四大因素阻礙新能源商用車推廣，車企預測今年新能源客車銷量折半

自2017年以來，工信部共發布了四批新能源汽車推薦車型，共涉及1473款車型。然而，每一批目錄對新能源商用車來說都是一個福音。前四批目錄共有926輛新能源公交車和373輛新能源專用車，推廣的新能源商用車數量占比高達88%。另一方面，中汽協數據顯示，4月，新能源商用車銷量同比下降64.2%，至3883輛；前4個月，銷量同比下降幅度達到71.6%，共售出8588輛。一方面，國家推廣新能源商用車的力度前所未有，另一方面，市場銷售疲軟。為什么會有如此鮮明的對比？

帶著這樣的問題，筆者在2017北京國際道路運輸車輛展覽會上走訪了多家公交物流車輛公司。調查結果顯示，3萬公里和無法進入“小目錄”成為新能源物流車推廣的最大障礙，年終效應、市場飽和程度的提高、補貼的下降、3萬公里對企業現金流的影響成為新能源公交車推廣的障礙。

新能源物流車需求旺盛，但市場很難在零利潤的情況下打開。

“新能源物流車的盈利模式肯定存在，但現在大多數企業仍在探索，即使在運營中，目前的狀態也是零利潤。”上海神龍客車新技術研究院院長宋毅忠在接受第一電氣網采訪時表示，新能源物流汽車的現狀是最尷尬的。首先，由于補貼的退出，新能源物流車的成本進一步增加。與傳統物流車輛相比，企業吸收額外的采購成本是一個大問題。無論是通過降低運營成本，道路權利政策的便利性還是其他模式仍在探索中。目前，大多數企業仍處于零利潤階段；

其次，補貼政策增加了3萬公里，即車輛只有在累計里程達到3萬公里后才能申請補貼。宋毅忠表示，這對于新能源物流車來說是很難實現的。這是因為新能源物流車的日里程和運行時間較短，因此從上牌運營到補貼清算的周期可能長達兩三年甚至更長。中通客車品牌文化部長李篤生認為，物流公司新能源物流車達到3萬公里不是問題，一年左右可以達到3萬英里，但對個人用戶和企業來說是一個很大的挑戰。另一方面，時間越長，對企業來說就越糟糕。對于任何一家企業來說，預支補貼資金都不是一件容易的事。如果后期對補貼政策進行調整，增加詳細條件也不是沒有可能。

蜀馳客車廂式物流車

最后，還有對本地小目錄的限制。截至目前，北京已經發布了兩批備案目錄，但沒有新能源物流車。“北京對新能源物流車的需求有多大，但如果不進入小目錄企業，就賣不出去。”北京澤恩達·玉梅副總經理感慨地說。在5月22日舉行的2017全球智慧物流峰會上，菜鳥總裁萬林表示，未來全國將有500億輛新能源物流車的需求，菜鳥網絡未來也將參與其中，力爭打造100萬輛搭載“菜鳥智慧大腦”的新能源物流汽車。京東劉強東也在5月4日宣布，京東將在未來五年內用電動物流車取代數萬輛卡車。

巨大的市場需求和爆發潛力是新能源物流車企的甜蜜煩惱。宋毅忠表示，神龍客車的新能源物流車是在去年年底開發的，神龍將根據今年的政策和市場情況決定是否上市銷售。“新能源物流車市場起步很慢。我希望政策能夠明確規則，向新能源物流汽車傾斜。”宋毅忠說。

新能源客車市場逐漸飽和，今年銷量可能達到7萬輛左右。

“新能源客車市場肯定達不到去年的規模。估計有一半的規模是勉強的。預計全年累計銷量在6萬至7萬輛。”宋毅忠在估計市場情況時說。預計銷量約為70000輛，與作者參觀的青年車和蜀馳公交車的銷量一致。“我仍然非常看好新能源汽車市場，但新能源公交車的規模沒有達到往年的水平。”年輕的車務人員強調。大多數公交公司表示，這是由于年終效應、市場飽和程度提高、補貼下降、3萬公里等因素的直接或間接影響。

神龍純電動客車展車

首先，補貼的退出導致企業在去年年底提前增加了產量。由于補貼減少，提前增加產量的年終效應普遍存在。從2015年和2016年的銷售曲線也可以清楚地看出，第四季度的銷售額大幅增長，因此也預計2017年的訂單需求將被透支。這種年終效應將在2017年再次出現。補貼退坡對新能源公交車推廣的影響是大多數公交公司的一致看法。

