御捷新能源營銷中心副主任李剛：企業應做好產品適應規則

“低速電動車不是加盟車，低速電動車的新標準也在制定中。企業要做的就是提供好的產品來適應規則。”3月3日，河北裕捷新能源營銷中心副主任李剛在濟南車展上接受了第一電氣網的采訪，表示企業和政府要做好本職工作，服務好新能源產業，解決人民出行問題。

于捷濟南車展展出了一款新產品——E線331SF。

李剛認為，低速電動車行業作為制造業，應該更多地沉浸在事物中，發出應有的聲音，尤其是低速電動車行業已經發展到相當規模，標準化是必然趨勢。另一方面，低速電動車的標準設定也應該限制其自身的動力，不能過于寬泛。與碰撞標準一樣，無論如何設定40公里/小時或50公里/小時的正面或側面碰撞指數，不想被淘汰的企業都會采取措施來滿足指標要求，而如何實現，低速電動汽車的標準不應該再設定。如果企業能夠通過鉛酸電池達到指標要求，就意味著鉛酸電池同樣合理。“國家可以制定安全標準，制定駕駛員資格要求等，而不會對企業使用何種方案來實現這一目標進行規定。”

低速電動汽車標準設置的不合理之處在于界限不清。李剛表示，制定規則和標準并不是設定技術路線，鼓勵某項技術的發展也不是鼓勵單一的發展。市場應該是多元化技術路線的公平競爭。“用不成熟的技術直接取代成熟的技術是不合理的，也不應該是低速電動汽車的標準超過動力。對于鉛酸電池技術，國內的開發時間更長，生產的車輛的安全性和可靠性更強。”李剛認為，強制切換鋰電池會，首先，導致無法有效保證產品的安全、性能和服務體系，其次，鉛酸生產能力和資源的巨大浪費。因此，設定一個合理的過渡期，或者目前更合理的計劃。

“企業和經銷商都需要時間來學習和掌握鋰電池技術，制造和維護不是一蹴而就的。”李剛表示，公司并不排斥鋰電池技術。宇捷從2014年開始儲備鋰電池技術。在兩年多的時間里，宇捷還在產品試運行過程中不斷完善鋰電池在低速電動車上的應用。

于捷濟南車展展出了新產品E馳330。

對于趨勢或新規范，企業應盡最大努力提高自身以適應。經銷商也是如此。李剛認為，低速電動車不是加盟車，因為低速電動車處于灰色地帶而沒有上牌、不需要駕照等所謂優勢將隨著趨勢和新規則的出現而消失。“在享受權利的同時，也要約束自己的行為，否則會對他人和自己造成安全隱患。”此外，李剛認為，不能適應新產品和新消費者的經銷商也將面臨淘汰，另一方面，一些經銷商會同步升級。

據筆者了解，宇捷、雷丁、荔枝、樂為、悅迪、金鵬等多家企業都在濟南車展上推出了鋰電池產品。此外，筆者看到一些新的不知名小企業也以鋰電池為噱頭，在展會現場不斷向參展商推銷“價格低、跑得遠”等賣點。和李剛的擔憂一樣，筆者深感這些產品的安全性可能難以保證。

玉潔潔達6320

在2月16日至21日的微電調查中，作者發現一些高速車公司，包括國有企業和剛剛獲得新建純電動乘用車資格的企業，銷售了abou……

50000輛高速汽車作為低速電動汽車。李剛認為，這種行為不能被定義為作弊。“國家補貼的目的是刺激技術發展，方向上可能會有偏差，但政策紅利應該落實到用戶身上。”李剛說，用戶本身沒有屬性，高速車用戶和低速車用戶沒有區別。只要用戶真的消費了車輛，相應的政策紅利也應該由他們來享受。

另一方面，李剛認為，一些所謂的租賃公司為了獲得補貼，浪費了資源，沒有讓真正的消費者享有權利，國家應該及時糾正。“當一輛高速車被當作低速電動車出售時，這也證明了用戶確實在消費，但沒有人使用，并停在那里。這種情況是作弊。”

