互聯網造車進入建廠量產期 已從資本和PPT中走出?

互聯網汽車已經進入了建廠和大規模生產的時期。狼真的來了嗎？談及菅直人的續航里程，但對電池技術、生產資質和電池技術保持沉默，仍然是互聯網造車的障礙。

樂視造車浪潮尚未平息，“互聯網造車”浪潮又來了。今年年初，尤其是上海車展前后，擁有互聯網基因的造車品牌在場內外集體“秀肌肉”。奇點、蔚來、魏瑪等品牌紛紛推出量產車型。除了奇點和魏瑪落戶銅陵和溫州外，Xpeng Motors也于5月4日宣布了肇慶高新區的建設和調試，第一期和第二期總投資100億元。此前一天，奇瑞30億元的新能源和智能汽車項目也宣布落戶石家莊。

一些互聯網汽車公司在造車方面的進展

1樂視網：2016年，LeeSEE概念車發布。2016年底，我們將與合作伙伴法拉第在未來發布量產車FF91。據媒體報道，莫干山和美國工廠的進展緩慢。

2奇點汽車：奇點iS6預覽版已經亮相，計劃在2017年實現小批量生產，并與安徽銅陵經濟技術開發區簽署了新能源汽車產業園項目。

3蔚來汽車：蔚來EP9和蔚來ES8兩款量產車亮相。代工模式與自建生產基地并駕齊驅，并與江淮、長安汽車簽署合作協議。

4車和家：產品仍處于諜照和PPT階段，常州投資的一期生產基地正在建設中。

5威馬汽車：一期廠房正在建設中，該車將于2018年量產。全球累計測試里程已突破100萬公里，概念車AG2020亮相。

6云度汽車：在福奇集團的支持下，已獲得生產資質，小型SUV車型π1和π3預計將于今年上市銷售。

7游俠汽車：量產原型車預計將于今年發布，生產基地已確定位于湖州，尚未建成。

Xpeng Motors：本月，生產基地在肇慶建成投產，該車的Beta版已經亮相。

過去，經常被嘲笑為“PPT造車”、“造車融資”、被貼上“互聯網造車”標簽的車企紛紛推出生產車型、投資建廠，甚至小規模生產的汽車最快也將在今年下線。造車的“蛋糕”仍然很大，但生產資質、電池技術以及傳統車企是否會破壞它，仍然是新車企面臨的難題。

造車熱已經蔓延到量產車，概念車也遍地開花。

在上海車展前后，帶來融資和概念車（或準生產車）來蹭車展熱點已經成為許多“互聯網造車”企業的標準。

車展前夕，奇點汽車CEO沈海寅宣布獲得6億美元融資，奇點智能新能源汽車產業園項目將落戶安徽銅陵，總投資80億元，預計年產能20萬輛。據南都作者介紹，奇點汽車現階段的產品都是以代工的形式生產的。最新發布的iS6量產車聲稱續航里程為400公里。沈海銀強調，這不是特定工況下的數值，而是實際行駛里程。

蔚來汽車也帶來了備受矚目的生產車型參展，但除了一堆文字介紹，它還陷入了“只看遠方”、不展示細節的尷尬。展廳外，威瑪汽車還展示了其首款量產車型，并宣布將成立……

n 120億元產業基金，實現傳統車企的“變道超車”。這些由全新車企在車展前后亮相的新車，雖然看似不同，但有幾個共同點，即續航里程長、外觀炫酷和互聯網基因。

頻繁建廠是不是來自資本和PPT？

業內普遍認為，這波互聯網造車浪潮始于2015年國家發改委發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》。無論是汽車產業鏈上的企業，還是全新的造車企業，都一次性蜂擁而至。經過兩年的蟄伏，今年的集體爆發、樂視的資金鏈危機以及這段時間高管離職的傳聞，似乎并沒有影響到大家對造車的興趣。通過與二、三、四線城市的高科技產業園合作，中國許多車企低調建廠，進入實質性量產階段，比如圖奇在肇慶的工廠和威瑪在溫州的工廠。

魏瑪汽車創始人、董事長兼首席執行官沈弗里曼在接受南都作者專訪時強調，他不同意那些有互聯網基因的新造車企業經常被貼上“互聯網造車”的標簽，現在的關鍵是讓汽車成為一個好產品。“我認為我們天生的基因是不同的。從第一天起，我們就強調體驗。然而，要做好這個產品，就會有‘汽車+互聯網’和‘產品+互聯網’。”沈弗里曼說，“對我們來說，就是要做好實體產品，以創造新的系統、新的生態和創造新用戶體驗的機會。”

沈弗里曼此前曾在吉利和其他汽車公司擔任要職。離職后，他曾在博泰集團參與智能汽車制造計劃，但后來他離開了家，創立了魏瑪汽車。他最近的職業變化似乎在一定程度上反映了造車并不容易。

