中國新能源汽車2017開年不利 “止血”還待“內外兼修”

新年伊始，中國新能源汽車的銷量急劇下降。

根據制造商的數據，2017年1月新能源乘用車銷量為5400輛，同比大幅下降61%——這一數字遠低于比亞迪公司2016年新能源汽車的月平均銷量。其中，比亞迪今年1月僅售出605輛新能源乘用車。去年同期，比亞迪的插電式混合動力車型唐的銷量達到4012輛，另一款插電式混動車型秦的銷量也達到517輛。

對于為何今年1月出現大幅下跌，比亞迪內部人士2月13日在接受筆者采訪時表示，新能源補貼政策被推遲，而且處于政策的空白窗口，這給今年1月的新能源汽車定價帶來了不少麻煩。例如，比亞迪在今年1月只有幾輛新能源商用車，但事實上，之前談判的意向訂單有數千輛。由于補貼政策和春節假期等綜合因素導致雙方延遲簽約，1月銷量出現下滑。

2017年，新能源汽車補貼新政直到2016年12月30日才正式發布。需要提前制定定價計劃的車企在政策不明確時普遍處于觀望狀態，今年1月無法發力。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹在接受筆者采訪時表示，如果沒有明確的補貼和目錄，車企一時難以生產。今年1月，新能源乘用車出現了產銷量較低的特點。這也是年初新能源汽車補貼退出和公告再審過程中的暫時現象。隨著首批新能源推廣目錄的發布，2月份新能源汽車將步入正軌，預計今年新能源汽車銷量將達到75萬輛。

起步緩慢

根據新政，從今年1月1日起，純電動乘用車補貼將分別從2.5萬元、4.5萬元和5.5萬元降至2萬元、3.6萬元和4.4萬元，插電式混合動力乘用車補貼也將從3萬元降至2.4萬元。同時，根據新政，地方財政自行車補貼不超過中央政府的50%，與中央政府1:1的地方財政補貼也成為歷史，出現大幅下降。2017年購買新能源乘用車的政府補貼最高將減少4.4萬元。

與此同時，2月9日，北京市經濟和信息化委員會正式發文，宣布調整后的新能源汽車補貼等相關政策。根據國家最新要求，北京市新能源乘用車財政補貼標準將按照中央財政補貼標準的50%執行，兩級財政補貼不超過車價的60%。如果這樣實施，今年北京購買純電動汽車的最高補貼將比去年減少約40%。

購車成本的增加必然會影響消費者的購車熱情。此外，許多政府尚未出臺今年的新能源汽車補貼規則，企業在銷售定價方面也持觀望態度。筆者從吉利、比亞迪、上汽等上海多家新能源汽車4S店了解到，由于當地政策不明確，目前大多數新能源汽車都“排期”，這也導致1月新能源汽車銷量慘淡。

這僅僅是一個開始。根據國家計劃，2018年新能源汽車補貼將在今年的基礎上進一步下調20%。到2020年，新能源汽車行業有望徹底告別補貼。

在這種背景下，還有人愿意購買新能源汽車嗎？根據目前的數據，盡管近兩年新能源汽車的銷量一直在直線上升，但事實上，統計數據顯示，2015年銷售的37.9萬輛新能源汽車中，只有8萬輛是私人購買的，其中約6萬輛……

hem被銷往北京、上海、廣州、深圳、天津和杭州六個受限制的城市，約占私人消費的70%。在補貼退出、政策激勵力度下降的背景下，如何讓新能源汽車“討好”市場，成為新能源汽車企業最關鍵的問題。

新車驅動市場

盡管起步乏力，但業內對今年新能源汽車市場的走勢并不悲觀，普遍預計將呈現穩步增長。高新技術產業研究院副院長高小兵在接受《第一財經》作者采訪時表示，經歷了“補”風波的新能源汽車行業，將從原來的粗放型增長逐步回歸理性增長。新能源汽車已經上升到國家戰略的高度，國家鼓勵發展新能源的大趨勢不會改變。預計今年新能源汽車的銷量將在75萬~80萬輛左右。

賽迪咨詢新能源總監吳輝近日在接受CBN作者采訪時也表示，新能源汽車的基數較小，未來仍有很大的發展空間。然而，新能源汽車的增長已經逐漸穩定，不再像前兩年那樣一帆風順。據估計，今年的銷售量將在70萬輛左右。

