一汽東風合作再惹想象：一汽新能源爛尾 面前選擇不多

被譽為“共和國長子”的一汽集團曾承載著祖國汽車工業發展的希望。自己主導的一汽轎車（10.470，0.17，1.65%）項目一直得到大眾、豐田等跨國巨頭的支持，但始終未能實現自我造血的能力。

在馬自達的支持下，一汽轎車有了短暫的恢復期，但由于馬自達自身的困難，一汽轎車再也沒有推出市場認可的產品，盈利能力每況愈下。

如果說歷史原因給一汽轎車的發展帶來了沉重的負擔，那么更令人費解的是，在新能源汽車是未來發展的主要方向的情況下，一汽轎車早在2012年就宣布將投資43.48億元在長春建設新能源工廠，近日，一汽轎車突然在董事會宣布，已經進行了近五年的新能源項目終止。

有分析人士指出，對于一汽轎車來說，這一消息并非晴天霹靂。畢竟，此前曾有過剝離紅旗品牌的舉動。因此，這一消息在業內引發了更多的質疑：一汽轎車將完全停止新能源項目，或將根據此前的傳言與東風汽車（5.930，0.07，1.19%）組建新能源合資公司。

接近一汽集團的人士告訴《時代周刊》作者，一汽轎車董事會宣布的終止消息并沒有表明一汽轎車停止了新能源項目，而是將原計劃建設全新工廠的項目改為依托現有生產線進行改進和改造。因此，對于新能源市場的布局，一汽轎車有了新的思路，但最終是選擇自建還是與東風合作似乎還沒有定論。

新能源資源藍海特征顯現

今年新能源發展形勢更加明顯。不僅有更多的自主品牌投入，跨國巨頭也紛紛投入到新能源汽車的行列中。從今年的上海車展來看，新能源展車的數量比上屆增加了30%以上。由此可見，整個行業的新能源發展趨勢預計將越來越明朗。

跨國公司首席執行官和國有汽車集團董事長今年在接受輿論采訪時都普遍提到了他們未來的新能源規劃和戰略，其中包括中國一汽集團公司黨委副書記、副總經理秦煥明先生，世衛組織還表示：“中國一汽始終堅持“以智能互聯驅動企業創新發展，以扎實實踐實現用戶享受生活”的理念，堅定實施以綠色、低碳、智能互聯為核心內容的“藍色之路”和“雄心之路”。

4月28日，車展正式結束，一汽汽車股份有限公司有限公司第七屆董事會第十次會議審議通過了《關于調整未來新能源產品實施地點、終止新能源工廠技術改造項目的議案》（以下簡稱《議案》）。

隨后一汽轎車宣布，終止工廠建設的原因是：“根據市場環境和未來產品規劃的變化，公司反復研究和證明，通過改造現有工廠的生產技術，可以有效提高產能，以滿足未來產品的布局和銷售需求。基于利益最大化的原則，公司打算調整實施為了改善企業資源配置，提高資金使用效率，維護公司和全體股東的利益，未來新能源產品選址，終止新能源工廠技術改造項目，符合國家相關政策精神。"

盡管該提案仍需提交公司股東大會審議通過，但“董事會”的決議已經表明了一汽轎車終止長春新能源工廠的想法和決心。因此，為期五年的一汽長春新能源工廠似乎已經告一段落。

關于最近一汽和東風成立新能源合資公司的消息，一汽將乘用車剝離給了該公司，這似乎是一個b……

一方面，東風汽車只是澄清了這一消息，一汽沒有對此做出回應。因此，一些業內分析人士表示，這可能是合資公司正在計劃。

在上海車展期間宣布終止該項目可能具有一致的含義。早在2011年4月的上海車展上，時任一汽集團董事長的徐建一就發布了“藍色之路戰略”：一汽計劃在新能源汽車產品開發、產能建設、生產準備等方面投入98億元，打造乘用車純電動平臺、混動平臺、，一個插電式混合動力平臺和多個新能源商用車產品平臺，共開發13款新能源乘用車和3款新能源商用汽車。

