在介紹特斯拉的概念時，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克一直像已故的前蘋果首席執行官史蒂夫·喬布斯一樣：“特斯拉將把制造優秀的產品作為公司的最高優先事項。但最近，他開始喜歡談論效率。首席技術官湯姆·穆勒是Space X的首席技術官，他是Space X是一家私人太空探索公司的首席執行官，他透露，馬斯克決定犧牲他著名的“第一原則”“考慮改造特斯拉的汽車制造業，從而徹底“殺死”該行業的其他競爭對手。
在每一個轉彎處“殺死”你的對手聽起來很神秘。我們不要神化馬斯克。讓我們看看湯姆·米勒是怎么說的。本月早些時候，穆勒通過Skype與紐約大學天文協會的一些天文學家進行了交談。在對話中，他比較了特斯拉和Space X在制造工作中的相似之處，重點介紹了馬斯克的“第一性原理”思維在兩家公司產品設計和制造中的應用。以下是穆勒回憶的與馬斯克關于火箭發動機成本的對話：
（為了便于理解，我們先來談談什么是“第一原理”思維，即所謂的“第一原則”思維，也就是從基本公理和不言自明的假設出發思考問題并提出解決方案。堅決停止從其他現有推論出發思考，這會使人傾向于比較，而“第一原理思維是建立在事物本質和基本物理定律的基礎上，一步一步向前推進。
例如，在特斯拉成立之初，一些動力電池專家以動力電池成本居高不下為由，指出特斯拉根本不可持續。馬斯克對此提出了幾個問題：“動力電池的原材料是什么？這些材料在相應市場上的價格是多少？制造成本是多少？如果大規模生產，動力電池的理想成本是什么？根據他的計算，動力電池最終成本可以降至80美元/千瓦時。”。
溫馨提示：2010年，動力電池的成本高達1000美元/千瓦時，到目前為止，特斯拉的電池成本已降至125美元/千瓦小時以下。）
以下是real·穆勒和馬斯克關于火箭發動機成本的對話：
埃隆：你認為制造一輛Model S要花多少錢？
湯姆：我不知道。五萬美元？
埃隆：不，大約3萬美元是生產這輛車的邊際成本。你認為它有多重？
湯姆：大約5000英鎊。
埃隆：是的，大約5000英鎊。梅林發動機（Space X旗下的華丹獵鷹9號火箭發動機）的重量是多少？
湯姆：大約1000磅。
埃隆：那為什么要花100萬美元來制造梅林發動機呢？它不是由全鋁制成的，也不需要沖壓（S型是全鋁沖壓車身，這使得該車型價格昂貴）。那為什么要花費20倍于制造Model S的成本呢？
這是馬斯克“第一原則”思維的又一個典型案例。如果將其應用于制造業，應該指出的是，汽車制造中使用的原材料是影響制造成本的主要因素。對于所有原始設備制造商來說，整個制造過程中的一切都是公平競爭，特斯拉可以從提高效率的角度徹底重塑整個過程。
“這是埃隆經常挑戰的例子之一。他總是說我們應該挑戰物理學的極限。”穆勒補充道。
接下來，他最后提到了馬斯克在特斯拉位于加利福尼亞州弗里蒙特的工廠的野心：
“我再舉一個特斯拉汽車制造廠的例子。眾所周知，汽車行業的典型生產速度，例如在豐田或雪佛蘭工廠，一輛汽車從零開始穿過整個裝配線，生產速度以英寸每秒為單位，遠低于人類的行走速度。埃隆的想法是，自動機器人在裝配線上，應該盡可能快地移動，所謂的挑戰物理極限——他們的生產速度應該如此之快，以至于你根本無法做出反應，這就是為什么他總是說未來工廠的工人數量將大大減少。為什么不能有人在那里？工人們動作太慢，機器會傷害他們的。這是他一直在思考的問題。在物理學的限制下，汽車的生產速度能有多快？」
穆勒表示，馬斯克最近正在研究可口可樂高速制造易拉罐的視頻，以找出如何讓汽車更快。馬斯克告訴穆勒，他想要這輛車……
