電池困局：一場停不下來的游戲

目前，中國已經超過美國，成為電動汽車市場的第一名。國內電動汽車市場連續兩年位居世界第一，累計推廣超過100萬輛，占全球市場50%以上。據不完全統計，僅傳統車企對新能源汽車的規劃就是一個巨大的數字。廣汽、東風、上汽、北汽、長安、吉利、奇瑞等9家自主車企公布了2020年新能源汽車銷售目標，總投資約800億元。在公交車領域，宇通、中通、金龍對新能源汽車的總投資超過100億元。

在補貼取消后，今年新能源汽車的銷量有所放緩。然而，汽車電氣化是大勢所趨。無論是民族品牌還是合資汽車廠，甚至是以電力打開汽車市場的互聯網造車企業，都不會錯過這個不斷擴大的蛋糕。

補貼減少，市場和技術成為最大的挑戰。

目前，幾乎所有互聯網汽車品牌都選擇新能源汽車作為打開市場的入口，這無疑對培育市場、普及消費者對電動汽車的認知起到了非常重要的作用。全國乘聯會秘書長崔東樹告訴南方作者，事實上，許多互聯網汽車品牌做出這樣的選擇，一方面是為了適應汽車制造業的轉型，另一方面是電動汽車制造的門檻低于燃油汽車制造，跨境汽車制造業具有優勢。

也有業內人士分析，政策補貼退坡后，市場和技術成為電動汽車需要突破的最大挑戰。自新能源汽車迎來井噴式發展以來，不僅老牌動力鋰電池制造商C A T L、力神、波士頓等紛紛投資擴大產能，上市公司也紛紛大舉投資建廠，大眾、豐田、北汽等汽車制造商也不少。

崔東樹認為，由于補貼減少，今年一季度和4月份新能源汽車銷量同比普遍放緩，這意味著對電池的需求下降。這也反映在真正的鋰研究機構的報告中。2017年第一季度，電動汽車公交車的電池需求僅為10.21萬千瓦時，比2016年同期的67.68萬千瓦時低了85%。電動汽車專用車對電池的需求也大幅下降。與2016年同期的11.3萬千瓦時的需求相比，2017年第一季度的6萬千瓦時需求幾乎減半。報告分析稱，這兩個市場對補貼政策的變化極為敏感，很大程度上是因為3萬公里累計里程要求的政策顯示了其威力。

盡管純電動公交車的市場需求萎縮了很多，但對動力鋰電池的需求仍在高速增長。Real Lithium Research Institute的報告還提到，“小容量”純電動乘用車和專用車的產量將繼續保持快速增長。以個人市場為主的電動汽車的市場表現顯然不錯，這也使得電動汽車2017年第一季度的電池需求比2016年同期的87.67萬千瓦時增長了10%以上，成為各類汽車市場中唯一的亮點。

“動力電池的成敗決定了新能源汽車的成敗”

“動力電池的成敗決定了新能源汽車的成敗。”中國電動汽車百家學術委員會委員、國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛認為，目前動力電池行業在中國市場發展迅速，但技術尚不處于世界領先地位，投資過于分散，仍有大量低水平的小型電池工廠。至于電池成品的質量控制方法，目前仍有落后的篩選方法，而且比率……

篩選后的不合格產品高達10%。與三星和松下等外國公司存在巨大差距。

電動汽車巨大的市場潛力已成為共識，工信部明確規劃到2020年，新能源汽車年產量將達到200萬輛，動力電池系統比能量將達到260千瓦時/公斤，成本將降至1元/千瓦時。

工信部黨委書記、部長苗圩表示：“（中國）新能源汽車骨干企業的全球影響力和市場份額進一步提升，智能網聯汽車進入世界先進行列。”。只有這樣，我們才能卷起袖子，建立一個安全可控的汽車零部件體系，躋身汽車強國行列。

“這是一場勢不可擋的比賽，”崔東樹告訴《南方作家》。目前，電動汽車電池行業已進入快速良性發展階段。盡管與國際動力電池制造商存在技術差距，但在市場需求下降的情況下，更需要加大投資來搶占市場份額，否則最終會更加慘死。

筆者了解到，一季度，當代安培科技股份有限公司以32.8萬千瓦時的汽車電池量位居第一，同比增長12.5%。與比亞迪封閉的生產鏈不同，當代安培科技有限公司是華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等車企的動力電池供應商。最近，它將與上汽集團聯手發展動力電池業務，并計劃成立兩家新的合資公司。

