汽車共享熱遇“倒春寒”：1.8萬億的市場被玩家裁員、停運澆冷水

共享單車正在成為資本市場的寵兒，共享汽車也被視為下一個藍海，熱度正在升溫。

目前，汽車共享正進入一個線上線下競爭的新階段。如TOGO路歌、第一輛汽車Gofun出行、戴姆勒汽車2共享都加入了這場戰斗。近日，北汽集團董事長徐和誼公開表示，北汽已經開發出一款專門適合共享新能源汽車的產品，將于今年第二季度正式上市。

在喧囂的背后，寒意依然存在。3月10日，電動汽車分時平臺悠悠汽車正式宣布停止運營，火熱的共享汽車潑了一盆冷水。“優優之所以停止運營該車，是因為之前簽訂的投資資金沒有如期到位，資金鏈出現問題。目前，許多員工已經離職，公司也開始為用戶清理余額。“一位友車前員工在接受筆者采訪時證實了友車倒閉的消息。”事實上，這股熱潮已經是共享汽車的第二春。共享汽車的概念和行動要比共享單車早得多，但它為什么一直沒有火起來，是因為線下環節存在太多問題。利用這一波新的共享經濟浪潮，共享汽車能否真正形成氣候取決于市場表現。”汽車行業分析師趙曉告訴筆者。

目前，對于共享汽車而言，線下停車取車難、充電設施缺乏全面覆蓋是新能源汽車分時遇到的最大障礙。目前，市場上從事共享汽車業務的平臺大多以“重模式”（即平臺有固定車輛）為主，這限制了共享汽車在資本運營等方面的發展。

盡管如此，該行業仍然對共享汽車的未來持樂觀態度。根據咨詢公司羅蘭貝格最新發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析與預測報告》，汽車共享出行（主要包括汽車租賃和在線汽車租賃）在中國有著廣闊的發展前景，其直接需求將從2015年的816萬次/日快速增長到2018年的3700萬次，相應的市場容量預計將增加到每年3800億元。“我們預測，2018年共享汽車出行的潛在需求預計將達到1.6億次/天，相應的潛在市場容量預計將達到1.8萬億元。”羅蘭貝格在上述報告中預測，共享汽車的火熱趨勢難以阻擋。

然而，面對現實中的諸多挑戰，共享汽車創業者目前面臨的最大問題是如何生存。

一個不可避免的離線問題

與共享單車興起的路線相同，共享汽車大多在一線城市發展。以北京市場為例，目前已經匯集了一批汽車分時租賃品牌，如啟圖閣TOGO、Gofun出行、零派樂享、car2go寶嘉出行、綠狗租車等。在上海和深圳，也有上汽EVCARD、連城共享汽車等具有本土企業背景的共享汽車平臺。

但另一個尷尬的情況是，真正在路上行駛的有效共享汽車非常少。據統計，2016年，北京市租賃辦公室共發布了2000個租賃指標，200多家租賃公司提出申請，最終指標分配給了5家公司。

“北京市場上有近200家公司從事汽車分時和汽車共享業務，但這些都是真名。市場還沒有飽和。以北京為例。人們普遍認為，市場對（共享汽車）的需求在2萬到3萬之間，但目前有成千上萬的汽車可以真正在路上行駛，這很好。為什么會出現這樣的現象？因為與共享單車相比，共享汽車的線下成本太高，很多項目都在虧損。“趙曉認為，盡管共享汽車的概念已經逐漸被消費者所接受，但由于線下運營門檻和偏資產模式，仍然很難找到真正的立足點。

在共享汽車繁榮的表象下，不止一個倒下的先鋒租車。2014年7月，在冷杉之前……

周年慶，CoCar宣布破產并正式解散車隊；同年12月，寶嘉租車宣布大幅裁減300名員工，引發業界關注；成立于2014年并獲得過億元融資的優游汽車于2017年3月10日正式宣布暫停運營。根據其官方數據，截至2016年7月，優游擁有近30萬名汽車租戶和數萬名車主，每天產生數百份訂單。

