數十家造車企業超千億追逐資本 新能源汽車蓄力爬好坡

只有讓更多的資本和企業參與進來，鼓勵各種技術路線和商業模式的創新，才能真正發展新能源汽車產業。

不久前，河南速達成為第十二家獲得自主打造純電動乘用車資質的企業。與此同時，蔚來、愛知一味、車和家等數十家造車新勢力正在全力爭取“準生證”。

加入中國火熱的新能源汽車市場的企業遠不止幾十家。據不完全統計，包括傳統車企在內，追逐新能源乘用車市場的投資高達1000億元，計劃產能近500萬輛，遠超《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》2020年200萬輛的產銷目標。

1000億投資追逐200萬輛汽車市場

自2016年3月26日起，北汽新能源、長江汽車、長城華冠等12家公司相繼獲得自主新能源乘用車生產資質。

根據國家發改委的項目批復，12家車企累計投資247.72億元，計劃年產能69萬輛。但鑒于最大產能一般會超過計劃產能20%-30%，12家車企的最大實際產能預計將達到100萬輛。

盡管到目前為止，宣布造車的互聯網公司沒有一家獲得生產資質，但公開信息顯示，樂視、愛知一味、奇點汽車、魏瑪汽車、博郡汽車的生產基地已落戶浙江、安徽、江西、江蘇等地。上述企業公布的對樂視和博郡的投資規模分別為200億元和100億元。

為了滿足政府“雙積分”（平均油耗和新能源汽車積分并行）的要求，傳統車企加快了電動汽車的量產步伐。據統計，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城等9家自主汽車公司制定了2020年近400萬輛新能源汽車的銷售目標，總投資800億元。

“雙積分”對汽車合資企業乃至外國跨國汽車企業都有負面影響。去年11月，從未涉足純電動汽車的豐田舉全公司之力，啟動了純電動汽車項目。根據大眾汽車的計劃，2020年中國將銷售40萬輛新能源汽車。

動力電池公司也在加快產能投資。據不完全統計，即使不計算電池材料的投資，2016年鋰離子動力電池的總投資也超過374億元。其中，全球第三大國內動力電池龍頭企業當代安培科技股份有限公司新能源去年9月投資100億元在江蘇建設生產基地，年產能超過10GWH。

該行業已經逐漸開始從擔心缺乏參與者轉向投資熱潮。

2016年，中國新能源汽車銷量為50.7萬輛，同比增長53%，明顯慢于3.4倍的同比銷量增長。同時，作為新能源汽車發展主要支撐的財政補貼將逐年下降，到2020年將完全取消。

在沒有政府補貼的情況下，玩家如何繼續參與剛剛步入商業化的新能源汽車行業？除了用“雙積分”倒逼傳統車企，相關部門在重申暫停傳統車企資質審批的同時，放寬了新能源汽車的準入門檻。

這項政策是立竿見影的。自2015年7月10日《新建純電動乘用車企業管理規定》實施以來，已有12家造車新勢力獲得產品……

n個資格，據透露，仍有三四十家公司在排隊申請資格。

“汽車可能是為數不多的生產、銷售和利潤同時增長的行業之一。”汽車行業高級分析師張志勇認為，資本逐利，越來越多的行業外企業想要分一杯羹。行業主管部門通過新能源汽車實現產業技術突破的初衷，以及對其的許多優惠政策，是產業投資熱潮背后的驅動力。

“有一種觀點認為，當前新能源汽車行業產能過剩。我不這么認為。”奇瑞新能源公司總經理高立新表示，只有讓更多的資本和企業參與進來，鼓勵在各種技術路線和商業模式上進行創新，新能源汽車行業才能真正發展起來。統計數據顯示，超過90%的互聯網初創企業死亡，但只要不到10%的企業成功，這個行業就會成功。

盡管斷言新能源汽車行業產能過剩確實為時過早，但在業內人士看來，該行業的一些問題仍然值得警惕，主要表現在三個方面：一是不重視核心技術的研發和積累，產品依賴拼湊，低質量、低價格的戰略，拼命做大型項目只是為了攫取更多的政府補貼；其次，我熱衷于制造業的概念。PPT和新聞發布會是世界第一，投資數百億，只是為了迎合資本方，提升其在資本市場上的價值，而忽略了開發一輛汽車至少需要30個月的現實。第三，真正具有國際視野、掌握“三電”領先核心技術、能夠引領汽車行業未來研發、生產和銷售模式的“鯰魚”尚未出現。

