動力電池2020年累計報廢量或達20萬噸

用“未雨綢繆”來形容當前的動力電池回收市場更為恰當。未來五年，動力電池的大規模退役將是動力電池回收利用的高峰。如何將動力電池的回收利用產業化也是該行業的一個難點。

“動力鋰電池回收不能局限于某一企業。我們必須面向整個行業，與上下游企業共同推動回收。同時，我們必須考慮動力電池回收的機制。”浙江超威創源實業有限公司董事長孫燕賢表示。，在2017年第四屆中國可再生資源循環利用產業大會上的演講中表示。

相關企業積極部署動力電池回收利用。

自2009年推廣以來，中國的電動汽車已經發展了七年。近年來，在國家的大力支持下，新能源汽車發展迅速。據中國汽車工業協會統計，2016年中國新能源汽車銷量達到50.7萬輛，預計今年市場銷量將在80萬輛左右。動力電池的使用壽命一般為5-8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力電池將進入大規模退役期。到2020年，我國汽車動力電池累計報廢量預計將達到20萬噸，而隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力回收的壓力將越來越大。

中國科學院工藝工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車電池使用三到五年后可能會報廢。如果不回收和處理汽車動力電池，不僅會浪費資源，還會污染環境。

動力電池再利用的過程一般是對廢舊電池進行停用、拆解、測試和篩選，然后進行二次重組再利用。“然而，新能源汽車動力電池的回收過程更為危險，因為其體積相對較大，能量密度較高。由于動力電池涉及重金屬、電解質和環保問題，因此動力電池回收的每一個環節都非常重要。

此外，由于回收企業收到的電池包括各種形狀、尺寸、規格和包裝形式，企業很難大量拆解，動力電池的回收仍難以大規模實現。有限公司總經理于海軍表示。

盡管動力電池回收很困難，但國家已經出臺了一些支持政策，并開展了試點工作。越來越多的企業已經開始布局動力電池的回收利用。除了成立深圳格美、贛鋒鋰業等專業動力電池回收公司外，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、當代安培科技有限公司、中航鋰電、比克等動力電池企業都在動力電池回收領域展開了市場布局。

動力電池回收系統亟待規范

在2008-2012年新能源汽車推廣的第一階段，新能源汽車的銷量不到3萬輛，其中約80%是公交車。通常情況下，新能源汽車將在5年左右面臨電池更換的問題。對于出租車和公交車等高頻車輛，電池更換需求可能會縮短至3年。中國的新能源汽車市場在2015年爆發，因此預計2018年之后將迎來大規模的換電浪潮。

“但即使動力電池大規模退役后沒有出現問題，動力電池階梯回收的相關制度也必須提前完成。”比亞迪電池廠副廠長孫華軍表示。因為，一旦動力電池市場進入“退役爆發期”，這些電池將面臨“置換”的局面。

目前，我國動力電池的回收利用仍存在許多問題。首先，沒有強制性的法律和政策。盡管政府相繼頒布了一些政策法規，但并沒有真正落實責任、明確處罰規則的法律法規。

其次，這個行業是“分散的”。有很多電池類別和規格，很多制造商，很多汽車公司和分散的回收公司……

，不利于動力電池的集中和大規模回收；

第三，渠道困難，市場不成熟。盡管回收動力電池迫在眉睫，但由于我國動力電池剛剛進入回收高峰期，中小企業的供應渠道成了問題，因此之前的市場并不成熟。

“此外，成本和利潤問題無疑是電池回收的主要障礙。回收過程成本高，回收價值低，使許多企業和資本望而卻步，負極、錳酸鋰和磷酸亞鐵鋰系統等正極材料價格低，沒有回收的經濟動力ult以確保動力電池的回收率、資源和環境保護。”中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張同柱說。

他認為，規模效應的形成是當前動力電池回收利用的一個重要突破點。建立動力電池回收體系和產業聯盟迫在眉睫。對行業而言，有利于形成規模經濟，有利于更集中、更有效的回收利用。