隨后，2012年，一汽轎車宣布計劃投資43.48億元在長春建設一個新能源工廠技術改造項目，該項目包括沖壓、焊接、噴漆和總裝等四條主要生產線、車間和輔助設施，年產能為20萬輛，兩班倒。

未完工的新能源工廠

根據一汽轎車當時的計劃，新能源工廠的建設周期為22個月，即2014年可以正式投產。當時，一汽轎車也在新能源汽車領域發力，擁有包括奔騰PHEV、奔騰EV、歐朗EV和紅旗H7 PHEV在內的多種車型儲備，并已公開展示。

然而，就在一汽轎車為新能源汽車做足準備之際，國內新能源汽車市場的發展卻不如預期。根據當時聯合會的數據，2014年國內新能源乘用車累計銷量為5.8萬輛，無法適應長春工廠在短時間內20萬輛產能的潛力。

除了新能源市場的慢熱，更重要的困難開始影響一汽轎車，其市場表現和盈利能力開始逐漸下降。

從銷量數據來看，2012年一汽轎車累計銷量為18.5萬輛，同比下降24%，其中奔騰品牌銷量下降近30%。在銷量下滑的同時，一汽轎車也出現了利潤虧損。根據一汽轎車的公告，其2012年歸屬于上市公司的凈利潤從2011年的2.17億元降至“虧損5-8億元”。

盡管一汽轎車2013年后續歸屬于上市公司股東的凈利潤為10.07億元，同比增長233.13%，實現了扭虧為盈。不幸的是，好景不長。2014年，一汽轎車的凈利潤同比下降83%，2015年同比下降64%，2016年又虧損9.54億元。連續幾年的虧損讓一汽轎車陷入了泥潭。

作為造血的傳統燃油車項目近年來頻頻遭遇困境，這讓短期內難以實現盈利的新能源項目前景雪上加霜，一汽轎車的新能源戰略也一再推遲。因此，原計劃于2014年投產的新能源工廠實際上已經完工。

根據4月28日董事會通過的《議案》，該項目實際投資2415.5萬元，占預計總投資的0.56%。該項目投入的資金主要為土地款，已全部收回。一汽投資的工裝和模具也根據實際生產情況應用到了其他車型上，剩余的420.34萬元的建安成本相當于消耗。換句話說，一汽轎車長春新能源工廠持續了五年，只購買了土地并建造了工廠的初步原型。

有分析人士指出，一汽轎車的宣傳看似嚴肅，但實際上只是為一汽轎車割肉止損。新能源工廠本質上只是一個未完工的項目，與每個城市開發商破產導致的未完工物業沒有本質區別。

在對一汽轎車的投資分析中，也描述了一汽轎車終止該項目是因為工廠可能無法及時給予一汽轎車投資回報，而一汽轎車作為一家上市公司，如果繼續下去，將不可避免地影響其財務報告……

o輕率投資，這反過來會影響其股價。

與東風合作可能是最好的選擇。

就在公告的前一天，據媒體報道，一汽集團、東風集團等企業聯合投資100億元，在安陽市成立“中國一汽東風新能源汽車有限公司”，其中一汽與東風出資1:1。一汽集團向公司剝離一汽乘用車新能源資質，東風汽車向公司剝離商用車新能源資質。一汽和東風分別開發了客運和商業項目。

東風集團隨后澄清了這一消息。然而，由于一汽和東風合并的傳聞以及雙方高管的相互交流，該消息的傳播給行業留下了一定的想象空間。

事實上，行業普遍認可一汽與東風合資新能源汽車可能性的另一個主要原因是，從一汽轎車的目的來看，仍在為自己的造血項目而奮斗的一汽轎車，沒有時間照顧短期內難以盈利的新能源項目。因此，與東風合作可能是目前最合適的選擇。

對于一汽集團而言，計劃到2020年完成關鍵裝配資源布局，打造插電式混合動力和純電動平臺，掌控核心裝配資源；

將實現6個新能源汽車平臺、16款車型的全系列產業化準備，并將占據15%以上的新能源市場份額。

有分析人士指出，從目前來看，如果一汽集團的這些要求要在2020年實現，僅靠一汽轎車確實很難，即使是與東風聯合開發，也可能無法完全實現。因此，在一汽轎車之前并沒有太多的選擇。被譽為“共和國長子”的一汽集團曾承載著祖國汽車工業發展的希望。自己主導的一汽轎車（10.470，0.17，1.65%）項目一直得到大眾、豐田等跨國巨頭的支持，但始終未能實現自我造血的能力。