事前和事后雙重監管，為優勝劣汰提供制度保障。

鑒于交通運輸的特殊性，中國一直在效仿歐洲，對汽車生產資質采取嚴格的預先審批制度。在新能源汽車的發展中，如何用好審批這只“看得見的手”，近年來，有關部門進行了改革探索。

2014年發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車的研發和生產。這為跨境優質社會資源進入新能源汽車領域開辟了道路。更重要的是，一方面，意見強調，新企業投資項目不受《汽車產業發展政策》相關最低要求的限制，降低了準入門檻；

另一方面，同時通過國家發展改革委負責項目投資和工業和信息化部負責產品準入的雙部門產業管理結構，提出了項目竣工期限，產品公告中明確“純電動乘用車產品有效期為3年”，為優勝劣汰提供了制度保障。

“國家發展改革委專家組來企業評審，主要看三項。第一是正向發展能力。所有能夠證明正向發展的流程、標準、方案文件、評審記錄和檢查記錄都是依據。”云都新能源總經理劉新文說。

第二個評估內容是如何開發電池控制系統。這15輛原型車是由設計公司獨立開發還是委托開發的？“你必須證明自己有自主研發的能力，不具備車輛集成、電池控制、輕量化、智能網聯等能力，根本過不了。”

“三是看企業的試制能力，包括實驗室設備、車輛試制車間和電池組生產線。當然，長期發展規劃、市場戰略和對客戶的承諾也是考慮因素。”劉新文說。

“國家發改委批準的奇瑞新能源投資項目明確要求，所有項目投資必須在兩年內，即2018年12月完成，否則將被吊銷項目許可證。”高立新透露，事后監管還包括在項目獲批后對專家組進行審查。

顯然，與傳統車企或傳統車企孵化的企業相比，從未有過汽車生產經驗的互聯網車企要在短時間內滿足上述要求是不現實的，這也是迄今為止沒有一家互聯網車企獲得資質的真正原因。與蔚來汽車一樣，與江淮、長安等傳統車企合作已成為一種選擇。

據介紹，目前我國燃油車產能為3100萬輛，在建產能為600萬輛，總產能為3700萬輛。如何在不斷提升新能源汽車產能的同時，降低和控制燃油車產能，成為考驗監管部門智慧的新命題。只有讓更多的資本和企業參與進來，鼓勵各種技術路線和商業模式的創新，才能真正發展新能源汽車產業。

不久前，河南速達成為第十二家獲得自主打造純電動乘用車資質的企業。與此同時，蔚來、愛知一味、車和家等數十家造車新勢力正在全力爭取“準生證”。

加入中國火熱的新能源汽車市場的企業遠不止幾十家。據不完全統計，包括傳統車企在內，追逐新能源乘用車市場的投資高達1000億元，計劃產能近500萬輛，遠超《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》2020年200萬輛的產銷目標。

1000億投資追逐200萬輛汽車市場

自2016年3月26日起，北汽新能源、長江汽車、長城華冠等12家公司相繼獲得自主新能源乘用車生產資質。

根據國家發改委的項目批復，12家車企累計投資247.72億元，計劃年產能69萬輛。然而，鑒于最大產能通常會超過計劃產能20%-30%，最大實際產量……

12家汽車公司的產能預計將達到100萬輛。

盡管到目前為止，宣布造車的互聯網公司沒有一家獲得生產資質，但公開信息顯示，樂視、愛知一味、奇點汽車、魏瑪汽車、博郡汽車的生產基地已落戶浙江、安徽、江西、江蘇等地。上述企業公布的對樂視和博郡的投資規模分別為200億元和100億元。

為了滿足政府“雙積分”（平均油耗和新能源汽車積分并行）的要求，傳統車企加快了電動汽車的量產步伐。據統計，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城等9家自主汽車公司制定了2020年近400萬輛新能源汽車的銷售目標，總投資800億元。

“雙積分”對汽車合資企業乃至外國跨國汽車企業都有負面影響。去年11月，從未涉足純電動汽車的豐田舉全公司之力，啟動了純電動汽車項目。根據大眾汽車的計劃，2020年中國將銷售40萬輛新能源汽車。

動力電池公司也在加快產能投資。據不完全統計，即使不計算電池材料的投資，2016年鋰離子動力電池的總投資也超過374億元。其中，全球第三大國內動力電池龍頭企業當代安培科技股份有限公司新能源去年9月投資100億元在江蘇建設生產基地，年產能超過10GWH。