ufacturing實現同樣的速度耀眼。為什么馬斯克真的改變了汽車制造業？穆勒認為，只有馬斯克試圖用“第一性原則”思維來改造汽車制造業，沒有人會這么做，這就是為什么該行業其他整機工廠可能會被“殺死”的原因。從理論上講，同樣占地面積的工廠改造后的產能可以增加10倍。汽車制造業的競爭已經從原材料的制造成本轉變為高效工廠的建設成本，這是馬斯克思考問題的方式。從“第一性原則”的思維來看，汽車成本高的根本原因是什么？在一個占地面積相同的工廠里，有太多低效的元素，比如工人和自動化程度低的生產線，這使得峰值產能非常有限。
特斯拉工廠正在做的是通過改造相同占地面積的高度自動化生產線，使產能達到之前的10倍。
如果只是自動化機器人的應用，那就沒有什么可害怕的了。近年來，福特、梅賽德斯-奔馳和寶馬都推出了自動化機器人。特斯拉收購的德國自動化機器人工廠之前的客戶包括梅賽德斯-奔馳和寶馬。
順便說一句，馬斯克的傳記《硅谷鋼鐵俠：埃隆·馬斯克的冒險生活》記錄了，作為Space X的三位創始員工之一和首席技術官，湯姆·穆勒與馬斯克共事了十多年。可以理解的是，穆勒深諳馬斯克的“第一原則”思維。
繼續與特斯拉對話，馬斯克似乎正在使用一家自動化工廠生產Model 3，而特斯拉緊湊型SUV Model Y的生產將重建一家革命性和高效的工廠。
事實上，馬斯克本人從未掩飾過自己的愿景。在2017財年第一季度財報電話會議上，馬斯克告訴分析師，Model 3的生產線效率相當于行業中最好的生產線，而Model Y的生產線效益將完全不同。
為了更徹底地提高效率，特斯拉放棄了之前計劃在Model 3平臺上建造Model Y的做法，選擇開發一個全新的平臺。一個例子可以證明Model Y生產線的創新程度：馬斯克曾提到，簡化制造工藝的一個方向是減少車身線束的長度——Model S的整個車身線束總長度約為3公里，而Model 3的線束總長度僅為1.5公里。馬斯克表示：“特斯拉的目標是將Model Y的總布線長度減少到100米。”。
馬斯克表示，在過去幾年里，特斯拉一直致力于通過不斷引入更多機器人來提高工廠的生產效率；
X的生產速度為5厘米/秒，他預計Model 3的生產速度將“提高20倍”，“至少為1米/秒”。
簡化Model Y生產流程的另一項努力是，該車型將擺脫目前的12V電池供電架構，這意味著將放棄使用鉛酸電池用于車輛電子系統的復雜供電模式，可以更高效地完成生產。
早些時候，馬斯克在推特上將特斯拉工廠未來的生產線描述為“外星人的夢想”。量產初期的Model 3生產線只能算是《異形之夢》的0.5版本，而Model Y生產線則是《異形》的3.0版本：
“3.0版本落地后，它與你之前看到的任何其他生產線都不一樣。我們不必在生產線周圍安排工人，否則（這些工人）將降低生產速度。也就是說，沒有人會參與生產過程本身。工作人員只負責維護和升級機器以及處理異常情況。”
親愛的汽車制造行業的朋友和特斯拉的粉絲們，讓我們談談你們的看法。馬斯克能徹底改變汽車制造業嗎？在介紹特斯拉的概念時，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克一直像已故的前蘋果首席執行官史蒂夫·喬布斯一樣：“特斯拉將把制造優秀的產品作為公司的最高優先事項。但最近，他開始喜歡談論效率。首席技術官湯姆·穆勒是Space X的首席技術官，他是Space X是一家私人太空探索公司的首席執行官，他透露，馬斯克決定犧牲他著名的“第一原則”“考慮改造特斯拉的汽車制造業，從而徹底“殺死”該行業的其他競爭對手。
