽車動力電池的回收利用，但從意識、政策和技術上來說，這并不是一個氣候。如今，中國的新能源汽車發展突飛猛進，但動力電池的回收利用卻沒有任何進展。

動力電池回收系統的建立迫在眉睫。

“一個小紐扣電池可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲用水；

一個電池腐爛在地里可以使1平方米的土地變得無用。。。“這是公益廣告中的一句話。數字令人震驚，但并非危言聳聽。電池種類繁多，但所有電池都含有一種或多種有害物質，如動力鋰離子電池的正極材料。處理不當會造成重金屬污染，電解液也具有很強的腐蝕性和性，容易產生性化學氣體。

2009年正式啟動，2010年交付了第一輛面向私人消費市場的新能源汽車。到2016年，中國的新能源汽車數量已達到約100萬輛。根據現有的動力電池技術，首批進入市場的新能源汽車將很快面臨動力電池回收問題。2015年，新能源汽車的推廣將步入快車道。按照動力電池5-8年的使用壽命，大型動力電池將于2020年退役，“未雨綢繆”的日子已經不多了，建立動力電池回收體系更是迫在眉睫。

動力電池回收趨勢

動力電池回收不僅是由于環境壓力，也是為了降低成本。在目前新能源汽車的動力電池市場中，主要使用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而三元鋰蓄電池由于其高能量密度而被廣泛應用于新能源乘用車。然而，鈷、鎳等重金屬作為三元鋰電池的重要材料，在中國的礦產資源非常有限。隨著新能源汽車產業的快速增長，鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進口比例和價格也在上升。因此，廢舊動力電池已成為電池原材料市場的潛在存量。一般情況下，當動力電池達到退役期時，其70%-80%的容量仍將可用。如果直接回收，將會造成巨大的浪費。通過對用過的動力電池進行拆解、測試和分類，動力電池可以逐步回收，動力電池的成本可以降低30-60%。

面對新能源汽車的發展趨勢，政府和相關部門早已意識到動力電池回收利用的重要性。早在2006年，工業和信息化部、科技部和原國家環保總局就發布了《汽車產品回收技術政策》，規定電動汽車（包括混合動力汽車等）制造商應負責回收和處理其銷售的電動汽車電池；要求將廢電池等危險廢物交由有資質的企業處理。此外，中國還陸續出臺了《電動汽車動力電池回收技術政策（2015年版）》、《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范和條件》等多項政策文件。。。由于相關技術規范有待完善，出臺的政策大多是鼓勵性政策，缺乏回收動力電池的懲罰機制，也不具有強制性，這使得政策無法真正落地具體實踐。

在動力電池的回收、拆解和梯級利用方面，由于電池規格的多樣性，很難進行測試，而廢舊電池的回收技術復雜，流程漫長，因此許多企業不具備電池回收的經驗和專業能力，也沒有成熟的電池回收專業技術設備；原有的傳統濕法冶煉和手工拆卸技術無法解決動力電池結構復雜帶來的環保和安全問題；

此外，目前還沒有方便有效的方法來判斷電池的殘值率，以及電池是分步使用還是拆解使用。此外，與汽車和電池行業相比，回收領域只是一個小而微利的行業，因此動力電池的回收尚未建立完善的體系，工業化之路極為艱難。

盡管回收動力電池迫在眉睫，但由于我國動力電池剛剛進入回收高峰期，中小企業的供應渠道成了問題，因此之前的市場并不成熟。據統計，2016年，動力電池實際拆解回收不到1萬噸，80%以上的報廢電池仍滯留在車企手中。業內人士分析，這是因為動力電池回收的技術細節和相應的經濟問題沒有得到解決，導致動力電池回收工作進展緩慢。

動力電池市場潛力巨大，要抓住機遇，提前布局。

隨著新能源汽車的發展，未來動力電池回收市場潛力巨大，將成為一個正在崛起的新興市場。據業內估計，2018年，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵、鋁等金屬創造的回收市場將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年將超過250億元。盡管這個新興市場尚未成熟，但一些企業已經嗅到了商機，爭相布局這個領域。

