對于電池容量為100kwh的S100型，電池成本降至19000美元！
關于電動汽車，特斯拉和該行業之間的一個普遍分歧是電池制造成本。特斯拉堅稱，即使沒有政策補貼，目前的電池技術發展水平也完全可以讓電動汽車盈利，而不是在政府撤資后，這家傳統汽車巨頭口中的一地雞毛。特斯拉Model3可以給出一個更準確的數字指標：電池組的成本不到每千瓦時190美元。
此前，知名咨詢公司麥肯錫的一份研究報告證明了過去六年電動汽車供應鏈的跨越式發展。根據該報告，電動汽車核心部件的電池成本從2010年的1000美元/千瓦時降至2016年的227美元/千瓦小時。下降幅度接近80%。麥肯錫在報告中指出，電池成本是電動汽車盈利的關鍵因素。過去高昂的電池成本已成為電動汽車商業化的最大障礙，而電池成本的大幅下降為汽車制造商大規模生產盈利的電動汽車帶來了曙光。具體而言，從2025年到2030年，電池成本將降至商業化價格，這將給傳統汽車制造商帶來真正的打擊。
麥肯錫在報告中寫道：
“盡管價格持續下降，但電池成本仍然使電動汽車的制造成本比同等價格的燃油汽車更貴。目前可以預測，到2020年，電池組成本將降至190美元/千瓦時，到2030年將達到100美元/千瓦小時。”
“鑒于整體成本和部分細分市場的定價，電動汽車制造公司的銷售前景在短期內將繼續虧損。在未來電池成本持續下降的前提下，美國電動汽車（無補貼）可能仍然無法達到燃油車等真正平民的價格。理想的民用價格模式可能在2025年~2030年。當電池組成本低于100美元/千瓦時，將使傳統汽車制造商在兩三個產品周期內陷入財務困境。"
這份報告也符合大多數電池制造商的預期。當然，毫不奇怪，特斯拉再次與行業和麥肯錫的數據“開戰”。要知道，早在2016年初，特斯拉就表示電池組成本價格已降至190美元/千瓦時，這與麥肯錫的“2016年227美元/千瓦小時”和“2020年電池組成本將降至190美元/kWh”存在嚴重沖突。更不用說了。為了在量產中成功交付Model3，電池成本仍需進一步降低——ModelS的乞丐版將花費68000美元。
特斯拉CEOElonMusk此前曾暗示，2020年電池組成本有可能達到100美元/千瓦時。目前，特斯拉的目標是將與松下合作開發的新型2170電池+Gigafactory大規模投產。兩種武器將使電池組的成本再降低30%。
他們計劃通過應用新技術和Gigafactory來提高規模效應和制造效率。這一激進目標能否實現還有待觀察，但如果不進行大規模的擴建投資，將目前的成本降至190美元/千瓦時以下，幾乎不可能實現這一目標。
隨著特斯拉的領先，包括LG化學和三星SDI在內的許多汽車電池制造商正在建造巨型工廠，以達到接近的價格。電池組成本取向的另一個解釋是電池的類型和部件結構。特斯拉主要單獨用于電動汽車電池組的生產，每個電池組中使用數千個單獨的圓柱形鋰離子電池。另一方面，日產LEAF或通用汽車博爾特使用更少但更大的方形電池來制造電動汽車電池組。業內普遍認為，特斯拉的解決方案技術含量高，但成本較低。
也許是因為成本壓力，新興電動汽車公司（如法拉第未來和LucidMotors）更關注特斯拉圓柱形電池，而不是大多數汽車制造商選擇的方形電池。
Model3的量產，電池組的成本是關鍵。對于電池容量為100kwh的S100型，電池成本降至19000美元！
關于電動汽車，特斯拉和該行業之間的一個普遍分歧是電池制造成本。特斯拉堅稱，即使沒有政策補貼，目前的電池技術發展水平也完全可以讓電動汽車盈利，而不是在政府撤資后，這家傳統汽車巨頭口中的一地雞毛。特斯拉Model3可以給出一個更準確的數字指標：電池組的成本不到每千瓦時190美元。