“事實上，當優友租車或P2P拼車時，由于成本高，線下的運營問題很大。然而，朋友和朋友在無法解決線下問題的情況下，為了生存而選擇改造新能源汽車，結果仍然難以生存。”一位熟悉優優租車運營的業內人士透露，“共享租車的運營成本很高，項目運營不好，資金鏈很容易斷裂”。

目前，許多共享汽車租賃平臺線下運營最大的困難是車輛必須在固定網點借還，這在車輛部署上需要花費大量精力。許多成本，包括停車位、充電樁、車輛使用過程中的違法事故和車輛損壞，都是共享汽車租賃平臺線下運營無法避免的費用。

“共享汽車租賃的初衷是隨時隨地實現車輛，但現實往往很難實現。以北京市場為例，許多平臺甚至無法提供車輛維護、車況檢查等基本服務。減少線下運營商確實降低了成本，但消費者的用戶體驗是非常糟糕，共享汽車租賃的發展仍然無法跟上。一位正在調查共享汽車租賃項目的投資行業專業人士表示。

企業家們并沒有放棄。

“共享汽車租賃市場還很不成熟。早期大家都選擇P2P租車模式，很難在平臺上收車。后來，新能源汽車發展火爆，有很多補貼和政策支持，共享汽車租賃模式開始轉向新能源汽車。”一位共享汽車租賃領域的企業家告訴筆者，有很多共享汽車公司也經歷過類似的轉型，除了優游的封閉式租車，P2P租車平臺“PP租車”也在2016年6月宣布進軍新能源汽車市場，并選擇專注于長租。

“P2P租車平臺主要接入私家車，屬于輕資產運營，轉型需要大量購買新能源汽車，屬于重資產運營模式。但當時的補貼政策非常好，在北京這樣的一線城市可以占據大量新能源汽車。何樂而不為呢？”上述共享汽車租賃領域的專業投資者告訴筆者。數據顯示，目前，在共享汽車租賃領域運營的車輛中，90%以上是新能源汽車。

許多汽車制造商也涉足共享汽車租賃領域。例如，上汽集團旗下的EVCARD，以及北汽新能源的合資企業綠狗租車、北京出行和綠色出行，分別在私人和公務領域運營新能源汽車的分時業務。作為第一汽車集團旗下的新能源分時汽車租賃項目，Gofun Travel目前運營的車型包括北汽EV200、江淮iEV5和奇瑞EQ。

汽車制造商成立或參與汽車租賃公司的原因有兩個：一是可以促進其新能源汽車的銷售；

其次，可以獲得相當大的新能源汽車補貼。

然而，目前這一趨勢正在得到遏制。今年年初，工信部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，非個人用戶購買新能源汽車累計里程需達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛取得駕駛證的年份執行。

對于“非個人用戶累計里程達到3萬公里才能獲得補貼”的規定，有業內人士認為，電動汽車分時行業超過一半的共享汽車租賃項目將難以達標。

“現在，共享汽車租賃領域是關鍵的分層階段。一旦體量和規模上來，這個項目可能會成為‘鯉魚躍龍門’，獲得更多的整合資源。如果你不能在用戶規模和使用頻率上取得突破，那么這個項目很快就會消亡。”汽車行業高級分析師張志勇說。

但對于創業者來說，共享汽車租賃的誘惑仍然很大。以北京市場為例。目前，共享汽車的需求缺口約為2萬輛。據北京市交通運輸委員會相關負責人介紹，有限公司已計劃將二環、三環40余座高架橋下的空間改造為共用租車點，設置停車位和充電樁，解決共享汽車租賃面臨的充電樁、停車位等資源不足的問題。

現在，共享汽車租賃的創業者，除了做好線下運營，打通所有的關節，開始對盈利模式有了新的思考，包括在使用共享汽車租賃方面做廣告，提供試駕體驗，增加新車的銷售功能。在他們看來，只要共享模式深入人心，共享汽車領域就會有自己的“摩拜”和“ofo”。共享單車正在成為資本市場的寵兒，共享汽車也被視為下一個藍海，熱度正在升溫。