該行業已經逐漸開始從擔心缺乏參與者轉向投資熱潮。

2016年，中國新能源汽車銷量為50.7萬輛，同比增長53%，明顯慢于3.4倍的同比銷量增長。同時，作為新能源汽車發展主要支撐的財政補貼將逐年下降，到2020年將完全取消。

在沒有政府補貼的情況下，玩家如何繼續參與剛剛步入商業化的新能源汽車行業？除了用“雙積分”倒逼傳統車企，相關部門在重申暫停傳統車企資質審批的同時，放寬了新能源汽車的準入門檻。

這項政策是立竿見影的。自2015年7月10日《新建純電動乘用車企業管理規定》實施以來，已有12家造車新勢力獲得生產資質，據透露，目前仍有三四十家公司在排隊申請資質。

“汽車可能是為數不多的生產、銷售和利潤同時增長的行業之一。”汽車行業高級分析師張志勇認為，資本逐利，越來越多的行業外企業想要分一杯羹。行業主管部門通過新能源汽車實現產業技術突破的初衷，以及對其的許多優惠政策，是產業投資熱潮背后的驅動力。

“有一種觀點認為，當前新能源汽車行業產能過剩。我不這么認為。”奇瑞新能源公司總經理高立新表示，只有讓更多的資本和企業參與進來，鼓勵在各種技術路線和商業模式上進行創新，新能源汽車行業才能真正發展起來。統計數據顯示，超過90%的互聯網初創企業死亡，但只要不到10%的企業成功，這個行業就會成功。

盡管斷言新能源汽車行業產能過剩確實為時過早，但在業內人士看來，該行業的一些問題仍然值得警惕，主要表現在三個方面：一是不重視核心技術的研發和積累，產品依賴拼湊，低質量、低價格的策略，拼命做大型項目……

爭取更多的政府補貼；其次，我熱衷于制造業的概念。PPT和新聞發布會是世界第一，投資數百億，只是為了迎合資本方，提升其在資本市場上的價值，而忽略了開發一輛汽車至少需要30個月的現實。第三，真正具有國際視野、掌握“三電”領先核心技術、能夠引領汽車行業未來研發、生產和銷售模式的“鯰魚”尚未出現。

事前和事后雙重監管，為優勝劣汰提供制度保障。

鑒于交通運輸的特殊性，中國一直在效仿歐洲，對汽車生產資質采取嚴格的預先審批制度。在新能源汽車的發展中，如何用好審批這只“看得見的手”，近年來，有關部門進行了改革探索。

2014年發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車的研發和生產。這為跨境優質社會資源進入新能源汽車領域開辟了道路。更重要的是，一方面，意見強調，新企業投資項目不受《汽車產業發展政策》相關最低要求的限制，降低了準入門檻；另一方面，同時通過國家發展改革委負責項目投資和工業和信息化部負責產品準入的雙部門產業管理結構，提出了項目竣工期限，產品公告中明確“純電動乘用車產品有效期為3年”，為優勝劣汰提供了制度保障。

“國家發展改革委專家組來企業評審，主要看三項。第一是正向發展能力。所有能夠證明正向發展的流程、標準、方案文件、評審記錄和檢查記錄都是依據。”云都新能源總經理劉新文說。

第二個評估內容是如何開發電池控制系統。這15輛原型車是由設計公司獨立開發還是委托開發的？“你必須證明自己有自主研發的能力，不具備車輛集成、電池控制、輕量化、智能網聯等能力，根本過不了。”

“三是看企業的試制能力，包括實驗室設備、車輛試制車間和電池組生產線。當然，長期發展規劃、市場戰略和對客戶的承諾也是考慮因素。”劉新文說。

“國家發改委批準的奇瑞新能源投資項目明確要求，所有項目投資必須在兩年內，即2018年12月完成，否則將被吊銷項目許可證。”高立新透露，事后監管還包括在項目獲批后對專家組進行審查。

顯然，與傳統車企或傳統車企孵化的企業相比，從未有過汽車生產經驗的互聯網車企要在短時間內滿足上述要求是不現實的，這也是迄今為止沒有一家互聯網車企獲得資質的真正原因。與蔚來汽車一樣，與江淮、長安等傳統車企合作已成為一種選擇。

據介紹，目前我國燃油車產能為3100萬輛，在建產能為600萬輛，總產能為3700萬輛。如何在不斷提升新能源汽車產能的同時，降低和控制燃油車產能，成為考驗監管部門智慧的新命題。

標簽：奇瑞愛馳長安長城奇瑞新能源

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