此前，知名咨詢公司麥肯錫的一份研究報告證明了過去六年電動汽車供應鏈的跨越式發展。根據該報告，電動汽車核心部件的電池成本從2010年的1000美元/千瓦時降至2016年的227美元/千瓦小時。下降幅度接近80%。麥肯錫在報告中指出，電池成本是電動汽車盈利的關鍵因素。過去高昂的電池成本已成為電動汽車商業化的最大障礙，而電池成本的大幅下降為汽車制造商大規模生產盈利的電動汽車帶來了曙光。具體而言，從2025年到2030年，電池成本將降至商業化價格，這將給傳統汽車制造商帶來真正的打擊。
麥肯錫在報告中寫道：
“盡管價格持續下降，但電池成本仍然使電動汽車的制造成本比同等價格的燃油汽車更貴。目前可以預測，到2020年，電池組成本將降至190美元/千瓦時，到2030年將達到100美元/千瓦小時。”
“鑒于整體成本和部分細分市場的定價，電動汽車制造公司的銷售前景在短期內將繼續虧損。在未來電池成本持續下降的前提下，美國電動汽車（無補貼）可能仍然無法達到燃油車等真正平民的價格。理想的民用價格模式可能在2025年~2030年。當電池組成本低于100美元/千瓦時，將使傳統汽車制造商在兩三個產品周期內陷入財務困境。"
這份報告也符合大多數電池制造商的預期。當然，毫不奇怪，特斯拉再次與行業和麥肯錫的數據“開戰”。要知道，早在2016年初，特斯拉就表示電池組成本價格已降至190美元/千瓦時，這與麥肯錫的“2016年227美元/千瓦小時”和“2020年電池組成本將降至190美元/kWh”存在嚴重沖突。更不用說了。為了在量產中成功交付Model3，電池成本仍需進一步降低——ModelS的乞丐版將花費68000美元。
特斯拉CEOElonMusk此前曾暗示，2020年電池組成本有可能達到100美元/千瓦時。目前，特斯拉的目標是將與松下合作開發的新型2170電池+Gigafactory大規模投產。兩種武器將使電池組的成本再降低30%。
他們計劃通過應用新技術和Gigafactory來提高規模效應和制造效率。這一激進目標能否實現還有待觀察，但如果不進行大規模的擴建投資，將目前的成本降至190美元/千瓦時以下，幾乎不可能實現這一目標。
隨著特斯拉的領先，包括LG化學和三星SDI在內的許多汽車電池制造商正在建造巨型工廠，以達到接近的價格。電池組成本取向的另一個解釋是電池的類型和部件結構。特斯拉主要單獨用于電動汽車電池組的生產，每個電池組中使用數千個單獨的圓柱形鋰離子電池。另一方面，日產LEAF或通用汽車博爾特使用更少但更大的方形電池來制造電動汽車電池組。業內普遍認為，特斯拉的解決方案技術含量高，但成本較低。
也許是因為成本壓力，新興電動汽車公司（如法拉第未來和LucidMotors）更關注特斯拉圓柱形電池，而不是大多數汽車制造商選擇的方形電池。
Model3的量產，電池組的成本是關鍵。
日前，蘭州市與珠海銀隆集團經濟座談會暨項目簽約儀式在蘭州舉行。
1900/1/1 0:00:00據路透社報道，陷于內外交困的法拉第未來雖然沒有放棄造車事業，但其原本宏偉的規劃已經縮水。據悉，該公司計劃中的電動車產品線已經從7款降至2款，其內華達制造廠的規模也大幅縮減。
1900/1/1 0:00:00隨著全球排放法規日益收緊汽車制造商面臨的壓力越來越大很多車企轉向生產電動汽車。
1900/1/1 0:00:00這幾天，很多電池企業都在做著年前的各項總結，準備迎接新年的假期。然而，告別了“水深火熱”的2016年，電池行業迎來了極具考驗的2017年。
1900/1/1 0:00:00近日豐田汽車表示其氫燃料電池客車豐田FC客車計劃于今年正式上路運營。
1900/1/1 0:00:00西媒稱，由于中國民眾越來越關心空氣污染問題，加上政府充分的政策扶持，使得新能源汽車在中國的騰飛有了基礎。
1900/1/1 0:00:00
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