“標準化之后，新的市場或新的用戶群體是什么？也許企業和經銷商一樣，必須發現新的市場。我認為標準化之后的新市場只會更大，不會更小。”李剛說。“低速電動車不是加盟車，低速電動車的新標準也在制定中。企業要做的就是提供好的產品來適應規則。”3月3日，河北裕捷新能源營銷中心副主任李剛在濟南車展上接受了第一電氣網的采訪，表示企業和政府要做好本職工作，服務好新能源產業，解決人民出行問題。

于捷濟南車展展出了一款新產品——E線331SF。

李剛認為，低速電動車行業作為制造業，應該更多地沉浸在事物中，發出應有的聲音，尤其是低速電動車行業已經發展到相當規模，標準化是必然趨勢。另一方面，低速電動車的標準設定也應該限制其自身的動力，不能過于寬泛。與碰撞標準一樣，無論如何設定40公里/小時或50公里/小時的正面或側面碰撞指數，不想被淘汰的企業都會采取措施來滿足指標要求，而如何實現，低速電動汽車的標準不應該再設定。如果企業能夠通過鉛酸電池達到指標要求，就意味著鉛酸電池同樣合理。“國家可以制定安全標準，制定駕駛員資格要求等，而不會對企業使用何種方案來實現這一目標進行規定。”

低速電動汽車標準設置的不合理之處在于界限不清。李剛表示，制定規則和標準并不是設定技術路線，鼓勵某項技術的發展也不是鼓勵單一的發展。市場應該是多元化技術路線的公平競爭。“用不成熟的技術直接取代成熟的技術是不合理的，也不應該是低速電動汽車的標準超過動力。對于鉛酸電池技術，國內的開發時間更長，生產的車輛的安全性和可靠性更強。”李剛認為，強制切換鋰電池會，首先，導致無法有效保證產品的安全、性能和服務體系，其次，鉛酸生產能力和資源的巨大浪費。因此，設定一個合理的過渡期，或者目前更合理的計劃。

“企業和經銷商都需要時間來學習和掌握鋰電池技術，制造和維護不是一蹴而就的。”李剛表示，公司并不排斥鋰電池技術。宇捷從2014年開始儲備鋰電池技術。在兩年多的時間里，宇捷還在產品試運行過程中不斷完善鋰電池在低速電動車上的應用。

于捷濟南車展展出了新產品E馳330。

對于趨勢或新規范，企業應盡最大努力提高自身以適應。經銷商也是如此。李剛認為，低速電動車不是加盟車，因為低速電動車處于灰色地帶而沒有上牌、不需要駕照等所謂優勢將隨著趨勢和新規則的出現而消失。“一邊享受喲……

權利，你也應該約束自己的行為，否則會對他人和自己造成安全隱患。“此外，李剛認為，不能適應新產品和新消費者的經銷商也將面臨淘汰，另一方面，一些經銷商將同步升級。

據筆者了解，宇捷、雷丁、荔枝、樂為、悅迪、金鵬等多家企業都在濟南車展上推出了鋰電池產品。此外，筆者看到一些新的不知名小企業也以鋰電池為噱頭，在展會現場不斷向參展商推銷“價格低、跑得遠”等賣點。和李剛的擔憂一樣，筆者深感這些產品的安全性可能難以保證。

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在2月16日至21日的微電調查中，作者發現，包括國有企業和剛剛獲得新建純電動乘用車資格的企業在內的一些高速汽車公司，將約5萬輛高速汽車作為低速電動汽車出售。李剛認為，這種行為不能被定義為作弊。“國家補貼的目的是刺激技術發展，方向上可能會有偏差，但政策紅利應該落實到用戶身上。”李剛說，用戶本身沒有屬性，高速車用戶和低速車用戶沒有區別。只要用戶真的消費了車輛，相應的政策紅利也應該由他們來享受。

另一方面，李剛認為，一些所謂的租賃公司為了獲得補貼，浪費了資源，沒有讓真正的消費者享有權利，國家應該及時糾正。“當一輛高速車被當作低速電動車出售時，這也證明了用戶確實在消費，但沒有人使用，并停在那里。這種情況是作弊。”

“標準化之后，新的市場或新的用戶群體是什么？也許企業和經銷商一樣，必須發現新的市場。我認為標準化之后的新市場只會更大，不會更小。”李剛說。

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