中汽中心龔進峰：現在是無人駕駛技術新的發展機遇

2017年5月16日至18日，2017年第五屆電動汽車及關鍵零部件評價國際研討會（以下簡稱研討會）在江蘇常州舉行。中國汽車技術研究中心汽車工程研究院副院長龔金峰以“智能網聯汽車技術體系研究與測試評估”為主題，系統介紹了基于汽車電氣化的智能網聯技術體系的發展現狀，并詳細介紹了車道保持、碰撞預警、軌跡識別、自動駕駛技術、智能網聯協同控制技術等汽車智能技術的發展點，智能網聯標準的發展進展和趨勢，并具體分析了雷達、，攝像頭和車輛網絡通信設備。

龔金峰，中國汽車技術研究中心汽車工程研究院副院長。

據了解，本次研討會由中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽中心）主辦，中汽中心汽車試驗研究院、汽車技術信息研究院、千人計劃（常州）新能源汽車研究院聯合承辦，由常州市經濟和信息化委員會、鐘樓區人民政府、常州市汽車工業協會協辦。

以下是中國汽車中心汽車工程研究院副院長龔金峰的講話：

智能網聯汽車技術體系和測試評估的研究仍處于發展過程中。目前，輔助駕駛的一些功能已經基本成熟，但就無人駕駛汽車而言，世界上還沒有嚴格的評價體系。

下面我將從四個方面進行報道。首先是技術體系。圖為美國國家航空航天局對智能汽車的分類，分為0到4五個級別。第一級只有預警，沒有情報。第二個層次是具有單一功能的智力；第三級可以在受限條件或結構化道路條件下實現無人駕駛；第四層是完全無人的。中國汽車工程學會對聯網汽車進行了分級分類，分為三個層次：第一層次是聯網輔助信息交換，第二層次是協同感知，第三層次增加了一些控制功能，即協同決策和控制。圖為技術體系，此表為中國汽車中心牽頭組建的全國智能汽車產業技術聯盟。

其次，基礎支撐平臺，包括幾個方面：第一，基礎設施，沒有智能道路的支撐，無人駕駛汽車很難實現；第二，零部件的支撐，汽車的智能首先要有智能傳感器，環境感知要透明；第三，標準和法規，包括測試和評估系統的支持；第四，技術體系需要車輛集成技術的支持，以實現不同級別車輛的集成，包括無人駕駛技術、路徑決策規劃、規劃局部和全局路徑的輔助駕駛技術、底盤控制駕駛模型、人機交互感知技術等常用技術。

然后從感知、決策規劃和控制執行三個層面進行研究。車輛自身傳感器的感應范圍是有限的，例如毫米波雷達或激光雷達。通常，檢測距離為150米至200米。應使用網絡連接技術和V2X技術來實現距離外感知，這大大擴展了車輛感知的環境半徑，即V2S。

V2S技術有兩種通信協議，主流仍然是DSCR，F1在中國基本上是基于4G的。未來，5G技術的普及將是一項全球統一的技術，如果5G技術得以實現，通信模式將是一個主流方向。中國汽車中心已成立智能網聯標準化分技術委員會，或將在以下兩個方面展開工作：一是智能汽車、智能控制和自動駕駛領域，并將推出一系列標準；

此外，汽車智能網聯技術領域也將出臺技術標準，由專業標準組織負責相關標準的編制和修訂。標準體系包括以下幾個方面：第一，基本標準；第二，通信規范標準；第三，產品和技術應用標準；第四，信息交互和接口的相關標準。

那么如何進行測試評估呢？這包括三個方面，一是基于事故和場景的分析，二是系統評估，最后是車輛水平評估。

從通信的角度來看，因為美國現在的頻段是5.85到5.925，歐洲也在這個范圍內，所以中國基本上按照LCV模式走得更遠，力爭在4G、4.5G或5G的基礎上走。。目前，還存在基礎研究薄弱環節多、標準體系核心技術體系不完善等諸多困難。解決方案首先是利用產學研來開發這樣一個協調的生態系統，其次是加強V2X無線通信系統的架構和標準體系的研究，加快中頻資源的規劃、研發。

隨著智能網聯汽車的發展，電磁兼容性是一個非常突出的問題，電動汽車的電池容量存在許多瓶頸。因為智能網聯增加了這么多無線通信的東西，再加上多個傳感器，電池兼容性問題肯定會非常嚴重，這也是車聯網將面臨的問題。目前，中國汽車中心在電磁兼容能力建設方面做了大量工作。

在主動安全測試方面，首先是縱向輔助測試，包括ACC、TEW、WAB、橫向測試、lEDW車道保持等。穩定性測試主要是ABSEFC測試，可以根據作用機制進行分類。第二種分類模式是主動安全，一種是對測試結果進行分類，另一種是基于場景，例如這種場景出現的可能性有多大；