在每一個轉彎處“殺死”你的對手聽起來很神秘。我們不要神化馬斯克。讓我們看看湯姆·米勒是怎么說的。本月早些時候，穆勒通過Skype與紐約大學天文協會的一些天文學家進行了交談。在對話中，他比較了特斯拉和Space X在制造工作中的相似之處，重點介紹了馬斯克的“第一性原理”思維在兩家公司產品設計和制造中的應用。以下是穆勒回憶的與馬斯克關于火箭發動機成本的對話：
（為了便于理解，我們先來談談什么是“第一原理”思維，即所謂的“第一原則”思維，也就是從基本公理和不言自明的假設出發思考問題并提出解決方案。堅決停止從其他現有推論出發思考，這會使人傾向于比較，而“第一原理思維是建立在事物本質和基本物理定律的基礎上，一步一步向前推進。
例如，在特斯拉成立之初，一些動力電池專家以動力電池成本居高不下為由，指出特斯拉根本不可持續。馬斯克對此提出了幾個問題：“動力電池的原材料是什么？這些材料在相應市場上的價格是多少？制造成本是多少？如果大規模生產，動力電池的理想成本是什么？根據他的計算，動力電池最終成本可以降至80美元/千瓦時。”。
溫馨提示：2010年，動力電池的成本高達1000美元/千瓦時，到目前為止，特斯拉的電池成本已降至125美元/千瓦小時以下。）
以下是real·穆勒和馬斯克關于火箭發動機成本的對話：
埃隆：你認為制造一輛Model S要花多少錢？
湯姆：我不知道。五萬美元？
埃隆：不，大約3萬美元是生產這輛車的邊際成本。你認為它有多重？
湯姆：大約5000英鎊。
埃隆：是的，大約5000英鎊。梅林發動機（Space X旗下的華丹獵鷹9號火箭發動機）的重量是多少？
湯姆：大約1000磅。
埃隆：那為什么要花100萬美元來制造梅林發動機呢？它不是由全鋁制成的，也不需要沖壓（S型是全鋁沖壓車身，這使得該車型價格昂貴）。那為什么要花費20倍于制造Model S的成本呢？
這是馬斯克“第一原則”思維的又一個典型案例。如果將其應用于制造業，應該指出的是，汽車制造中使用的原材料是影響制造成本的主要因素。對于所有原始設備制造商來說，整個制造過程中的一切都是公平競爭，特斯拉可以從……
從提高效率的角度來看。
“這是埃隆經常挑戰的例子之一。他總是說我們應該挑戰物理學的極限。”穆勒補充道。
接下來，他最后提到了馬斯克在特斯拉位于加利福尼亞州弗里蒙特的工廠的野心：
“我再舉一個特斯拉汽車制造廠的例子。眾所周知，汽車行業的典型生產速度，例如在豐田或雪佛蘭工廠，一輛汽車從零開始穿過整個裝配線，生產速度以英寸每秒為單位，遠低于人類的行走速度。埃隆的想法是，自動機器人在裝配線上，應該盡可能快地移動，所謂的挑戰物理極限——他們的生產速度應該如此之快，以至于你根本無法做出反應，這就是為什么他總是說未來工廠的工人數量將大大減少。為什么不能有人在那里？工人們動作太慢，機器會傷害他們的。這是他一直在思考的問題。在物理學的限制下，汽車的生產速度能有多快？」
穆勒表示，馬斯克最近正在研究可口可樂高速制造易拉罐的視頻，以找出如何讓汽車更快。馬斯克告訴穆勒，他希望汽車制造業能達到同樣的速度。為什么馬斯克真的改變了汽車制造業？穆勒認為，只有馬斯克試圖用“第一性原則”思維來改造汽車制造業，沒有人會這么做，這就是為什么該行業其他整機工廠可能會被“殺死”的原因。從理論上講，同樣占地面積的工廠改造后的產能可以增加10倍。汽車制造業的競爭已經從原材料的制造成本轉變為高效工廠的建設成本，這是馬斯克思考問題的方式。從“第一性原則”的思維來看，汽車成本高的根本原因是什么？在一個占地面積相同的工廠里，有太多低效的元素，比如工人和自動化程度低的生產線，這使得峰值產能非常有限。
特斯拉工廠正在做的是通過改造相同占地面積的高度自動化生產線，使產能達到之前的10倍。
如果只是自動化機器人的應用，那就沒有什么可害怕的了。近年來，福特、梅賽德斯-奔馳和寶馬都推出了自動化機器人。特斯拉收購的德國自動化機器人工廠之前的客戶包括梅賽德斯-奔馳和寶馬。