在馬自達的支持下，一汽轎車有了短暫的恢復期，但由于馬自達自身的困難，一汽轎車再也沒有推出市場認可的產品，盈利能力每況愈下。

如果說歷史原因給一汽轎車的發展帶來了沉重的負擔，那么更令人費解的是，在新能源汽車是未來發展的主要方向的情況下，一汽轎車早在2012年就宣布將投資43.48億元在長春建設新能源工廠，近日，一汽轎車突然在董事會宣布，已經進行了近五年的新能源項目終止。

有分析人士指出，對于一汽轎車來說，這一消息并非晴天霹靂。畢竟，此前曾有過剝離紅旗品牌的舉動。因此，這一消息在業內引發了更多的質疑：一汽轎車將完全停止新能源項目，或將根據此前的傳言與東風汽車（5.930，0.07，1.19%）組建新能源合資公司。

接近一汽集團的人士告訴《時代周刊》作者，一汽轎車董事會宣布的終止消息并沒有表明一汽轎車停止了新能源項目，而是將原計劃建設全新工廠的項目改為依托現有生產線進行改進和改造。因此，對于新能源市場的布局，一汽轎車有了新的思路，但最終是選擇自建還是與東風合作似乎還沒有定論。

新能源資源藍海特征顯現

今年新能源發展形勢更加明顯。不僅有更多的自主品牌投入，跨國巨頭也紛紛投入到新能源汽車的行列中。從今年的上海車展來看，新能源展車的數量比上屆增加了30%以上。由此可見，整個行業的新能源發展趨勢預計將越來越明朗。

跨國公司首席執行官和國有汽車集團董事長今年在接受輿論采訪時都普遍提到了他們未來的新能源規劃和戰略，其中包括中國一汽集團公司黨委副書記、副總經理秦煥明先生，世衛組織還表示：“中國一汽始終堅持“以智能互聯驅動企業創新發展，以扎實實踐實現用戶享受生活”的理念，堅定實施以綠色、低碳、智能互聯為核心內容的“藍色之路”和“雄心之路”。

4月28日，車展正式結束，一汽汽車股份有限公司有限公司第七屆董事會第十次會議審議通過了《關于調整未來新能源產品實施地點、終止新能源工廠技術改造項目的議案》（以下簡稱《議案》）。

隨后一汽轎車宣布，終止工廠建設的原因是：“根據市場環境和未來產品規劃的變化，公司反復研究和證明，通過改造現有工廠的生產技術，可以有效提高產能，以滿足未來產品的布局和銷售需求。基于利益最大化的原則，公司打算調整實施為了改善企業資源配置，提高資金使用效率，維護公司和全體股東的利益，未來新能源產品選址，終止新能源工廠技術改造項目，符合國家相關政策精神。"

盡管提案仍然需要……

提交公司股東大會審議通過，“董事會”決議已經表明一汽轎車終止長春新能源工廠的想法和決心。因此，為期五年的一汽長春新能源工廠似乎已經告一段落。

關于最近一汽和東風成立新能源合資公司的消息，一汽將乘用車剝離給該公司，這似乎有點呼應和創造，而這一消息一方面只是東風汽車澄清，一汽沒有回應。因此，一些業內分析人士表示，這可能是這家合資公司正在計劃的。

在上海車展期間宣布終止該項目可能具有一致的含義。早在2011年4月的上海車展上，時任一汽集團董事長的徐建一就發布了“藍色之路戰略”：一汽計劃在新能源汽車產品開發、產能建設、生產準備等方面投入98億元，打造乘用車純電動平臺、混動平臺、，一個插電式混合動力平臺和多個新能源商用車產品平臺，共開發13款新能源乘用車和3款新能源商用汽車。

隨后，2012年，一汽轎車宣布計劃投資43.48億元在長春建設一個新能源工廠技術改造項目，該項目包括沖壓、焊接、噴漆和總裝等四條主要生產線、車間和輔助設施，年產能為20萬輛，兩班倒。