據中國汽車工業協會統計，2016年，新能源汽車銷量50.7萬輛，比去年同期增長53%。這低于原預測的2016年70萬輛的銷量目標，主要是由于被以彌補風暴和補貼政策延遲等因素。繼去年工信部宣布處罰蘇州極米喜、蘇州金龍等5家車企后，近日又將責任歸咎于重慶力帆、鄭州日產等7家車企。

高小兵表示，中國新能源汽車市場經歷了摸著石頭過河的初始階段，車企鉆政策難免存在一些漏洞。經過2016年的調整期，市場將逐步回歸理性和秩序，真正有實力的企業將開始清盤。至于補貼是否過高，應該分為兩部分。對于真正在開發新能源汽車的企業來說，研發費用往往是幾十億元，而政府補貼實際上是不夠的。然而，對于一些在原有燃油車基礎上投入較少研發甚至研發的車型或車企來說，補貼顯然過高。然而，對新能源汽車的補貼被一些車企鉆了空子，國家對這些企業的處罰將有利于新能源汽車市場的健康發展。

“目前，國內企業的新能源汽車在動力電池、發動機等核心技術方面發展迅速，有可能彎道超車，使中國從汽車強國變成汽車強國。盡管國家新能源補貼逐年下降，但對于一些重大科技項目，國家加大了補貼力度pport，這與之前在原始設備制造商中補貼新能源汽車的模式不同。”高小兵說。

在今年1月中旬舉行的電動汽車100強論壇委員會上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，補貼政策的穩定性和連續性對行業的穩定發展至關重要。新能源汽車補貼政策的制定堅持三點：一是支持大方向不變。第二，支持期保持不變。第三，總體支持保持穩定。

鑒于電動化是汽車發展的一個方面，而國家支持新能源汽車的大方向不變，許多汽車公司加快了開發新能源車的步伐。在插電式混合動力車型方面，比亞迪有唐、秦、元三個系列。該公司的唐秦系列即將迎來升級車型的加入，秦100和唐100兩款新車將于本月27日正式上市。北汽、長安、吉利、江淮、華泰等自主車企也紛紛加速推出ne……

能源汽車。其中，北汽新能源將在2017年推出5款新車型，銷量目標為20萬輛。此外，國際汽車巨頭也公布了他們在中國的新能源汽車計劃。其中，大眾未來將在中國推出8款新能源汽車，其中奧迪A6Le tron將于2017年初上市，這是奧迪的首款國產插電式混合動力版本。

高新技術產業研究院院長張曉飛指出，目前有176家新能源汽車制造商，新入局或準備入局的“玩家”主要集中在乘用車市場。預計2017年將有60多款新能源乘用車上市，而2017年下半年，新能源乘客車市場將迎來爆發點。

張曉飛還表示，隨著補貼的減少和外國品牌的加入，中國新能源汽車行業將發生重大變化。一方面，隨著新能源汽車生產資質的發布，互聯網車企紛紛前來顛覆未來，這將在一定程度上推動電動汽車市場的發展。另一方面，隨著補貼力度的下降，國外品牌在中國新能源市場的競爭將逐步加速，電動乘用車領域的競爭格局有望重塑。

削減成本

這款新車將促進新能源汽車市場的增長。但新能源汽車企業仍難以避免新能源補貼政策調整帶來的影響。當務之急是盡快消化由于補貼減少而導致的成本增加。

不僅補貼退坡，新政還提高了推薦車型目錄的門檻，并對其進行了動態調整，特別是從汽車能耗、續航里程、電池性能、安全要求等方面進行調整，這迫使新能源汽車制造商進一步練練內功，提高技術，降低成本。

“從長遠來看，電動汽車的競爭對手不是當地的電動汽車公司或跨國公司，而是傳統的燃料汽車。”當代安倍科技有限公司創始人曾玉群今年1月在電動汽車百家委員會上發表演講，認為如果沒有辦法與燃油車競爭，那么在補貼取消后，電動汽車就不可能完全市場化。上汽乘用車總經理王曉秋在接受CBN作者采訪時也闡述了這一觀點。曾毓群此前曾透露，當他與歐美和日本的汽車老板溝通時，后者的目標是到2020年左右，電動汽車和燃油車的價格將完全持平，沒有任何補貼。在此前提下，電動汽車可以取代燃油汽車50%。