青年新能源客車展

其次，市場飽和度進一步提高。“盡管政府要求新能源汽車在購車中的比例不斷提高，但公共區域的市場容量如此之大，2016年已經發布了大量訂單。”蜀馳公交銷售總經理王令軍表示。據了解，在新能源公交車推廣力度最大的深圳，今年9月公交車將全面電動化，各地公交車的推廣正逐步接近市場容量的天花板。“現在有些線路上可以運營兩輛公交車，但有十輛新能源公交車。”一位不愿透露姓名的公交公司表示，盡管公交車占新能源公交車銷量的70%至80%，但隨著市場的到來……

今年及以后，企業在推廣新能源公交車方面將面臨更多困難。

最后，3萬公里的目標也影響了新能源公交車訂單的落地。“3萬公里對于新能源公交車來說是很容易實現的，尤其是公交車。最大的影響其實在于對企業現金流的影響。”李玉生認為，新能源公交車的運營基本上可以達到每年3萬公里的標準，除了班車等一些領域難以達標。然而，由于銷售是以補貼價格為基礎的，企業需要墊付補貼資金，這對企業的現金流產生了很大影響，甚至導致公司無法正常運營。一些公交公司承認，3萬公里的規定可能會讓強者想變強，讓弱者變弱。這是因為小型企業由于資金積壓而無法進行正常的產品研發，因此與行業領導者的差距正在逐漸擴大。

今年新能源公交車的推廣并不全是好消息和壞消息。好消息是，除了政府部門購買新能源公交車的比例不斷增加外，“一帶一路”倡議的獎金也將惠及公交車公司。然而，中通、神龍等民營公交公司表示，“一帶一路”倡議倡議的第一批受益者是國有企業，民營公交公司只能在第二批中享受這筆獎金。

此外，盡管“一帶一路”倡議沿線的大多數國家在公路和地鐵等基礎設施方面都很薄弱，但這在向國外出口以占領市場的同時，也給企業帶來了技術壓力。例如，在中東市場，出口應符合歐盟的技術標準，整車出口關稅極高，在國外設立工廠的投資和運營周期相對較長。因此，“一帶一路”倡議倡議既帶來了機遇，也帶來了挑戰，但沒有一家巴士公司在相當大的海外市場上表現出絲毫退縮。自2017年以來，工信部共發布了四批新能源汽車推薦車型，共涉及1473款車型。然而，每一批目錄對新能源商用車來說都是一個福音。前四批目錄共有926輛新能源公交車和373輛新能源專用車，推廣的新能源商用車數量占比高達88%。另一方面，中汽協數據顯示，4月，新能源商用車銷量同比下降64.2%，至3883輛；前4個月，銷量同比下降幅度達到71.6%，共售出8588輛。一方面，國家推廣新能源商用車的力度前所未有，另一方面，市場銷售疲軟。為什么會有如此鮮明的對比？

帶著這樣的問題，筆者在2017北京國際道路運輸車輛展覽會上走訪了多家公交物流車輛公司。調查結果顯示，3萬公里和無法進入“小目錄”成為新能源物流車推廣的最大障礙，年終效應、市場飽和程度的提高、補貼的下降、3萬公里對企業現金流的影響成為新能源公交車推廣的障礙。

新能源物流車需求旺盛，但市場很難在零利潤的情況下打開。

“新能源物流車的盈利模式肯定存在，但現在大多數企業仍在探索，即使在運營中，目前的狀態也是零利潤。”上海神龍客車新技術研究院院長宋毅忠在接受第一電氣網采訪時表示，新能源物流汽車的現狀是最尷尬的。首先，由于補貼的退出，新能源物流車的成本進一步增加。與傳統物流車輛相比，企業吸收額外的采購成本是一個大問題。無論是通過降低運營成本，道路權利政策的便利性還是其他模式仍在探索中。目前，大多數企業仍處于零利潤階段；

其次，補貼政策增加了3萬公里，即車輛只有在累計里程達到3萬公里后才能申請補貼。宋毅忠表示，這對于新能源物流車來說是很難實現的。這是因為新能源物流車的日里程和運行時間較短，因此從上牌運營到補貼清算的周期可能長達兩三年甚至更長。中通客車品牌文化部長李篤生認為，物流公司新能源物流車達到3萬公里不是問題，一年左右可以達到3萬英里，但對個人用戶和企業來說是一個很大的挑戰。另一方面，時間越長，對企業來說就越糟糕。對于任何一家企業來說，預支補貼資金都不是一件容易的事。如果后期對補貼政策進行調整，增加詳細條件也不是沒有可能。