順便說一句，馬斯克的傳記《硅谷鋼鐵俠：埃隆·馬斯克的冒險生活》記錄了，作為Space X的三位創始員工之一和首席技術官，湯姆·穆勒與馬斯克共事了十多年。可以理解的是，穆勒深諳馬斯克的“第一原則”思維。
繼續與特斯拉對話，馬斯克似乎正在使用一家自動化工廠生產Model 3，而特斯拉緊湊型SUV Model Y的生產將重建一家革命性和高效的工廠。
事實上，馬斯克本人從未掩飾過自己的愿景。在2017財年第一季度財報電話會議上，馬斯克告訴分析師，Model 3的生產線效率相當于行業中最好的生產線，而Model Y的生產線效益將完全不同。
為了更徹底地提高效率，特斯拉放棄了之前計劃在Model 3平臺上建造Model Y的做法，選擇開發一個全新的平臺。一個例子可以證明Model Y生產線的創新程度：馬斯克曾提到，簡化制造工藝的一個方向是減少車身線束的長度——Model S的整個車身線束總長度約為3公里，而Model 3的線束總長度僅為1.5公里。馬斯克表示：“特斯拉的目標是將Model Y的總布線長度減少到100米。”。
馬斯克表示，在過去幾年里，特斯拉一直致力于通過不斷引入更多機器人來提高工廠的生產效率；
X的生產速度為5厘米/秒，他預計Model 3的生產速度將“提高20倍”，“至少為1米/秒”。
簡化Model Y生產流程的另一項努力是，該車型將擺脫目前的12V電池供電架構，這意味著將放棄使用鉛酸電池用于車輛電子系統的復雜供電模式，可以更高效地完成生產。
早些時候，馬斯克在推特上將特斯拉工廠未來的生產線描述為“外星人的夢想”。量產初期的Model 3生產線只能算是《異形之夢》的0.5版本，而Model Y生產線則是《異形》的3.0版本：
“3.0版本落地后，它與你之前看到的任何其他生產線都不一樣。我們不必在生產線周圍安排工人，否則（這些工人）將降低生產速度。也就是說，沒有人會參與生產過程本身。工作人員只負責維護和升級機器以及處理異常情況。”
親愛的汽車制造行業的朋友和特斯拉的粉絲們，讓我們談談你們的看法。馬斯克能徹底改變汽車制造業嗎？
德國汽車制造商寶馬、美國芯片制造商英特爾以及零部件制造商德爾福汽車周二宣布，他們將展開合作為寶馬開發一個高度自動化的自動駕駛平臺。其中，德爾福將負責處理零部件和軟件的整合。
1900/1/1 0:00:005月15日，由第一電動網承辦的2017中國汽車論壇新能源汽車專題論壇在上海舉行，政府、企業、科研機構等領域的精英代表齊聚一堂，就“新能源汽車：鍛造核心競爭力”主題展開深入討論。
1900/1/1 0:00:00未來，自動駕駛的市值或可高達數十億美元，自動駕駛已然成為汽車發展的一大方向，無論是車企還是科技公司都希望在該領域占有一席之地，Waymo和Lyft的合作就是最好的證明。
1900/1/1 0:00:00為有效降低電動汽車成本，眾多汽車制造商都投入下一代動力電池技術研究，人們曾經想通過固態電池來提高汽車動力電池的續航水平，對于固態電池的研究已經出現了很多的研發實例。
1900/1/1 0:00:005月19日，坪山區2017年質量工作會議在坪山區政府召開，深圳市沃特瑪電池有限公司以下簡稱“沃特瑪”憑借先進的經營理念、過硬的產品質量和創新的服務模式，
1900/1/1 0:00:00汽車電動化、智能化的技術變革浪潮日益澎湃，與之匹配的能源補充方式也至關重要。Qualcomm美國高通公司認為，無線充電是未來汽車技術的必然趨勢，并且有望在2020年迎來大規模普及。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航