與傳統汽車一樣，新能源汽車的主要成本來自電池、電機和電子控制系統三個核心部件，其中電池系統的成本占總成本的30%~50%。據了解，美國、日本和歐盟等主要經濟體的能源和產業規劃部門早就制定了相關規劃路線，尤其涉及降低電池成本。例如，根據日本經濟產業省2013年發布的路線計劃，電池成本將在2020年左右降至20000日元/kWh（約170美元/Wh）。國際能源署（IEA）和美國能源部等其他機構也預測，2020年左右電池成本將低于200美元/千瓦時。根據工信部去年發布的《2025年制造業規劃》，到那時，動力電池的成本將達到0.8元/kWh（約116美元/kWh）。據中國電動汽車百人會常務副主席高歐陽明表示，如果電池壽命為350公里的汽車電池系統的電池成本降至3萬元，電動汽車將具有與燃油車競爭的成本優勢。

然而，包括動力電池和汽車制造商在內的商界人士認為，在目前高昂的材料成本下，動力電池的成本基本不可能在短期內大幅下降。因此，降低成本的“負擔”將落在降低電機和……等核心部件成本的肩上……

短期內的電子控制。對于汽車公司來說，降低成本主要有三種方法。一是增加規模；二是掌握核心技術，將供應鏈控制在自己手中；

此外，這也是實現新能源汽車平臺化的一大途徑。

但從目前來看，更多獨立的新能源汽車制造商并沒有為新能源汽車開發新的平臺，而是對原有車型進行了修改，這與外國車企不同。同時，新能源汽車的核心零部件仍掌握在外資手中，掌握三電核心技術的國內車企非常少。

目前，與汽車制造商相比，新能源汽車行業上游的動力電池企業面臨著更大的壓力——主車廠很難將不斷上漲的成本轉嫁給消費者，只能內部消化，對上游電池供應商的成本提出更高的要求。吳輝認為，壓力將傳導給上游動力電池制造商，并將影響電池價格的下跌。據估計，動力電池制造商的利潤將從20%下降到10%左右。在新一輪補貼政策的指揮棒下，車企紛紛要求動力電池公司將成本降低20%~50%。因此，2017年整個動力電池行業將面臨極其嚴峻的挑戰。降本和應收賬款的壓力、產能擴張的壓力、產品性能提升的壓力以及原材料價格波動的壓力，對動力電池企業來說就像是多山。新年伊始，中國新能源汽車的銷量急劇下降。

根據制造商的數據，2017年1月新能源乘用車銷量為5400輛，同比大幅下降61%——這一數字遠低于比亞迪公司2016年新能源汽車的月平均銷量。其中，比亞迪今年1月僅售出605輛新能源乘用車。去年同期，比亞迪的插電式混合動力車型唐的銷量達到4012輛，另一款插電式混動車型秦的銷量也達到517輛。

對于為何今年1月出現大幅下跌，比亞迪內部人士2月13日在接受筆者采訪時表示，新能源補貼政策被推遲，而且處于政策的空白窗口，這給今年1月的新能源汽車定價帶來了不少麻煩。例如，比亞迪在今年1月只有幾輛新能源商用車，但事實上，之前談判的意向訂單有數千輛。由于補貼政策和春節假期等綜合因素導致雙方延遲簽約，1月銷量出現下滑。

2017年，新能源汽車補貼新政直到2016年12月30日才正式發布。需要提前制定定價計劃的車企在政策不明確時普遍處于觀望狀態，今年1月無法發力。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹在接受筆者采訪時表示，如果沒有明確的補貼和目錄，車企一時難以生產。今年1月，新能源乘用車出現了產銷量較低的特點。這也是年初新能源汽車補貼退出和公告再審過程中的暫時現象。隨著首批新能源推廣目錄的發布，2月份新能源汽車將步入正軌，預計今年新能源汽車銷量將達到75萬輛。

起步緩慢

根據新政，從今年1月1日起，純電動乘用車補貼將分別從2.5萬元、4.5萬元和5.5萬元降至2萬元、3.6萬元和4.4萬元，插電式混合動力乘用車補貼也將從3萬元降至2.4萬元。同時，根據新政，地方財政自行車補貼不超過中央政府的50%，與中央政府1:1的地方財政補貼也成為歷史，出現大幅下降。2017年購買新能源乘用車的政府補貼最高將減少4.4萬元。

與此同時，2月9日，北京市經濟和信息化委員會正式發文，宣布調整后的新能源汽車補貼等相關政策。雅高……

根據國家最新要求，北京市新能源乘用車財政補貼標準將按中央財政補貼標準的50%執行，兩級財政補貼不超過車價的60%。如果這樣實施，今年北京購買純電動汽車的最高補貼將比去年減少約40%。

