2016年首批新能源車國補清算僅8.5萬輛，“3萬公里”不達標為主因

智能網聯汽車，首先是智能汽車，可以實現自動駕駛等智能操作；其次，能夠相互通信并連接網絡的汽車，通過某些設備，連接在汽車之間，連接在車輛與網絡中心和智能交通系統等服務中心之間，甚至連接在汽車與房屋、辦公室和一些公共基礎設施之間。

2017年5月17日，電動汽車及其關鍵零部件評價國際研討會在常州舉行。中國汽車技術研究中心副總裁龔金峰詳細解釋了智能網聯汽車的技術體系和評價研究。以下是詳細的演講記錄。

目前，智能網聯汽車的技術體系和測試評價還沒有嚴格的評價體系，仍處于發展過程中。輔助駕駛的一些功能測試和評估現在已經基本成熟，但世界各地對無人駕駛汽車還沒有嚴格的評估體系。

美國有五個等級的智能汽車，從0到4。一級沒有智能，只有預警，二級是功能單一的智能，三級可以在受限條件或結構化道路條件下實現無人駕駛。第四集完全無人參與。

中國汽車工程學會將智能化分為三個層次，第一層次是網絡連接，輔助信息交流，第二層次是協同感知，第三層次增加了一些控制功能，實現協同決策和控制。

基本支持平臺包括幾個方面。首先，基礎設施如果沒有智能道路環境的支持，很難完全無人化；其次，它需要零件的支持。汽車的智能首先要有智能傳感器，環境傳感功能必須精確準確；此外，還有標準和法規，包括測試和評估系統。其中，常見的技術是無人駕駛技術，包括路徑決策規劃、局部和全局路徑規劃輔助、底盤控制、人際互動感知等。

它從感知、決策規劃和控制執行三個層面進行研究。首先研究感知，然后研究決策和計劃系統，最后完成執行。車輛自身傳感器的感應范圍是有限的，例如毫米波雷達或激光雷達。通常，檢測距離為150米至200米。利用網絡連接技術實現V2X技術，實現了車外傳感，極大地擴展了車輛傳感的環境半徑。

V2X技術有兩種通信協議，主流仍然是DSCR（一種提供高吞吐量和QoS的自組織網絡MAC協議），它在中國基本上基于4G技術。如果未來5G技術能夠普及，5G通信模式可能會成為全球主流方向。該中心成立了智能網絡標準化分技術委員會，負責兩個方面：一是智能汽車、智能控制和自動駕駛領域，并出臺了一系列評估標準。另一個是汽車聯網技術領域，也會出臺一些技術標準來實現標準化。

評估方法首先基于事故和場景分析，其次是系統測試條件評估，最后是車輛級測試條件評估。

從通信的角度來看，因為美國的頻帶現在是5.85GHz到5.925GHz，歐洲也是如此。盡管4G甚至5G技術是中國的主流發展方向，但仍面臨許多困難。基礎研究確實存在許多薄弱環節，如頻譜、底層物理技術等基礎資源不明確。標準體系和核心技術體系不完善；

跨行業和企業的互操作性差，缺乏測試和驗證平臺等。

隨著智能網聯汽車的發展，電磁兼容性是一個非常突出的問題。為了實現智能網聯，需要實現無線通信，并且有很多傳感器，如何避免電氣元件信號之間的相互干擾，電磁兼容性是智能網聯車輛將面臨的最大問題。

縱觀全球無人評估環境，美國的M-City、歐洲的AstaZero，現在中國也在構建自己的評估環境。

中國無人駕駛汽車的評估環境基于中國汽車中心天津基地的綜合道路和建筑環境，建設自動駕駛和智能網聯示范運營基地。以純電動汽車為基礎，開發自動駕駛聯網汽車，實現園區標準化運營。智能網聯汽車，首先是智能汽車，可以實現自動駕駛等智能操作；其次，能夠相互通信并連接網絡的汽車，通過某些設備，連接在汽車之間，連接在車輛與網絡中心和智能交通系統等服務中心之間，甚至連接在汽車與房屋、辦公室和一些公共基礎設施之間。

2017年5月17日，電動汽車及其關鍵零部件評價國際研討會在常州舉行。中國汽車技術研究中心副總裁龔金峰詳細解釋了智能網聯汽車的技術體系和評價研究。以下是詳細的演講記錄。

目前，智能網聯汽車的技術體系和測試評價還沒有嚴格的評價體系，仍處于發展過程中。輔助駕駛的一些功能測試和評估現在已經基本成熟，但世界各地對無人駕駛汽車還沒有嚴格的評估體系。

美國有五個等級的智能汽車，從0到4。一級沒有智能，只有預警，二級是功能單一的智能，三級可以在受限條件或結構化道路條件下實現無人駕駛。第四集完全無人參與。

中國汽車工程學會將智能化分為三個層次，第一層次是網絡連接，輔助信息交流，第二層次是協同感知，第三層次增加了一些控制功能，實現協同決策和控制。

基本支持平臺包括幾個方面。首先，基礎設施如果沒有智能道路環境的支持，很難完全無人化；其次，它需要零件的支持。汽車的智能首先要有智能傳感器，環境傳感功能必須精確準確；

此外，還有標準和法規，包括測試和評估系統。其中，常見的技術是無人駕駛技術，包括路徑決策規劃、局部和全局路徑規劃輔助、底盤控制、人際互動感知等。

它從感知、決策規劃和控制執行三個層面進行研究。首先研究感知，然后研究決策和計劃系統，最后完成執行。車輛自身傳感器的感應范圍是有限的，例如毫米波雷達或激光雷達。通常，檢測距離為150米至200米。利用網絡連接技術實現V2X技術，實現了車外傳感，極大地擴展了車輛傳感的環境半徑。

V2X技術有兩種通信協議，主流仍然是DSCR（一種提供高吞吐量和QoS的自組織網絡MAC協議），它在中國基本上基于4G技術。如果未來5G技術能夠普及，5G通信模式可能會成為全球主流方向。該中心成立了智能網絡標準化分技術委員會，負責兩個方面：一是智能汽車、智能控制和自動駕駛領域，并出臺了一系列評估標準。另一個是汽車聯網技術領域，也會出臺一些技術標準來實現標準化。

評估方法首先基于事故和場景分析，其次是系統測試條件評估，最后是車輛級測試條件評估。

從通信的角度來看，因為美國的頻帶現在是5.85GHz到5.925GHz，歐洲也是如此。盡管4G甚至5G技術是中國的主流發展方向，但仍面臨許多困難。基礎研究確實存在許多薄弱環節，如頻譜、底層物理技術等基礎資源不明確。標準體系和核心技術體系不完善；跨行業和企業的互操作性差，缺乏測試和驗證平臺等。

隨著智能網聯汽車的發展，電磁兼容性是一個非常突出的問題。為了實現智能網聯，需要實現無線通信，并且有很多傳感器，如何避免電氣元件信號之間的相互干擾，電磁兼容性是智能網聯車輛將面臨的最大問題。

縱觀全球無人評估環境，美國的M-City、歐洲的AstaZero，現在中國也在構建自己的評估環境。

中國無人駕駛汽車的評估環境基于中國汽車中心天津基地的綜合道路和建筑環境，建設自動駕駛和智能網聯示范運營基地。以純電動汽車為基礎，開發自動駕駛聯網汽車，實現園區標準化運營。

標簽：江淮榮威北京福田金旅

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