有利于行業的整體發展和資源環境的保護。對于電池和汽車公司來說，這不僅可以解決自己回收電池的問題，還可以增加企業的運營成本，而無需建立額外的回收機構。用“未雨綢繆”來形容當前的動力電池回收市場更為恰當。未來五年，動力電池的大規模退役將是動力電池回收利用的高峰。如何將動力電池的回收利用產業化也是該行業的一個難點。

“動力鋰電池回收不能局限于某一企業。我們必須面向整個行業，與上下游企業共同推動回收。同時，我們必須考慮動力電池回收的機制。”浙江超威創源實業有限公司董事長孫燕賢表示。，在2017年第四屆中國可再生資源循環利用產業大會上的演講中表示。

相關企業積極部署動力電池回收利用。

自2009年推廣以來，中國的電動汽車已經發展了七年。近年來，在國家的大力支持下，新能源汽車發展迅速。據中國汽車工業協會統計，2016年中國新能源汽車銷量達到50.7萬輛，預計今年市場銷量將在80萬輛左右。動力電池的使用壽命一般為5-8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力電池將進入大規模退役期。到2020年，我國汽車動力電池累計報廢量預計將達到20萬噸，而隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力回收的壓力將越來越大。

中國科學院工藝工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車電池使用三到五年后可能會報廢。如果不回收和處理汽車動力電池，不僅會浪費資源，還會污染環境。

動力電池再利用的過程一般是對廢舊電池進行停用、拆解、測試和篩選，然后進行二次重組再利用。“然而，新能源汽車動力電池的回收過程更為危險，因為其體積相對較大，能量密度較高。由于動力電池涉及重金屬、電解質和環保問題，因此動力電池回收的每一個環節都非常重要。

此外，由于回收企業收到的電池包括各種形狀、尺寸、規格和包裝形式，企業很難大量拆解，動力電池的回收仍難以大規模實現。有限公司總經理于海軍表示。

盡管動力電池回收很困難，但國家已經出臺了一些支持政策，并開展了試點工作。越來越多的企業已經開始布局動力電池的回收利用。除了成立深圳格美、贛鋒鋰業等專業動力電池回收公司外，比亞迪、沃特瑪、國軒高新、當代安培科技股份有限公司、中航鋰電、自行車等動力電池企業。……

已在動力電池回收領域展開市場布局。

動力電池回收系統亟待規范

在2008-2012年新能源汽車推廣的第一階段，新能源汽車的銷量不到3萬輛，其中約80%是公交車。通常情況下，新能源汽車將在5年左右面臨電池更換的問題。對于出租車和公交車等高頻車輛，電池更換需求可能會縮短至3年。中國的新能源汽車市場在2015年爆發，因此預計2018年之后將迎來大規模的換電浪潮。

“但即使動力電池大規模退役后沒有出現問題，動力電池階梯回收的相關制度也必須提前完成。”比亞迪電池廠副廠長孫華軍表示。因為，一旦動力電池市場進入“退役爆發期”，這些電池將面臨“置換”的局面。

目前，我國動力電池的回收利用仍存在許多問題。首先，沒有強制性的法律和政策。盡管政府相繼頒布了一些政策法規，但并沒有真正落實責任、明確處罰規則的法律法規。

其次，這個行業是“分散的”。電池種類和規格多，制造商多，車企多，回收公司分散，不利于動力電池的集中大規模回收；

第三，渠道困難，市場不成熟。盡管回收動力電池迫在眉睫，但由于我國動力電池剛剛進入回收高峰期，中小企業的供應渠道成了問題，因此之前的市場并不成熟。

“此外，成本和利潤問題無疑是電池回收的主要障礙。回收過程成本高，回收價值低，使許多企業和資本望而卻步，負極、錳酸鋰和磷酸亞鐵鋰系統等正極材料價格低，沒有回收的經濟動力ult以確保動力電池的回收率、資源和環境保護。”中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張同柱說。

他認為，規模效應的形成是當前動力電池回收利用的一個重要突破點。建立動力電池回收體系和產業聯盟迫在眉睫。對行業而言，有利于形成規模經濟，有利于更集中、更有效的回收利用。

有利于行業的整體發展和資源環境的保護。對于電池和汽車公司來說，這不僅可以解決自己回收電池的問題，還可以增加企業的運營成本，而無需建立額外的回收機構。

標簽：比亞迪

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