在動力電池回收方面，新能源車企和動力電池廠商責無旁貸，一些新能源車企業和動力電池制造商也在加緊布局回收區。北汽新能源擁有廢舊鋰離子動力電池回收利用示范線；比亞迪通過授權經銷商回收廢舊動力電池；當代安培科技有限公司建立了動力電池回收系統，并與宇通、上汽、北汽和吉利合作。國軒高新建立了電池拆解資源回收試點線；獅子科技計劃將正在建設和完善的國家連鎖服務體系投入到廢舊電池的回收和分步利用中；Waterma于2012年建造了磷酸鐵鋰電池儲能電站，探索動力電池二次利用的路線和方法；超威集團與研究機構和大學合作，解決鋰電池回收的技術問題；中航鋰電還通過建立動力電池回收示范線，研究動力電池的回收利用。

盡管動力電池制造商和新能源汽車公司已經布局了動力電池回收市場，但由于缺乏技術和經驗，其他公司更傾向于將其交給第三方專業動力電池回收公司，因此市場上可以看到越來越多的專業動力電池再生公司。例如，邦普集團已形成電池循環、載體循環和循環服務三大產業板塊，并投資12.26億元用于回收10萬噸廢舊電池的擴建項目。桑德集團還計劃投資10億元，建設一個擁有10萬噸廢電池和生產廢料、年產3萬噸鎳鈷錳/鎳鈷鋁三元前驅體材料的產業基地。預計產值可能超過30億元。格美有限公司建成了中國最大的廢電池和廢電池材料生產線；

昊鵬國際集團與北汽新能源汽車股份有限公司有限公司聯合成立贛州昊朋科技有限公司有限公司，從事廢舊電池的專業回收和加工。。。

在動力電池回收模式的探索中，一些公司已經進行了成功的嘗試。例如，寶馬分別代表汽車公司、動力電池回收商和動力電池制造商與邦普集團和當代安培科技有限公司建立了合作關系。寶馬將回收的動力電池交給邦普，邦普對原材料進行拆解回收，將獲得的原材料交給當代安培科技有限公司生產新的動力電池，最終將新的動力蓄電池重新投入寶馬，形成閉環。邦普集團總裁李長棟介紹了閉環模式的整體回收效率。

新能源汽車動力電池回收市場是一塊巨大的蛋糕，專家學者也在為這個行業的健康發展建言獻策。中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張桐竹表示，建立動力電池回收體系和產業聯盟，有利于行業形成規模經濟，形成規模經濟是當前動力電池回收的重要突破。天能集團董事長張天任建議加強動力鋰電池結構設計、工藝技術和集成安裝的標準化研究，將追溯系統與新能源汽車產品公告管理相銜接，確保電池生命周期的信息記錄，提高檢測和評估的便利性和準確性。“還需要制定動力鋰電池回收激勵實施細則，建立獎懲機制。例如，對不按照回收政策履行責任和義務的企業進行處罰，對回收再利用企業按照電池的數量和容量，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用。”張天任說。中國汽車技術研究中心實驗研究所新能源實驗室主任王芳認為，動力電池的二次利用包括全面的電池運行監測系統和電池模塊的標準化和大規模實施有必要設計電池編碼系統，每年收集并準確監測階段指標參數。對于電池模塊的標準化和規模化實施，一方面要考慮車輛應用的普遍性，另一方面也要考慮階梯式使用場所的便利性，需要實現更好的組合。

地球概況：

盡管國外新能源汽車的發展速度不如中國，但在動力電池回收方面已經建立了相對發達的梯級回收體系。日本、美國和歐洲對動力電池梯級回收的研發是全面的，經驗值得借鑒。中國在未來巨大的動力電池回收市場中為許多企業創造了新的機遇，但壓力是前所未有的。動力電池回收不是一方的責任，而是需要車企、動力電池制造商和動力電池回收商的共同努力。

日產汽車有限公司（Nissan Motor Co.，Ltd.）和住友集團（Sumitomo Group）在Leaf上市前共同成立了4REenergy Energy Company，從事電動汽車廢電池的回收。

另一方面，政策也需要跟進和加強，通過財政補貼等方式，鼓勵制造商和銷售商參與動力電池回收，引導市場建立電池回收機制。此外，還發布了電池技術標準，指導企業生產標準化動力電池，為未來大規模系列化組合奠定了基礎。

盡管目前的政策和標準體系還不完善，但政策的制定仍在加快。針對國內動力電池回收企業存在的專業性不強、安全性差等突出問題……

y、 準入門檻低、拆解不規范，《汽車動力電池回收拆解規范》標準不久前通過，對動力電池拆解的現場、設備、操作規程、人員操作、安全、儲存和管理等方面做出了詳細而嚴格的要求。2017年11月，

標簽：寶馬世紀比亞迪日產

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