目前，汽車共享正進入一個線上線下競爭的新階段。如TOGO路歌、第一輛汽車Gofun出行、戴姆勒汽車2共享都加入了這場戰斗。近日，北汽集團董事長徐和誼公開表示，北汽已經開發出一款專門適合共享新能源汽車的產品，將于今年第二季度正式上市。

在喧囂的背后，寒意依然存在。3月10日，電動汽車分時平臺悠悠汽車正式宣布停止運營，火熱的共享汽車潑了一盆冷水。“優優之所以停止運營該車，是因為之前簽訂的投資資金沒有如期到位，資金鏈出現問題。目前，許多員工已經離職，公司也開始為用戶清理余額。“一位友車前員工在接受筆者采訪時證實了友車倒閉的消息。”事實上，這股熱潮已經是共享汽車的第二春。共享汽車的概念和行動要比共享單車早得多，但它為什么一直沒有火起來，是因為線下環節存在太多問題。利用這一波新的共享經濟浪潮，共享汽車能否真正形成氣候取決于市場表現。”汽車行業分析師趙曉告訴筆者。

目前，對于共享汽車而言，線下停車取車難、充電設施缺乏全面覆蓋是新能源汽車分時遇到的最大障礙。目前，市場上從事共享汽車業務的平臺大多以“重模式”（即平臺有固定車輛）為主，這限制了共享汽車在資本運營等方面的發展。

盡管如此，該行業仍然對共享汽車的未來持樂觀態度。根據咨詢公司羅蘭貝格最新發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析與預測報告》，汽車共享出行（主要包括汽車租賃和在線汽車租賃）在……有著廣闊的發展前景……

ina，其直接需求將從2015年的816萬人次快速增長到2018年的3700萬人次，相應的市場容量預計將增加到每年3800億元。“我們預測，2018年共享汽車出行的潛在需求預計將達到1.6億次/天，相應的潛在市場容量預計將達到1.8萬億元。”羅蘭貝格在上述報告中預測，共享汽車的火熱趨勢難以阻擋。

然而，面對現實中的諸多挑戰，共享汽車創業者目前面臨的最大問題是如何生存。

一個不可避免的離線問題

與共享單車興起的路線相同，共享汽車大多在一線城市發展。以北京市場為例，目前已經匯集了一批汽車分時租賃品牌，如啟圖閣TOGO、Gofun出行、零派樂享、car2go寶嘉出行、綠狗租車等。在上海和深圳，也有上汽EVCARD、連城共享汽車等具有本土企業背景的共享汽車平臺。

但另一個尷尬的情況是，真正在路上行駛的有效共享汽車非常少。據統計，2016年，北京市租賃辦公室共發布了2000個租賃指標，200多家租賃公司提出申請，最終指標分配給了5家公司。

“北京市場上有近200家公司從事汽車分時和汽車共享業務，但這些都是真名。市場還沒有飽和。以北京為例。人們普遍認為，市場對（共享汽車）的需求在2萬到3萬之間，但目前有成千上萬的汽車可以真正在路上行駛，這很好。為什么會出現這樣的現象？因為與共享單車相比，共享汽車的線下成本太高，很多項目都在虧損。“趙曉認為，盡管共享汽車的概念已經逐漸被消費者所接受，但由于線下運營門檻和偏資產模式，仍然很難找到真正的立足點。

在共享汽車繁榮的表象下，不止一個倒下的先鋒租車。2014年7月，在一周年慶典之前，CoCar宣布破產，并正式解散車隊；同年12月，寶嘉租車宣布大幅裁減300名員工，引發業界關注；

成立于2014年并獲得過億元融資的優游汽車于2017年3月10日正式宣布暫停運營。根據其官方數據，截至2016年7月，優游擁有近30萬名汽車租戶和數萬名車主，每天產生數百份訂單。