上周，剛剛錯失新能源汽車銷量冠軍頭銜的比亞迪宣布，動力電池將供應給所有汽車制造商。可以說，以電池起家的比亞迪已經悄然開啟了閉環，醞釀了反擊。目前，中國已經超過美國，成為電動汽車市場的第一名。國內電動汽車市場連續兩年位居世界第一，累計推廣超過100萬輛，占全球市場50%以上。據不完全統計，僅傳統車企對新能源汽車的規劃就是一個巨大的數字。廣汽、東風、上汽、北汽、長安、吉利、奇瑞等9家自主車企公布了2020年新能源汽車銷售目標，總投資約800億元。在公交車領域，宇通、中通、金龍對新能源汽車的總投資超過100億元。

在補貼取消后，今年新能源汽車的銷量有所放緩。然而，汽車電氣化是大勢所趨。無論是民族品牌還是合資汽車廠，甚至是以電力打開汽車市場的互聯網造車企業，都不會錯過這個不斷擴大的蛋糕。

補貼減少，市場和技術成為最大的挑戰。

目前，幾乎所有互聯網汽車品牌都選擇新能源汽車作為打開市場的入口，這無疑對培育市場、普及消費者對電動汽車的認知起到了非常重要的作用。全國乘聯會秘書長崔東樹告訴南方作者，事實上，許多互聯網汽車品牌做出這樣的選擇，一方面是為了適應汽車制造業的轉型，另一方面是電動汽車制造的門檻低于燃油汽車制造，跨境汽車制造業具有優勢。

也有業內人士分析，政策補貼退坡后，市場和技術成為電動汽車需要突破的最大挑戰。自新能源汽車迎來井噴式發展以來，不僅老牌動力鋰電池制造商C A T L、力神、波士頓等紛紛投資擴大產能，上市公司也紛紛大舉投資建廠，大眾、豐田、北汽等汽車制造商也不少。

崔東樹認為，由于補貼減少，今年一季度和4月份新能源汽車銷量同比普遍放緩，這意味著對電池的需求下降。這也反映在報告中……

真正的鋰研究所。2017年第一季度，電動汽車公交車的電池需求僅為10.21萬千瓦時，比2016年同期的67.68萬千瓦時低了85%。電動汽車專用車對電池的需求也大幅下降。與2016年同期的11.3萬千瓦時的需求相比，2017年第一季度的6萬千瓦時需求幾乎減半。報告分析稱，這兩個市場對補貼政策的變化極為敏感，很大程度上是因為3萬公里累計里程要求的政策顯示了其威力。

盡管純電動公交車的市場需求萎縮了很多，但對動力鋰電池的需求仍在高速增長。Real Lithium Research Institute的報告還提到，“小容量”純電動乘用車和專用車的產量將繼續保持快速增長。以個人市場為主的電動汽車的市場表現顯然不錯，這也使得電動汽車2017年第一季度的電池需求比2016年同期的87.67萬千瓦時增長了10%以上，成為各類汽車市場中唯一的亮點。

“動力電池的成敗決定了新能源汽車的成敗”

“動力電池的成敗決定了新能源汽車的成敗。”中國電動汽車百家學術委員會委員、國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛認為，目前動力電池行業在中國市場發展迅速，但技術尚不處于世界領先地位，投資過于分散，仍有大量低水平的小型電池工廠。關于電池成品的質量控制方法，目前仍存在篩選方法落后的情況，篩選后的不合格率高達10%。與三星和松下等外國公司存在巨大差距。

電動汽車巨大的市場潛力已成為共識，工信部明確規劃到2020年，新能源汽車年產量將達到200萬輛，動力電池系統比能量將達到260千瓦時/公斤，成本將降至1元/千瓦時。

工信部黨委書記、部長苗圩表示：“（中國）新能源汽車骨干企業的全球影響力和市場份額進一步提升，智能網聯汽車進入世界先進行列。”。只有這樣，我們才能卷起袖子，建立一個安全可控的汽車零部件體系，躋身汽車強國行列。

“這是一場勢不可擋的比賽，”崔東樹告訴《南方作家》。目前，電動汽車電池行業已進入快速良性發展階段。盡管與國際動力電池制造商存在技術差距，但在市場需求下降的情況下，更需要加大投資來搶占市場份額，否則最終會更加慘死。

筆者了解到，一季度，當代安培科技股份有限公司以32.8萬千瓦時的汽車電池量位居第一，同比增長12.5%。與比亞迪封閉的生產鏈不同，當代安培科技有限公司是華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等車企的動力電池供應商。最近，它將與上汽集團聯手發展動力電池業務，并計劃成立兩家新的合資公司。

上周，剛剛錯失新能源汽車銷量冠軍頭銜的比亞迪宣布，動力電池將供應給所有汽車制造商。可以說，以電池起家的比亞迪已經悄然開啟了閉環，醞釀了反擊。

標簽：比亞迪寶馬長安大眾豐田

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