購車成本的增加必然會影響消費者的購車熱情。此外，許多政府尚未出臺今年的新能源汽車補貼規則，企業在銷售定價方面也持觀望態度。筆者從吉利、比亞迪、上汽等上海多家新能源汽車4S店了解到，由于當地政策不明確，目前大多數新能源汽車都“排期”，這也導致1月新能源汽車銷量慘淡。

這僅僅是一個開始。根據國家計劃，2018年新能源汽車補貼將在今年的基礎上進一步下調20%。到2020年，新能源汽車行業有望徹底告別補貼。

在這種背景下，還有人愿意購買新能源汽車嗎？根據目前的數據，盡管近兩年新能源汽車的銷量一直在直線上升，但事實上，統計數據顯示，2015年銷售的37.9萬輛新能源汽車中，只有8萬輛是私人購買的，其中約6萬輛銷往北京、上海、廣州、深圳、天津和杭州六個限售城市，約占私人消費的70%。在補貼退出、政策激勵力度下降的背景下，如何讓新能源汽車“討好”市場，成為新能源汽車企業最關鍵的問題。

新車驅動市場

盡管起步乏力，但業內對今年新能源汽車市場的走勢并不悲觀，普遍預計將呈現穩步增長。高新技術產業研究院副院長高小兵在接受《第一財經》作者采訪時表示，經歷了“補”風波的新能源汽車行業，將從原來的粗放型增長逐步回歸理性增長。新能源汽車已經上升到國家戰略的高度，國家鼓勵發展新能源的大趨勢不會改變。預計今年新能源汽車的銷量將在75萬~80萬輛左右。

賽迪咨詢新能源總監吳輝近日在接受CBN作者采訪時也表示，新能源汽車的基數較小，未來仍有很大的發展空間。然而，新能源汽車的增長已經逐漸穩定，不再像前兩年那樣一帆風順。據估計，今年的銷售量將在70萬輛左右。

據中國汽車工業協會統計，2016年，新能源汽車銷量50.7萬輛，比去年同期增長53%。這低于原預測的2016年70萬輛的銷量目標，主要是由于被以彌補風暴和補貼政策延遲等因素。繼去年工信部宣布處罰蘇州極米喜、蘇州金龍等5家車企后，近日又將責任歸咎于重慶力帆、鄭州日產等7家車企。

高小兵表示，中國新能源汽車市場經歷了摸著石頭過河的初始階段，車企鉆政策難免存在一些漏洞。經過2016年的調整期，市場將逐步回歸理性和秩序，真正有實力的企業將開始清盤。至于補貼是否過高，應該分為兩部分。對于真正在開發新能源汽車的企業來說，研發費用往往是幾十億元，而政府補貼實際上是不夠的。然而，對于一些在原有燃油車基礎上投入較少研發甚至研發的車型或車企來說，補貼顯然過高。然而，對新能源汽車的補貼被一些車企鉆了空子，國家對這些企業的處罰將有利于新能源汽車市場的健康發展。

“目前，國內企業的新能源汽車在核心領域發展迅速……

動力電池和發動機等技術，并且有可能在彎道超越它們，將中國從汽車大國變成汽車大國。盡管國家新能源補貼逐年下降，但對于一些重大科技項目，國家加大了支持力度，不同于以往在主機廠補貼新能源汽車的模式。”高小兵說。

在今年1月中旬舉行的電動汽車100強論壇委員會上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，補貼政策的穩定性和連續性對行業的穩定發展至關重要。新能源汽車補貼政策的制定堅持三點：一是支持大方向不變。第二，支持期保持不變。第三，總體支持保持穩定。

鑒于電動化是汽車發展的一個方面，而國家支持新能源汽車的大方向不變，許多汽車公司加快了開發新能源車的步伐。在插電式混合動力車型方面，比亞迪有唐、秦、元三個系列。該公司的唐秦系列即將迎來升級車型的加入，秦100和唐100兩款新車將于本月27日正式上市。北汽、長安、吉利、江淮、華泰等自主車企也紛紛加速推出新能源汽車。其中，北汽新能源將在2017年推出5款新車型，銷量目標為20萬輛。此外，國際汽車巨頭也公布了他們在中國的新能源汽車計劃。其中，大眾未來將在中國推出8款新能源汽車，其中奧迪A6Le tron將于2017年初上市，這是奧迪的首款國產插電式混合動力版本。

