珠海銀隆董事長魏銀倉關于新能源車市場和政策的冷思考

“燃料電池雖然能量密度高，但最大的缺點是功率密度低，所以應該與壽命長、安全性高的鈦酸鋰電池相匹配。”5月14日，在一場以燃料電池為主題的高峰論壇上，銀隆新能源董事長魏銀倉從前一句話開始，然后站在其鈦酸鋰和氫化鈦動力總成等技術路線的平臺上。

高峰論壇和閉門峰會結束后，魏銀倉匆匆忙忙地接受了十幾家媒體的獨家采訪。盡管他有點累，但面對媒體的各種質疑，他仍然在菅直人身上談論這件事。

新技術和新模式將催生新市場。

在汽車終端市場疲軟的情況下，商用車客車市場一直低迷，今年前四個月新能源商用車的銷量也一直低迷。在此背景下，銀隆蘭州和南京生產基地的建設尤為引人注目。

“通過多年的研發和產業培育，我們相信市場環境、條件和政策已經為工業化做好了準備。此外，如果新能源汽車行業想與傳統汽車競爭，不依賴補貼，企業就必須擴大規模并降低成本。”魏銀倉表示，銀隆已基本完成華北、長三角、珠三角、西南和西北幾個大型市場覆蓋的區域布局，并希望今年實現統一銷售。

對于商用車在汽車市場的銷售數字不盡如人意，魏銀倉表示，商用車行業不如乘用車生產、銷售和政策穩定，其第一季度是公告期、目錄期、研發期和產品布局期。同時，2016年和2017年是政策調整和補貼撤退的交叉點，將有大量的成本控制、技術進步和成本核算。

“新能源商用車市場的整體形態仍逐年健康。今年的市場規模比去年更大，需求更強勁。此外，隨著新技術的進入和新車型的出現，市場正在不斷培育、顛覆和演變。新時代的互聯網+制造、互聯網+研發和保姆服務將在新的時代說服一些客戶提前報廢和淘汰汽車？還是一群客戶放棄了其他汽車，轉而使用電動汽車？”魏銀倉說。

顯然，銀隆并沒有完全把注押在公交車產品上。以鋰電池為基礎，以動力為核心，銀隆一直在布局兩條產業鏈：儲能和電池使用，涵蓋商用車、乘用車和其他專用車。用魏銀倉的話來說：“目前銀隆的投資主要在商用車上。我們要集中精力先做材料、電池和商用車，然后發展成乘用車，一步一個腳印，不要盲目開發和投資。”

能量密度只是一顆五角星的尖端。

從銀隆電池的發展來看，魏銀倉在采訪中多次談到電池材料和技術路線。在他看來，追求只有一種材料體系的能量密度，將使新能源行業很快消亡。三元鋰、鈦酸鋰和燃料電池在市場上都有自己的獨特性，只有其中一種無法滿足所有市場需求。

“技術和材料上有相對的矛和盾，能量密度不是萬能的。它只是新能源汽車的一個指標，一個五角星或六角星的一個角落，其他角落都有安全、壽命、充電時間等。你不能只追求能量密度而拋棄其他角落。隨著互聯網、高速公路和高鐵的發展，能量密度的作用將越來越弱。“魏銀倉心中有桿秤。燃料電池能量密度高，但功率密度低，制氫、儲氫和運輸成本高。但鈦酸鋰電池解決了充電時間、壽命、安全性、性價比和功率密度等問題，能量密度仍有提升空間。

基于上述實際考慮，銀隆為其銀隆鈦平臺開發制造了鈦酸鋰、多組分復合鋰和鈦鐵鋰電池，以最少的能源和資源生產出社會負擔得起的新能源汽車……

e消耗。根據計劃，銀隆的氫鈦動力總成將于今年在北京投產，其鈦酸鋰電池也將在成都大規模投產。

不合理的政策將劣幣驅逐出良幣。

在采訪中，魏銀倉還就國家的產業政策提出了一些問題。他指出，個別不合理的政策和市場惡性競爭會削弱技術創新企業的積極性，導致“劣幣驅逐良幣”

關于電池成本可以在半年內大幅降低的說法，魏銀倉說：“真正從事研發和制造汽車的企業不可能如此迅速地增產和降低成本，但目前一些企業為了追求補貼而打價格戰，鉆法律漏洞，這將大大降低成本。然而，我們的政策法規仍有許多不完善之處，沒有完全涵蓋生命、安全、責任和標準。新能源汽車作為一個新興產業，應該在發展的同時進行修正。"

同時，魏銀倉還就國家要求為汽車制造商建廠的四條生產線提出了建議。他指出，中國許多獨立車企擁有先進的生產線，但發動機和變速箱落后，一些公司擁有先進的電池技術，但制造能力不足。“這些企業實際上可以進行很好的橫向組合來生產特斯拉，但由于國家對電動汽車的資質要求，企業之間的橫向合作有限。這一方面造成企業產能過剩，另一方面也不利于造車企業產品質量的提高。“魏銀倉認為，中國電動汽車的準入管理規則過于復雜，不利于企業的合作創新，應根據企業的市場需求允許代工。他還透露，一些獲得電動汽車生產許可證的公司有意高價出售許可證。“燃料電池雖然能量密度高，但最大的缺點是功率密度低，所以應該與壽命長、安全性高的鈦酸鋰電池相匹配。”5月14日，在一場以燃料電池為主題的高峰論壇上，銀隆新能源董事長魏銀倉從前一句話開始，然后站在其鈦酸鋰和氫化鈦動力總成等技術路線的平臺上。