盡管新車企已經進入量產和建廠階段，但大多數新車企還沒有獲得新能源汽車的生產資質，這是擺在大家面前的難題。南都作者梳理了過去一年中獲得牌照的公司發現，如北汽新能源、奇瑞新能源，更像是傳統車企的新能源業務被拆分和估值，而江鈴新能源則屬于代工業務進入新能源乘用車領域的擴張，而未來汽車和萬向集團正在進行轉型升級。它們過去只是汽車零部件產業鏈中的企業。新能源車企生產資質的不斷收緊、補貼的逐步退坡，也成為了尚未取得資質的車企頭部的定時炸彈。

沒有核心電池技術的巡航續航里程真的可靠嗎？

樂視生態需要應用于汽車，魏瑪汽車率先布局社區和充電應用，以及“車聯家居”和“車聯汽車”設計的正確方式。。。在這一波造車浪潮下，車企強調汽車在使用上極具顛覆性，但真正讓汽車跑起來的核心是新能源汽車的電池性能。

然而，幾乎每一家新車公司都強調其續航能力。“準量產車”的續航里程超過五六百公里，而概念車的數據則更為夸張。例如，正道H 600概念車的續航里程達到1000公里，威馬A G 2020概念車的巡航里程達到1200公里。

盡管續航里程的測試數據相當不錯，但沒有一家新車公司推出自己的“電池技術”作為賣點。顯然，這些新汽車公司并沒有掌握電池技術。處于中國新能源汽車一線的比亞迪推出了宋E V 300，這是最長的純電動汽車……

今年的uising范圍。顧名思義，里程只有300公里左右，在之前的實車測試中只跑了360公里左右。在特斯拉在售的MODEL S中，MODEL S的續航里程最高，但僅達到500多公里。在實際路況下，要跑完這一公里并不容易。無論是比亞迪還是特斯拉，在一批“互聯網汽車”中，對此，一位資深鋰電池研發工程師告訴南都作者，純電動汽車在純測試狀態下，按照今天的技術跑長途并非不可能，但電池是否適合量產還需要質疑。“在當前的汽車電池行業，有必要在電池尺寸、快速充電性能、安全性和續航能力方面做出選擇。”制造“全方位”電池是全世界都在研究的事情。

關于如何克服電池問題，沈弗里曼表示，與其自己研發，不如整合產業鏈，具有“突破能力”的小企業才是解決方案。從目前來看，許多全新的車企，像魏瑪汽車一樣，并不專注于電池研發，而是主要整合產業鏈資源。于是，業內有聲音指出，具備電池技術和整車制造技術的傳統車企，只要加入互聯網基因，就能更方便地完成互聯網造車。目前，獲得生產資質的云度背后，是福奇集團的支持。奇點和蔚來并未否認代工模式，依靠傳統車廠快速實現造車目標似乎更為方便。互聯網汽車已經進入了建廠和大規模生產的時期。狼真的來了嗎？談及菅直人的續航里程，但對電池技術、生產資質和電池技術保持沉默，仍然是互聯網造車的障礙。

樂視造車浪潮尚未平息，“互聯網造車”浪潮又來了。今年年初，尤其是上海車展前后，擁有互聯網基因的造車品牌在場內外集體“秀肌肉”。奇點、蔚來、魏瑪等品牌紛紛推出量產車型。除了奇點和魏瑪落戶銅陵和溫州外，Xpeng Motors也于5月4日宣布了肇慶高新區的建設和調試，第一期和第二期總投資100億元。此前一天，奇瑞30億元的新能源和智能汽車項目也宣布落戶石家莊。

一些互聯網汽車公司在造車方面的進展

1樂視網：2016年，LeeSEE概念車發布。2016年底，我們將與合作伙伴法拉第在未來發布量產車FF91。據媒體報道，莫干山和美國工廠的進展緩慢。

2奇點汽車：奇點iS6預覽版已經亮相，計劃在2017年實現小批量生產，并與安徽銅陵經濟技術開發區簽署了新能源汽車產業園項目。

3蔚來汽車：蔚來EP9和蔚來ES8兩款量產車亮相。代工模式與自建生產基地并駕齊驅，并與江淮、長安汽車簽署合作協議。

4車和家：產品仍處于諜照和PPT階段，常州投資的一期生產基地正在建設中。

5威馬汽車：一期廠房正在建設中，該車將于2018年量產。全球累計測試里程已突破100萬公里，概念車AG2020亮相。

6云度汽車：在福奇集團的支持下，已獲得生產資質，小型SUV車型π1和π3預計將于今年上市銷售。

7游俠汽車：量產原型車預計將于今年發布，生產基地已確定位于湖州，尚未建成。

Xpeng Motors：本月，生產基地在肇慶建成投產，該車的Beta版已經亮相。

過去，汽車公司經常被嘲笑為“PPT造車”和“造車融資”，并被貼上“我……

“ernet造車”已經推出生產車型并投資工廠，甚至小規模生產的汽車最快將于今年下線。造車的“蛋糕”仍然很大，但生產資質、電池技術以及傳統車企是否會破壞它仍然是新車企面臨的難題。

