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百度揭露自動駕駛三大應用場景

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時間:1900/1/1 0:00:00

在新能源汽車補貼退坡后,汽車公司不得不想盡一切辦法降低成本,其中動力電池作為“大件”,被汽車公司視為降低成本的重要載體。

然而,最近電池原材料的價格一直在上漲,壟斷現象時有發生。再加上大量新增產能,在供需矛盾下,動力電池企業的生存狀態如何,電池價格還有多大的下跌空間?圍繞這些問題,筆者最近展開了一項涉及汽車公司和電池公司的深入調查。

BYD, Dongfeng, Chery and Chery New Energy

新能源汽車的發展離不開動力電池。動力電池作為汽車的核心部件,其成本占汽車總成本的30%~50%。長期以來,電池的高成本導致電動汽車的價格明顯高于同級別燃油汽車,因此在某種程度上,新能源汽車對消費者沒有吸引力。進一步降低電池成本,提高電池性能已成為整個行業的方向。事實上,今年電池企業面臨的情況與往年有所不同。因為“賠”事件,今年一季度對新能源汽車市場的影響超出預期,電池企業面臨著來自各方的壓力。

成本上升和來自汽車公司的壓力

動力電池的成本與原材料的價格密切相關。今年年初,動力電池所需的鈷、鎳、銅和碳酸鋰等原材料價格大幅上漲。以生產三元鋰電池的重要原料碳酸鋰為例。2015年,碳酸鋰的價格約為5-9萬元/噸,2016年攀升至16萬元/頓;另一種重要原材料金屬鈷的價格也大幅上漲。電解鈷價格已從2015年的20萬元/噸攀升至2017年的近40萬元/頓。

與正極材料價格的瘋狂上漲相比,正極材料、隔膜和電解質的價格相對穩定,電池原材料的價格整體呈上漲趨勢。

除了上游原材料價格高昂之外,電池公司還不得不面對車企的降價。東風揚子江汽車總經理助理兼總工程師雷紅軍直言不諱地表示:“汽車制造商將把補貼斜坡的壓力轉移到動力電池企業身上,沒有討價還價的余地。”

據了解,從2017年初開始,汽車制造商和電池公司之間的博弈就已經上演。奇瑞新能源汽車營銷部總監盧華平告訴筆者,年初車企正在與電池公司進行艱難談判,希望進一步降低電池價格。事實上,電池制造商的壓力不僅來自成本,還來自政策變化導致的技術路線調整。電池制造商必須根據政策標準調整電池規格、PACK方案甚至材料配方。

業務鏈的雙向延伸

面對不斷上漲的原材料價格和不斷壓低價格的汽車公司,電池公司必須找到自己的生存之路。

一位不愿透露姓名的電池公司內部人士向《中國汽車報》作者透露:“事實上,許多電池公司都有自己的應對策略來應對‘兩頭擠壓’的壓力:一方面,他們可以入股或成立自己的原材料公司,以確保企業以最優惠的價格使用原材料;

另一方面,你可以成為汽車制造商的股東,建立利益共同體,減輕汽車制造商對自己的壓力。

國軒高新是其中最具代表性的企業之一。該企業一直致力于鋰離子動力電池及其上下游產業的發展。2016年,已建成年產8000噸正極材料的生產線,計劃產能5萬噸,可確保動力電池正極材料自給自足。此外,該公司還入股了北汽新能源,持有3.75%的股份,這使他們之間的合作關系更加穩定。

比亞迪在原材料領域也有布局。去年,比亞迪宣布將與青海鹽湖工業公司和深圳卓越城投資公司共同投資成立一家新公司,即青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司。這家新公司專門從事鹽湖鋰資源的開發、生產和銷售,主要生產碳酸鋰、氫氧化鋰等產品。

據了解,除了上述投資上下游企業的方式外,電池企業還通過技術創新、規模化生產和攤銷費用來降低成本。

公司毛利率可能降至20%

對于降低動力電池成本的要求,國家層面已經制定了相關指導意見。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃,到2020年,動力電池單位成本為0.6元/Wh,系統成本為1元/Wh;到2025年,單位成本為0.5元/Wh,系統成本為0.9元/Wh;

到2030年,單位成本為0.4元/Wh,系統成本為0.8元/Wh。

據了解,與前兩年相比,主流電池企業的電池組價格已經大幅下降。目前磷酸鐵鋰電池的價格約為1.7~1.8元/Wh,三元鋰電池的售價為1.4~1.7元/Wh。業內認為,考慮到電池企業折舊費和非攤銷費的降低以及技術進步帶來的能量密度的提高,每瓦時電池價格將有所下降,2017年動力電池價格的直接降幅預計將超過20%。

需要注意的是,動力電池產能過剩是不爭的事實,龍頭企業的雛形已經基本成型,價格降幅將遠超預期。隨著下半年動力電池企業產能的釋放,市場競爭將更加激烈,產品價格將進一步下降。預計2017年至2020年間,第一梯隊動力電池企業的毛利率將從30%降至20%左右。在新能源汽車補貼退坡后,汽車公司不得不想盡一切辦法降低成本,其中動力電池作為“大件”,被汽車公司視為降低成本的重要載體。