未完工的新能源工廠

根據一汽轎車當時的計劃，新能源工廠的建設周期為22個月，即2014年可以正式投產。當時，一汽轎車也在新能源汽車領域發力，擁有包括奔騰PHEV、奔騰EV、歐朗EV和紅旗H7 PHEV在內的多種車型儲備，并已公開展示。

然而，就在一汽轎車為新能源汽車做足準備之際，國內新能源汽車市場的發展卻不如預期。根據當時聯合會的數據，2014年國內新能源乘用車累計銷量為5.8萬輛，無法適應長春工廠在短時間內20萬輛產能的潛力。

除了新能源市場的慢熱，更重要的困難開始影響一汽轎車，其市場表現和盈利能力開始逐漸下降。

從銷量數據來看，2012年一汽轎車累計銷量為18.5萬輛，同比下降24%，其中奔騰品牌銷量下降近30%。在銷量下滑的同時，一汽轎車也出現了利潤虧損。根據一汽轎車的公告，其2012年歸屬于上市公司的凈利潤從2011年的2.17億元降至“虧損5-8億元”。

盡管一汽轎車2013年后續歸屬于上市公司股東的凈利潤為10.07億元，同比增長233.13%，實現了扭虧為盈。不幸的是，好景不長。2014年，一汽轎車的凈利潤同比下降83%，2015年同比下降64%，2016年又虧損9.54億元。連續幾年的虧損讓一汽轎車陷入了泥潭。

作為造血的傳統燃油車項目近年來頻頻遭遇困境，這讓短期內難以實現盈利的新能源項目前景雪上加霜，一汽轎車的新能源戰略也一再推遲。因此，原計劃于2014年投產的新能源工廠實際上已經完工。

根據4月28日董事會通過的《議案》，該項目實際投資2415.5萬元，占預計總投資的0.56%。該項目投入的資金主要為土地款，已全部收回。一汽投資的工裝和模具也根據實際生產情況應用到了其他車型上，剩余的420.34萬元的建安成本相當于消耗。換句話說，一汽轎車長春新能源工廠持續了五年，只購買了土地并建造了工廠的初步原型。

有分析人士指出，一汽轎車的宣傳看似嚴肅，但實際上只是一種割肉的方式……

阻止一汽轎車的損失。新能源工廠本質上只是一個未完工的項目，與每個城市開發商破產導致的未完工物業沒有本質區別。

在對一汽轎車的投資分析中，也描述了一汽轎車終止該項目是因為工廠可能無法及時給予一汽轎車投資回報，而一汽轎車作為上市公司，如果繼續貿然投資，勢必會影響其財務報告，進而影響其股價。

與東風合作可能是最好的選擇。

就在公告的前一天，據媒體報道，一汽集團、東風集團等企業聯合投資100億元，在安陽市成立“中國一汽東風新能源汽車有限公司”，其中一汽與東風出資1:1。一汽集團向公司剝離一汽乘用車新能源資質，東風汽車向公司剝離商用車新能源資質。一汽和東風分別開發了客運和商業項目。

東風集團隨后澄清了這一消息。然而，由于一汽和東風合并的傳聞以及雙方高管的相互交流，該消息的傳播給行業留下了一定的想象空間。

事實上，行業普遍認可一汽與東風合資新能源汽車可能性的另一個主要原因是，從一汽轎車的目的來看，仍在為自己的造血項目而奮斗的一汽轎車，沒有時間照顧短期內難以盈利的新能源項目。因此，與東風合作可能是目前最合適的選擇。

對于一汽集團而言，計劃到2020年完成關鍵裝配資源布局，打造插電式混合動力和純電動平臺，掌控核心裝配資源；將實現6個新能源汽車平臺、16款車型的全系列產業化準備，并將占據15%以上的新能源市場份額。

有分析人士指出，從目前來看，如果一汽集團的這些要求要在2020年實現，僅靠一汽轎車確實很難，即使是與東風聯合開發，也可能無法完全實現。因此，在一汽轎車之前并沒有太多的選擇。

標簽：一汽東風奔騰紅旗馬自達

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