高新技術產業研究院院長張曉飛指出，目前有176家新能源汽車制造商，新入局或準備入局的“玩家”主要集中在乘用車市場。預計2017年將有60多款新能源乘用車上市，而2017年下半年，新能源乘客車市場將迎來爆發點。

張曉飛還表示，隨著補貼的減少和外國品牌的加入，中國新能源汽車行業將發生重大變化。一方面，隨著新能源汽車生產資質的發布，互聯網車企紛紛前來顛覆未來，這將在一定程度上推動電動汽車市場的發展。另一方面，隨著補貼力度的下降，國外品牌在中國新能源市場的競爭將逐步加速，電動乘用車領域的競爭格局有望重塑。

削減成本

這款新車將促進新能源汽車市場的增長。但新能源汽車企業仍難以避免新能源補貼政策調整帶來的影響。當務之急是盡快消化由于補貼減少而導致的成本增加。

不僅補貼退坡，新政還提高了推薦車型目錄的門檻，并對其進行了動態調整，特別是從汽車能耗、續航里程、電池性能、安全要求等方面進行調整，這迫使新能源汽車制造商進一步練練內功，提高技術，降低成本。

“從長遠來看，電動汽車的競爭對手不是當地的電動汽車公司或跨國公司，而是傳統的燃料汽車。”當代安倍科技有限公司創始人曾玉群今年1月在電動汽車百家委員會上發表演講，認為如果沒有辦法與燃油車競爭，那么在補貼取消后，電動汽車就不可能完全市場化。上汽乘用車總經理王曉秋在接受CBN作者采訪時也闡述了這一觀點。曾毓群此前曾透露，當他與歐美和日本的汽車老板溝通時，后者的目標是到2020年左右，電動汽車和燃油車的價格將完全持平，沒有任何補貼。在此前提下，電動汽車可以取代燃油汽車50%。

與傳統汽車一樣，新能源的主要成本是……

cles由電池、電機和電子控制系統三個核心部件組成，其中電池系統的成本占總成本的30%~50%。據了解，美國、日本和歐盟等主要經濟體的能源和產業規劃部門早就制定了相關規劃路線，尤其涉及降低電池成本。例如，根據日本經濟產業省2013年發布的路線計劃，電池成本將在2020年左右降至20000日元/kWh（約170美元/Wh）。國際能源署（IEA）和美國能源部等其他機構也預測，2020年左右電池成本將低于200美元/千瓦時。根據工信部去年發布的《2025年制造業規劃》，到那時，動力電池的成本將達到0.8元/kWh（約116美元/kWh）。據中國電動汽車百人會常務副主席高歐陽明表示，如果電池壽命為350公里的汽車電池系統的電池成本降至3萬元，電動汽車將具有與燃油車競爭的成本優勢。

然而，包括動力電池和汽車制造商在內的商界人士認為，在目前高昂的材料成本下，動力電池的成本基本不可能在短期內大幅下降。因此，在短期內，降低成本的“負擔”將落在降低電機和電子控制等核心部件成本的肩上。對于汽車公司來說，降低成本主要有三種方法。一是增加規模；二是掌握核心技術，將供應鏈控制在自己手中；此外，這也是實現新能源汽車平臺化的一大途徑。

但從目前來看，更多獨立的新能源汽車制造商并沒有為新能源汽車開發新的平臺，而是對原有車型進行了修改，這與外國車企不同。同時，新能源汽車的核心零部件仍掌握在外資手中，掌握三電核心技術的國內車企非常少。

目前，與汽車制造商相比，新能源汽車行業上游的動力電池企業面臨著更大的壓力——主車廠很難將不斷上漲的成本轉嫁給消費者，只能內部消化，對上游電池供應商的成本提出更高的要求。吳輝認為，壓力將傳導給上游動力電池制造商，并將影響電池價格的下跌。據估計，動力電池制造商的利潤將從20%下降到10%左右。在新一輪補貼政策的指揮棒下，車企紛紛要求動力電池公司將成本降低20%~50%。因此，2017年整個動力電池行業將面臨極其嚴峻的挑戰。降本和應收賬款的壓力、產能擴張的壓力、產品性能提升的壓力以及原材料價格波動的壓力，對動力電池企業來說就像是多山。

標簽：比亞迪北京奧迪奧迪A6L奧迪A6

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