造車熱已經蔓延到量產車，概念車也遍地開花。

在上海車展前后，帶來融資和概念車（或準生產車）來蹭車展熱點已經成為許多“互聯網造車”企業的標準。

車展前夕，奇點汽車CEO沈海寅宣布獲得6億美元融資，奇點智能新能源汽車產業園項目將落戶安徽銅陵，總投資80億元，預計年產能20萬輛。據南都作者介紹，奇點汽車現階段的產品都是以代工的形式生產的。最新發布的iS6量產車聲稱續航里程為400公里。沈海銀強調，這不是特定工況下的數值，而是實際行駛里程。

蔚來汽車也帶來了備受矚目的生產車型參展，但除了一堆文字介紹，它還陷入了“只看遠方”、不展示細節的尷尬。展廳外，威馬汽車還展示了其首款量產車型，并宣布將設立120億元的產業基金，以實現傳統車企的“變道超車”。這些由全新車企在車展前后亮相的新車，雖然看似不同，但有幾個共同點，即續航里程長、外觀炫酷和互聯網基因。

頻繁建廠是不是來自資本和PPT？

業內普遍認為，這波互聯網造車浪潮始于2015年國家發改委發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》。無論是汽車產業鏈上的企業，還是全新的造車企業，都一次性蜂擁而至。經過兩年的蟄伏，今年的集體爆發、樂視的資金鏈危機以及這段時間高管離職的傳聞，似乎并沒有影響到大家對造車的興趣。通過與二、三、四線城市的高科技產業園合作，中國許多車企低調建廠，進入實質性量產階段，比如圖奇在肇慶的工廠和威瑪在溫州的工廠。

魏瑪汽車創始人、董事長兼首席執行官沈弗里曼在接受南都作者專訪時強調，他不同意那些有互聯網基因的新造車企業經常被貼上“互聯網造車”的標簽，現在的關鍵是讓汽車成為一個好產品。“我認為我們天生的基因是不同的。從第一天起，我們就強調體驗。然而，要做好這個產品，就會有‘汽車+互聯網’和‘產品+互聯網’。”沈弗里曼說，“對我們來說，就是要做好實體產品，以創造新的系統、新的生態和創造新用戶體驗的機會。”

沈弗里曼此前曾在吉利和其他汽車公司擔任要職。離職后，他曾在博泰集團參與智能汽車制造計劃，但后來他離開了家，創立了魏瑪汽車。他最近的職業變化似乎在一定程度上反映了造車并不容易。

盡管新車企已經進入量產和建廠階段，但大多數新車企還沒有獲得新能源汽車的生產資質，這是擺在大家面前的難題。南都作者梳理了過去一年獲得牌照的公司，發現北汽新能源、奇瑞新能源等，更像是傳統的新能源業務……

al車企已經被拆分和估值，而江鈴新能源屬于代工業務進入新能源乘用車領域的擴張，而未來汽車和萬向集團正在進行轉型升級。它們過去只是汽車零部件產業鏈中的企業。新能源車企生產資質的不斷收緊、補貼的逐步退坡，也成為了尚未取得資質的車企頭部的定時炸彈。

沒有核心電池技術的巡航續航里程真的可靠嗎？

樂視生態需要應用于汽車，魏瑪汽車率先布局社區和充電應用，以及“車聯家居”和“車聯汽車”設計的正確方式。。。在這一波造車浪潮下，車企強調汽車在使用上極具顛覆性，但真正讓汽車跑起來的核心是新能源汽車的電池性能。

然而，幾乎每一家新車公司都強調其續航能力。“準量產車”的續航里程超過五六百公里，而概念車的數據則更為夸張。例如，正道H 600概念車的續航里程達到1000公里，威馬A G 2020概念車的巡航里程達到1200公里。

盡管續航里程的測試數據相當不錯，但沒有一家新車公司推出自己的“電池技術”作為賣點。顯然，這些新汽車公司并沒有掌握電池技術。處于中國新能源汽車一線的比亞迪今年推出了續航里程最長的純電動汽車宋E V 300。顧名思義，里程只有300公里左右，在之前的實車測試中只跑了360公里左右。在特斯拉在售的MODEL S中，MODEL S的續航里程最高，但僅達到500多公里。在實際路況下，要跑完這一公里并不容易。無論是比亞迪還是特斯拉，在一批“互聯網汽車”中，對此，一位資深鋰電池研發工程師告訴南都作者，純電動汽車在純測試狀態下，按照今天的技術跑長途并非不可能，但電池是否適合量產還需要質疑。“在當前的汽車電池行業，有必要在電池尺寸、快速充電性能、安全性和續航能力方面做出選擇。”制造“全方位”電池是全世界都在研究的事情。

關于如何克服電池問題，沈弗里曼表示，與其自己研發，不如整合產業鏈，具有“突破能力”的小企業才是解決方案。從目前來看，許多全新的車企，像魏瑪汽車一樣，并不專注于電池研發，而是主要整合產業鏈資源。于是，業內有聲音指出，具備電池技術和整車制造技術的傳統車企，只要加入互聯網基因，就能更方便地完成互聯網造車。目前，獲得生產資質的云度背后，是福奇集團的支持。奇點和蔚來并未否認代工模式，依靠傳統車廠快速實現造車目標似乎更為方便。

標簽：蔚來威馬汽車小鵬比亞迪奇瑞

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