“事實上，當優友租車或P2P拼車時，由于成本高，線下的運營問題很大。然而，朋友和朋友在無法解決線下問題的情況下，為了生存而選擇改造新能源汽車，結果仍然難以生存。”一位熟悉優優租車運營的業內人士透露，“共享租車的運營成本很高，項目運營不好，資金鏈很容易斷裂”。

目前，許多共享汽車租賃平臺線下運營最大的困難是車輛必須在固定網點借還，這在車輛部署上需要花費大量精力。許多成本，包括停車位、充電樁、車輛使用過程中的違法事故和車輛損壞，都是共享汽車租賃平臺線下運營無法避免的費用。

“共享汽車租賃的初衷是隨時隨地實現車輛，但現實往往很難實現。以北京市場為例，許多平臺甚至無法提供車輛維護、車況檢查等基本服務。減少線下運營商確實降低了成本，但消費者的用戶體驗是非常糟糕，共享汽車租賃的發展仍然無法跟上。一位正在調查共享汽車租賃項目的投資行業專業人士表示。

企業家們并沒有放棄。

“共享汽車租賃市場還很不成熟。早期大家都選擇P2P租車模式，很難在平臺上收車。后來，新能源汽車發展火爆，有很多補貼和政策支持，共享汽車租賃模式開始轉向新能源汽車。”一位共享汽車租賃領域的企業家告訴筆者，有很多共享汽車公司也經歷過類似的轉型，除了優游的封閉式租車，P2P租車平臺“PP租車”也在2016年6月宣布進軍新能源汽車市場，并選擇專注于長租。

“P2P租車平臺主要接入私家車，屬于輕資產運營，轉型需要大量購買新能源汽車，屬于重資產運營模式。但當時的補貼政策非常好，在北京這樣的一線城市可以占據大量新能源汽車。何樂而不為呢？”上述共享汽車租賃領域的專業投資者告訴筆者。數據顯示，目前，在共享汽車租賃領域運營的車輛中，90%以上是新能源汽車。

許多汽車制造商也涉足共享汽車租賃領域。例如，上汽集團旗下的EVCARD，以及北汽新能源的合資企業綠狗租車、北京出行和綠色出行，分別在私人和公務領域運營新能源汽車的分時業務。作為第一汽車集團旗下的新能源分時汽車租賃項目，Gofun Travel目前運營的車型包括北汽EV200、江淮iEV5和奇瑞EQ。

汽車制造商成立或參與汽車租賃公司的原因有兩個：一是可以促進其新能源汽車的銷售；

其次，可以獲得相當大的新能源汽車補貼。

然而，目前這一趨勢正在得到遏制。今年年初，工信部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，非個人用戶購買新能源汽車累計里程需達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛取得駕駛證的年份執行。

對于“非個人用戶累計里程達到3萬公里才能獲得補貼”的規定，有業內人士認為，電動汽車分時行業超過一半的共享汽車租賃項目將難以達標。

“現在，共享汽車租賃領域是關鍵的分層階段。一旦體量和規模上來，這個項目可能會成為‘鯉魚躍龍門’，獲得更多的整合資源。如果你不能在用戶規模和使用頻率上取得突破，那么這個項目很快就會消亡。”汽車行業高級分析師張志勇說。

但對于創業者來說，共享汽車租賃的誘惑仍然很大。以北京市場為例。目前，共享汽車的需求缺口約為2萬輛。據北京市交通運輸委員會相關負責人介紹，有限公司已計劃將二環、三環40余座高架橋下的空間改造為共用租車點，設置停車位和充電樁，解決共享汽車租賃面臨的充電樁、停車位等資源不足的問題。

現在，共享汽車租賃的創業者，除了做好線下運營，打通所有的關節，開始對盈利模式有了新的思考，包括在使用共享汽車租賃方面做廣告，提供試駕體驗，增加新車的銷售功能。在他們看來，只要共享模式深入人心，共享汽車領域就會有自己的“摩拜”和“ofo”。

標簽：北京北汽EV2江淮奇瑞

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