然而,最近電池原材料的價格一直在上漲,壟斷現象時有發生。再加上大量新增產能,在供需矛盾下,動力電池企業的生存狀態如何,電池價格還有多大的下跌空間?圍繞這些問題,筆者最近展開了一項涉及汽車公司和電池公司的深入調查。

BYD, Dongfeng, Chery and Chery New Energy

新能源汽車的發展離不開動力電池。動力電池作為汽車的核心部件,其成本占汽車總成本的30%~50%。長期以來,電池的高成本導致電動汽車的價格明顯高于同級別燃油汽車,因此在某種程度上,新能源汽車對消費者沒有吸引力。進一步降低電池成本,提高電池性能已成為整個行業的方向。事實上,今年電池企業面臨的情況與往年有所不同。因為“賠”事件,今年一季度對新能源汽車市場的影響超出預期,電池企業面臨著來自各方的壓力。

成本上升和來自汽車公司的壓力

動力電池的成本與原材料的價格密切相關。今年年初,動力電池所需的鈷、鎳、銅和碳酸鋰等原材料價格大幅上漲。以生產三元鋰電池的重要原料碳酸鋰為例。2015年,碳酸鋰的價格約為5-9萬元/噸,2016年攀升至16萬元/頓;

另一種重要原材料金屬鈷的價格也大幅上漲。電解鈷價格已從2015年的20萬元/噸攀升至2017年的近40萬元/頓。

與正極材料價格的瘋狂上漲相比,正極材料、隔膜和電解質的價格相對穩定,電池原材料的價格整體呈上漲趨勢。

除了上游原材料價格高昂之外,電池公司還不得不面對車企的降價。東風揚子江汽車總經理助理兼總工程師雷紅軍直言不諱地表示:“汽車制造商將把補貼斜坡的壓力轉移到動力電池企業身上,沒有討價還價的余地。”

據了解,從2017年初開始,汽車制造商和電池公司之間的博弈就已經上演。奇瑞新能源汽車營銷部總監盧華平告訴筆者,年初車企正在與電池公司進行艱難談判,希望進一步降低電池價格。事實上,電池制造商的壓力不僅來自成本,還來自政策變化導致的技術路線調整。電池制造商必須根據政策標準調整電池規格、PACK方案甚至材料配方。

業務鏈的雙向延伸

面對不斷上漲的原材料價格和不斷壓低價格的汽車公司,電池公司必須找到自己的生存之路。

一位不愿透露姓名的電池公司內部人士向《中國汽車報》作者透露:“事實上,許多電池公司都有自己的應對策略來應對‘兩端擠壓’的壓力:一方面,他們可以購買股份或成立自己的原材料公司,以確保企業以最優惠的價格使用原材料;另一方面,你可以成為汽車制造商的股東,建立利益共同體,減輕汽車制造商的壓力由車輛制造商自行決定。

國軒高新是其中最具代表性的企業之一。該企業一直致力于鋰離子動力電池及其上下游產業的發展。2016年,已建成年產8000噸正極材料的生產線,計劃產能5萬噸,可確保動力電池正極材料自給自足。此外,該公司還入股了北汽新能源,持有3.75%的股份,這使他們之間的合作關系更加穩定。

比亞迪在原材料領域也有布局。去年,比亞迪宣布將與青海鹽湖工業公司和深圳卓越城投資公司共同投資成立一家新公司,即青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司。這家新公司專門從事鹽湖鋰資源的開發、生產和銷售,主要生產碳酸鋰、氫氧化鋰等產品。

據了解,除了上述投資上下游企業的方式外,電池企業還通過技術創新、規模化生產和攤銷費用來降低成本。

公司毛利率可能降至20%

對于降低動力電池成本的要求,國家層面已經制定了相關指導意見。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃,到2020年,動力電池單位成本為0.6元/Wh,系統成本為1元/Wh;到2025年,單位成本為0.5元/Wh,系統成本為0.9元/Wh;

到2030年,單位成本為0.4元/Wh,系統成本為0.8元/Wh。

據了解,與前兩年相比,主流電池企業的電池組價格已經大幅下降。目前磷酸鐵鋰電池的價格約為1.7~1.8元/Wh,三元鋰電池的售價為1.4~1.7元/Wh。業內認為,考慮到電池企業折舊費和非攤銷費的降低以及技術進步帶來的能量密度的提高,每瓦時電池價格將有所下降,2017年動力電池價格的直接降幅預計將超過20%。

需要注意的是,動力電池產能過剩是不爭的事實,龍頭企業的雛形已經基本成型,價格降幅將遠超預期。隨著下半年動力電池企業產能的釋放,市場競爭將更加激烈,產品價格將進一步下降。預計2017年至2020年間,第一梯隊動力電池企業的毛利率將從30%降至20%左右。

標簽:北京

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