高峰論壇和閉門峰會結束后，魏銀倉匆匆忙忙地接受了十幾家媒體的獨家采訪。盡管他有點累，但面對媒體的各種質疑，他仍然在菅直人身上談論這件事。

新技術和新模式將催生新市場。

在汽車終端市場疲軟的情況下，商用車客車市場一直低迷，今年前四個月新能源商用車的銷量也一直低迷。在此背景下，銀隆蘭州和南京生產基地的建設尤為引人注目。

“通過多年的研發和產業培育，我們相信市場環境、條件和政策已經為工業化做好了準備。此外，如果新能源汽車行業想與傳統汽車競爭，不依賴補貼，企業就必須擴大規模并降低成本。”魏銀倉表示，銀隆已基本完成華北、長三角、珠三角、西南和西北幾個大型市場覆蓋的區域布局，并希望今年實現統一銷售。

對于商用車在汽車市場的銷售數字不盡如人意，魏銀倉表示，商用車行業不如乘用車生產、銷售和政策穩定，其第一季度是公告期、目錄期、研發期和產品布局期。同時，2016年和2017年是政策調整和補貼撤退的交叉點，將有大量的成本控制、技術進步和成本核算。

“新能源商用車市場的整體形態仍逐年健康。今年，市場規模比去年更大，需求更強勁。而且，隨著新技術的進入和新車型的出現，市場正在不斷培育、顛覆和演變。互聯網+制造、互聯網+研發和保姆服務將在……

新時代促使一些客戶提前報廢和淘汰汽車？還是一群客戶放棄了其他汽車，轉而使用電動汽車？”魏銀倉說。

顯然，銀隆并沒有完全把注押在公交車產品上。以鋰電池為基礎，以動力為核心，銀隆一直在布局兩條產業鏈：儲能和電池使用，涵蓋商用車、乘用車和其他專用車。用魏銀倉的話來說：“目前銀隆的投資主要在商用車上。我們要集中精力先做材料、電池和商用車，然后發展成乘用車，一步一個腳印，不要盲目開發和投資。”

能量密度只是一顆五角星的尖端。

從銀隆電池的發展來看，魏銀倉在采訪中多次談到電池材料和技術路線。在他看來，追求只有一種材料體系的能量密度，將使新能源行業很快消亡。三元鋰、鈦酸鋰和燃料電池在市場上都有自己的獨特性，只有其中一種無法滿足所有市場需求。

“技術和材料上有相對的矛和盾，能量密度不是萬能的。它只是新能源汽車的一個指標，一個五角星或六角星的一個角落，其他角落都有安全、壽命、充電時間等。你不能只追求能量密度而拋棄其他角落。隨著互聯網、高速公路和高鐵的發展，能量密度的作用將越來越弱。“魏銀倉心中有桿秤。燃料電池能量密度高，但功率密度低，制氫、儲氫和運輸成本高。但鈦酸鋰電池解決了充電時間、壽命、安全性、性價比和功率密度等問題，能量密度仍有提升空間。

基于上述現實考慮，銀隆為其銀隆鈦平臺開發制造了鈦酸鋰、多組分復合鋰和鈦鐵鋰電池，以最少的能源和資源消耗生產出社會負擔得起的新能源汽車。根據計劃，銀隆的氫鈦動力總成將于今年在北京投產，其鈦酸鋰電池也將在成都大規模投產。

不合理的政策將劣幣驅逐出良幣。

在采訪中，魏銀倉還就國家的產業政策提出了一些問題。他指出，個別不合理的政策和市場惡性競爭會削弱技術創新企業的積極性，導致“劣幣驅逐良幣”

關于電池成本可以在半年內大幅降低的說法，魏銀倉說：“真正從事研發和制造汽車的企業不可能如此迅速地增產和降低成本，但目前一些企業為了追求補貼而打價格戰，鉆法律漏洞，這將大大降低成本。然而，我們的政策法規仍有許多不完善之處，沒有完全涵蓋生命、安全、責任和標準。新能源汽車作為一個新興產業，應該在發展的同時進行修正。"

同時，魏銀倉還就國家要求為汽車制造商建廠的四條生產線提出了建議。他指出，中國許多獨立車企擁有先進的生產線，但發動機和變速箱落后，一些公司擁有先進的電池技術，但制造能力不足。“這些企業實際上可以進行很好的橫向組合來生產特斯拉，但由于國家對電動汽車的資質要求，企業之間的橫向合作有限。這一方面造成企業產能過剩，另一方面也不利于造車企業產品質量的提高。“魏銀倉認為，中國電動汽車的準入管理規則過于復雜，不利于企業的合作創新，應根據企業的市場需求允許代工。他還透露，一些獲得電動汽車生產許可證的公司有意高價出售許可證。

標簽：北京特斯拉

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