積分政策新進展，中汽協建議適當降低2018-2020年積分比例

2018年即將實施的新能源汽車積分政策是當前行業和企業最關心的問題。2月8日，中國汽車工業協會副秘書長徐艷華在接受媒體采訪時對此做了詳細介紹。

《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）草案于去年發布。徐艷華表示，“我們認為有必要對油耗和新能源汽車實行并行管理，這也是中汽協期待的方向，并已向國務院領導匯報。”

中國汽車工業協會副秘書長徐燕華

中國汽車協會進行了深入研究，組織各大汽車公司對《辦法》進行了討論，涉及兩個核心內容和爭議點。一是《辦法》要求從2018年起對新能源汽車實行積分管理，并分別設定了2018-2020年的積分比例（8%、10%、12%）；

第二，燃油消耗的積分不能用新能源汽車的積分來反向補償。對于以上兩點，中汽協基于綜合行業主要意見的觀點是：

關于新能源汽車積分，鑒于2016年新能源汽車行業實際積分值（預估值）約為3%，2018年只剩下一年時間，需求端仍存在許多不確定性，將積分比例調整為5%更為合適，從主要企業的意見和可實現性的角度來看，分別為8%和12%，并允許將2018年和2019年的負面積分推遲一年。

關于油耗的正積分能否抵消新能源汽車的負積分，中汽協認為，油耗的提高有利于減排，但新能源汽車發揮的作用更大。油耗的正積分抵消新能源汽車的負積分，將減緩新能源汽車市場化進程，失去我國已經形成的比較優勢，對新能源汽車國家戰略的實現產生負面影響。此外，據中國汽車協會介紹，目前，包括跨國公司在內的各大汽車公司已經為全面發展新能源汽車做好了戰略準備，并投入了大量資源進行積極開發和產業化。因此，盡管存在挑戰，但根據中汽協提出的建議，降低新能源汽車的積分比例仍然是可能的。

中國的新能源汽車積分政策不僅受到國內關注，也受到外國政府和企業的關注。目前，國際上的反饋信息也不一致。徐艷華表示，中汽協希望《辦法》盡快出臺，否則，企業發展和經營計劃很難敲定。

此外，徐艷華還介紹，2016年，中國繼續保持新能源汽車全球第一的市場地位，中國新能源汽車年銷量占全球總銷量的40%以上。經過近年來的推廣應用積累，各大新能源汽車企業已經形成了較為完善的開發、驗證、制造、營銷體系能力。整車基本從整車改裝轉向整車制造，產業鏈基本完善，新能源汽車資源供應能力居世界第一。2017年，共有73款乘用車車型在售。與此同時，新能源汽車的政策、標準、法規和管理體系正在逐步完善。

總的來說，中國在新能源汽車方面已經形成了比較優勢，但要鞏固和擴大這一優勢，需要整合政策力量、制度力量和市場力量這三種力量。三股力量的融合，是為了加速推動新能源汽車從政策驅動向市場驅動轉變，從而實現可持續發展。預計將在2025年左右：新能源汽車市場化有兩個必要條件。第一，在政策實質性或完全退出的情況下，新能源汽車在性價比方面比傳統汽車具有競爭優勢。第二，充電基礎設施的發展基本滿足了充電需求。在這個過程中，政策要發揮作用，制度要完善，市場機制要逐步形成。

針對2020年新能源汽車補貼政策的消失，徐艷華介紹，目前也在研究補貼是否會從供給側轉向需求側，即給予消費者一些鼓勵和補貼。

最后，徐艷華對2017年新能源汽車市場進行了整體預測。一是繼續保持快速增長，市場銷量預計在80萬臺左右；二是乘用車消費進一步增強，預計占比將超過70%（2016年約65%）；第三，長途純電動汽車的消費需求進一步提升；第四，充電設施將繼續保持快速增長勢頭；

第五，隨著規模的增加，成本將進一步降低。2018年即將實施的新能源汽車積分政策是當前行業和企業最關心的問題。2月8日，中國汽車工業協會副秘書長徐艷華在接受媒體采訪時對此做了詳細介紹。

《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）草案于去年發布。徐艷華表示，“我們認為有必要對油耗和新能源汽車實行并行管理，這也是中汽協期待的方向，并已向國務院領導匯報。”

中國汽車工業協會副秘書長徐燕華

中國汽車協會進行了深入研究，組織各大汽車公司對《辦法》進行了討論，涉及兩個核心內容和爭議點。一是《辦法》要求從2018年起對新能源汽車實行積分管理，并分別設定了2018-2020年的積分比例（8%、10%、12%）；

第二，燃油消耗的積分不能用新能源汽車的積分來反向補償。對于以上兩點，中汽協基于綜合行業主要意見的觀點是：

關于新能源汽車積分，鑒于2016年新能源汽車行業實際積分值（預估值）約為3%，2018年只剩下一年時間，需求端仍存在許多不確定性，將積分比例調整為5%更為合適，從主要企業的意見和可實現性的角度來看，分別為8%和12%，并允許將2018年和2019年的負面積分推遲一年。

關于油耗的正積分能否抵消新能源汽車的負積分，中汽協認為，油耗的提高有利于減排，但新能源汽車發揮的作用更大。油耗的正積分抵消新能源汽車的負積分，將減緩新能源汽車市場化進程，失去我國已經形成的比較優勢，對新能源汽車國家戰略的實現產生負面影響。此外，據中國汽車協會介紹，目前，包括跨國公司在內的各大汽車公司已經為全面發展新能源汽車做好了戰略準備，并投入了大量資源進行積極開發和產業化。因此，盡管存在挑戰，但根據中汽協提出的建議，降低新能源汽車的積分比例仍然是可能的。

中國的新能源汽車積分政策不僅受到國內關注，也受到外國政府和企業的關注。目前，國際上的反饋信息也不一致。徐艷華表示，中汽協希望《辦法》盡快出臺，否則，企業發展和經營計劃很難敲定。

此外，徐艷華還介紹，2016年，中國繼續保持新能源汽車全球第一的市場地位，中國新能源汽車年銷量占全球總銷量的40%以上。經過近年來的推廣應用積累，各大新能源汽車企業已經形成了較為完善的開發、驗證、制造、營銷體系能力。整車基本從整車改裝轉向整車制造，產業鏈基本完善，新能源汽車資源供應能力居世界第一。2017年，共有73款乘用車車型在售。與此同時，新能源汽車的政策、標準、法規和管理體系正在逐步完善。

總的來說，中國在新能源汽車方面已經形成了比較優勢，但要鞏固和擴大這一優勢，需要整合政策力量、制度力量和市場力量這三種力量。三股力量的融合，是為了加速推動新能源汽車從政策驅動向市場驅動轉變，從而實現可持續發展。預計將在2025年左右：新能源汽車市場化有兩個必要條件。第一，在政策實質性或完全退出的情況下，新能源汽車在性價比方面比傳統汽車具有競爭優勢。第二，充電基礎設施的發展基本滿足了充電需求。在這個過程中，政策要發揮作用，制度要完善，市場機制要逐步形成。

針對2020年新能源汽車補貼政策的消失，徐艷華介紹，目前也在研究補貼是否會從供給側轉向需求側，即給予消費者一些鼓勵和補貼。

最后，徐艷華對2017年新能源汽車市場進行了整體預測。一是繼續保持快速增長，市場銷量預計在80萬臺左右；二是乘用車消費進一步增強，預計占比將超過70%（2016年約65%）；第三，長途純電動汽車的消費需求進一步提升；第四，充電設施將繼續保持快速增長勢頭；第五，隨著規模的增加，成本將進一步降低。

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