另一種是基于函數的度量。

全球無人駕駛，通常是美國的MACT在做這件事。中國汽車中心現在正在建設一個智能環境，目前是一個600英畝的封閉智能環境，有四輛無人駕駛汽車進行測試。此外，一個布臺正在建造中，到目前為止已經建造了15個場景。現在無人駕駛汽車遇到了新的發展機遇。希望中國汽車中心為業內從事智能汽車研究的技術人員提供一個交流的平臺，共同推動無人駕駛技術的發展。感謝2017年5月16日至18日，2017年第五屆電動汽車及關鍵零部件評價國際研討會（以下簡稱研討會）在江蘇常州舉行。中國汽車技術研究中心汽車工程研究院副院長龔金峰以“智能網聯汽車技術體系研究與測試評估”為主題，系統介紹了基于汽車電氣化的智能網聯技術體系的發展現狀，并詳細介紹了車道保持、碰撞預警、軌跡識別、自動駕駛技術、智能網聯協同控制技術等汽車智能技術的發展點，智能網聯標準的發展進展和趨勢，并具體分析了雷達、，攝像頭和車輛網絡通信設備。

龔金峰，中國汽車技術研究中心汽車工程研究院副院長。

據了解，本次研討會由中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽中心）主辦，中汽中心汽車試驗研究院、汽車技術信息研究院、千人計劃（常州）新能源汽車研究院聯合承辦，由常州市經濟和信息化委員會、鐘樓區人民政府、常州市汽車工業協會協辦。

以下是中國汽車中心汽車工程研究院副院長龔金峰的講話：

智能網聯汽車技術體系和測試評估的研究仍處于發展過程中。目前，輔助駕駛的一些功能已經基本成熟，但就無人駕駛汽車而言，世界上還沒有嚴格的評價體系。

下面我將從四個方面進行報道。首先是技術體系。圖為美國國家航空航天局對智能汽車的分類，分為0到4五個級別。第一級只有預警，沒有情報。第二個層次是具有單一功能的智力；第三級可以在受限條件或結構化道路條件下實現無人駕駛；第四層是完全無人的。中國汽車工程學會對聯網汽車進行了分級分類，分為三個層次：第一層次是聯網輔助信息交換，第二層次是協同感知，第三層次增加了一些控制功能，即協同決策和控制。圖為技術體系，此表為中國汽車中心牽頭組建的全國智能汽車產業技術聯盟。

其次，基礎支撐平臺，包括幾個方面：第一，基礎設施，沒有智能道路的支撐，無人駕駛汽車很難實現；第二，零部件的支撐，汽車的智能首先要有智能傳感器，環境感知要透明；第三，標準和法規，包括測試和評估系統的支持；

第四，技術體系需要車輛集成技術的支持，以實現不同級別車輛的集成，包括無人駕駛技術、路徑決策規劃、規劃局部和全局路徑的輔助駕駛技術、底盤控制駕駛模型、人機交互感知技術等常用技術。

然后從感知、決策規劃和控制執行三個層面進行研究。車輛自身傳感器的感應范圍是有限的，例如毫米波雷達或激光雷達。通常，檢測距離為150米至200米。應使用網絡連接技術和V2X技術來實現距離外感知，這大大擴展了車輛感知的環境半徑，即V2S。

V2S技術有兩種通信協議，主流仍然是DSCR，F1在中國基本上是基于4G的。未來，5G技術的普及將是一項全球統一的技術，如果5G技術得以實現，通信模式將是一個主流方向。中國汽車中心已成立智能網聯標準化分技術委員會，或將在以下兩個方面展開工作：一是智能汽車、智能控制和自動駕駛領域，并將推出一系列標準；此外，汽車智能網聯技術領域也將出臺技術標準，由專業標準組織負責相關標準的編制和修訂。標準體系包括以下幾個方面：第一，基本標準；第二，通信規范標準；第三，產品和技術應用標準；第四，信息交互和接口的相關標準。

那么如何進行測試評估呢？這包括三個方面，一是基于事故和場景的分析，二是系統評估，最后是車輛水平評估。

從通信的角度來看，因為美國現在的頻段是5.85到5.925，歐洲也在這個范圍內，所以中國基本上按照LCV模式走得更遠，力爭在4G、4.5G或5G的基礎上走。。目前，還存在基礎研究薄弱環節多、標準體系核心技術體系不完善等諸多困難。解決方案首先是利用產學研來開發這樣一個協調的生態系統，其次是加強V2X無線通信系統的架構和標準體系的研究，加快中頻資源的規劃、研發。

隨著智能網聯汽車的發展，電磁兼容性是一個非常突出的問題，電動汽車的電池容量存在許多瓶頸。因為智能網聯增加了這么多無線通信的東西，再加上多個傳感器，電池兼容性問題肯定會非常嚴重，這也是車聯網將面臨的問題。目前，中國汽車中心在電磁兼容能力建設方面做了大量工作。

在主動安全測試方面，首先是縱向輔助測試，包括ACC、TEW、WAB、橫向測試、lEDW車道保持等。穩定性測試主要是ABSEFC測試，可以根據作用機制進行分類。第二種分類模式是主動安全，一種是對測試結果進行分類，另一種是基于場景，例如這種場景出現的可能性有多大；另一種是基于函數的度量。

全球無人駕駛，通常是美國的MACT在做這件事。中國汽車中心現在正在建設一個智能環境，目前是一個600英畝的封閉智能環境，有四輛無人駕駛汽車進行測試。此外，一個布臺正在建造中，到目前為止已經建造了15個場景。現在無人駕駛汽車遇到了新的發展機遇。希望中國汽車中心為業內從事智能汽車研究的技術人員提供一個交流的平臺，共同推動無人駕駛技術的發展。非常感謝。

標簽：DS

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