蜀馳客車廂式物流車

最后，還有對本地小目錄的限制。截至目前，北京已經發布了兩批備案目錄，但沒有新能源物流車。“北京對新能源物流車的需求有多大，但如果不進入小目錄企業，就賣不出去。”北京澤恩達·玉梅副總經理感慨地說。在5月22日舉行的2017全球智慧物流峰會上，菜鳥總裁萬林表示，未來全國將有500億輛新能源物流車的需求，菜鳥網絡未來也將參與其中，力爭打造100萬輛搭載“菜鳥智慧大腦”的新能源物流汽車。京東劉強東也在5月4日宣布，京東將在未來五年內用電動物流車取代數萬輛卡車。

巨大的市場需求和爆發潛力是新能源物流車企的甜蜜煩惱。宋毅忠表示，神龍客車的新能源物流車是在去年年底開發的，神龍將根據今年的政策和市場情況決定是否上市銷售。“新能源物流車市場起步很慢。我希望政策能夠明確規則，向新能源物流汽車傾斜。”宋毅忠說。

新能源客車市場逐漸飽和，今年銷量可能達到7萬輛左右。

“新能源客車市場肯定達不到去年的規模。估計有一半的規模是勉強的。預計全年累計銷量在6萬至7萬輛。”宋毅忠在估計市場情況時說。預計銷量約為70000輛，與作者參觀的青年車和蜀馳公交車的銷量一致。“我仍然非常看好新能源汽車市場，但新能源公交車的規模沒有達到往年的水平。”年輕的車務人員強調。大多數公交公司表示，這是由于年終效應、市場飽和程度提高、補貼下降、3萬公里等因素的直接或間接影響。

神龍純電動客車展車

首先，補貼的退出導致企業在去年年底提前增加了產量。由于補貼減少，提前增加產量的年終效應普遍存在。從2015年和2016年的銷售曲線也可以清楚地看出，第四季度的銷售額大幅增長，因此也預計2017年的訂單需求將被透支。這種年終效應將在2017年再次出現。補貼退坡對新能源公交車推廣的影響是大多數公交公司的一致看法。

青年新能源客車展

其次，市場飽和度進一步提高。“盡管政府要求新能源汽車在購車中的比例不斷提高，但公共區域的市場容量如此之大，2016年已經發布了大量訂單。”蜀馳公交銷售總經理王令軍表示。據了解，在新能源公交車推廣力度最大的深圳，今年9月公交車將全面電動化，各地公交車的推廣正逐步接近市場容量的天花板。“現在有些線路上可以運營兩輛公交車，但有十輛新能源公交車。”一位不愿透露姓名的公交公司表示，盡管公交車占新能源公交車銷量的70%至80%，但隨著市場的到來……

今年及以后，企業在推廣新能源公交車方面將面臨更多困難。

最后，3萬公里的目標也影響了新能源公交車訂單的落地。“3萬公里對于新能源公交車來說是很容易實現的，尤其是公交車。最大的影響其實在于對企業現金流的影響。”李玉生認為，新能源公交車的運營基本上可以達到每年3萬公里的標準，除了班車等一些領域難以達標。然而，由于銷售是以補貼價格為基礎的，企業需要墊付補貼資金，這對企業的現金流產生了很大影響，甚至導致公司無法正常運營。一些公交公司承認，3萬公里的規定可能會讓強者想變強，讓弱者變弱。這是因為小型企業由于資金積壓而無法進行正常的產品研發，因此與行業領導者的差距正在逐漸擴大。

今年新能源公交車的推廣并不全是好消息和壞消息。好消息是，除了政府部門購買新能源公交車的比例不斷增加外，“一帶一路”倡議的獎金也將惠及公交車公司。然而，中通、神龍等民營公交公司表示，“一帶一路”倡議倡議的第一批受益者是國有企業，民營公交公司只能在第二批中享受這筆獎金。

此外，盡管“一帶一路”倡議沿線的大多數國家在公路和地鐵等基礎設施方面都很薄弱，但這在向國外出口以占領市場的同時，也給企業帶來了技術壓力。例如，在中東市場，出口應符合歐盟的技術標準，整車出口關稅極高，在國外設立工廠的投資和運營周期相對較長。因此，“一帶一路”倡議倡議既帶來了機遇，也帶來了挑戰，但沒有一家巴士公司在相當大的海外市場上表現出絲毫退縮。

標簽：北京申龍客車發現中通客車

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