今年，是時候換個姿勢理解車聯網了

二月七日是農歷正月初十一。隨著上班族陸續返崗，年味逐漸褪去，而那些隨著節日結束的焦點問題開始回到人們的視野中，分歧變得更加僵持和對抗。2016年的最后一個工作周，低速電動車工作組起草標準引發的爭議在優然聽到。2月7日，中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚撰寫了一篇題為《董揚：小道理服從大道理，對四輪低速電動汽車標準的思考》的文章，在朋友圈廣為流傳，再次點燃了人們對低速電動車標準的討論。（問卷設置在文章末尾。請投票支持您支持的標準制定方向。）

中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚。

低速電動車作為中國獨特的新興產業，其發展過程中一直伴隨著管理制度、電池選擇、碰撞強度、車身尺寸、上牌和保險等爭議，這些爭議已經討論了很長時間。第一電氣網梳理了行業專家、標準工作組相關人員、企業等行業人士的意見，提出了現有觀點。

1.管理制度

機動車低于普通汽車董揚說，過多的道路管理分類會造成交通混亂。鑒于低速電動汽車在中國的實際發展，將其定義為比普通汽車尺寸更小、速度更低的汽車是唯一可行的方法。在管理方面，參考日本輕型四輪車和國內目前的農用車管理。中國仍然是一個發展中國家，道路交通管理水平和能力有限，因此機動車的分類不應超過交通管理部門的能力。

被歸類為四輪摩托車——上海市機動車檢測中心副總工程師繆文泉早在2014年就提出將低速電動車納入電動四輪摩托車體系。《道路交通安全法》與《道路交通安全法實施條例》不存在沖突。在GB7258標準的摩托車相關條款中增加四輪摩托車條款就足夠了。在相關的執照和駕駛證管理規定中，四輪摩托車可以與三輪摩托車進行比較管理。

提到歐盟L7e標準汽車和家用汽車首席執行官李想在朋友圈評論了董揚的文章，他說低速電動車是摩托車和電動自行車的升級產品，更安全，擋風遮雨，可以算作機動車，而不是更糟糕的汽車。采用L7e標準要比K-CAR好得多，而且摩托車的直接管理快速而清晰。采用K-CAR標準是為了使近年來的各個方面再次通電。

新品類管理——裕捷集團董事長張立平認為，低速電動車與汽車的結合不利于產業發展，使“三個一批”（升級一批、規范一批、淘汰一批）直接變成“兩個一批（升級一批次、淘汰一批次）。關于低速電動車的定位，張麗萍認為，汽車和四輪摩托車都不合理，應該根據低速電動車的獨特屬性，增加一個新的類別進行管理。

升級為乘用車新華社《全球汽車談話》欄目主編張毅認為，有必要鼓勵先進，淘汰落后。對于一些具有一定規模和技術條件的低速電動車生產企業，要督促其加快轉型升級，生產符合《純電動乘用車技術條件》國家標準的微型電動車，爭取獲得生產資質或與有資質的汽車公司合作，合法生產、合法銷售。低速電動汽車可以升級為汽車。其他所謂的……

w速小型電動汽車是使用鉛酸電池的電池汽車。鉛酸蓄電池污染嚴重，正在進行整改和清理。應堅決杜絕劣質違法產品。

2、電池技術路線選擇

不允許攜帶鉛酸電池董揚說，目前我國鉛酸電池回收管理不善，鉛污染多地發生，兒童血鉛超標。只有少數企業經營得好，所以這項規定只能根據國情制定。此外，政府管理部門在這個問題上意見不一，大多表示反對。如果我們把這個問題糾纏得太多，很可能會拖很長一段時間。因此，董揚和低速電動車標準起草小組的立場是，鉛酸電池是不允許使用的。

電池的技術路線應該放開——中國工程院院士楊玉生認為，鉛酸電池的污染是由于管理不完善造成的，而不是電池本身。政府應密切關注鋰電池和鉛酸電池行業的污染問題，而鋰電池的治理體系相對不完善。就安全性而言，鋰電池的比能量越高，發生燃燒和爆炸事故的概率就越高。鉛酸蓄電池最突出的優點是安全性高。電池、電機、電子控制等零部件種類繁多，企業應根據整體設計和市場情況進行選擇，無需標準替代。歐洲、美國和日本法律法規中對低速電動汽車的標準對電池沒有限制，鉛酸電池也不例外。配備鉛酸電池的中國品牌低速電動汽車銷往國外。因此，中國對低速電動汽車的標準不應該限制鉛酸電池，而應該讓市場來做裁判。

山東省工業協會秘書長魏學勤也支持這種聲音，認為電池的選擇應該由企業自己決定，由市場決定。

鋰電池是一種趨勢，但它需要一個過渡期中國汽車工程學會理事長傅玉武認為，電池路線不能“一刀切”，有必要為鉛酸電池留出一定的過渡期。這是中國的國情，低消費力人群占大多數，非常重視經濟。如果需要鋰電池，消費者很容易在沒有補貼的情況下對過高的購買成本望而卻步，這將嚴重損害市場。

中國工程院院士郭孔輝、上海汽車檢測中心副總工程師繆文泉等多位專家主張給予鉛酸電池一定的過渡期。

大多數低速電動車公司也一致認為，搭載鋰電池是必然趨勢，行業主流企業已經在嘗試搭載鋰電池。但考慮到低速電動車面臨高速電動車的價格擠壓，目標人群非常注重經濟性，企業調整產品和技術需要時間，因此應為鉛酸退出留出過渡期。

3.碰撞標準

側面碰撞的要求應與普通汽車相同。董揚認為，標準草案中對正面碰撞的要求已適當降低至40公里/小時（客車標準為50公里/小時），重點放在側面碰撞上。“低速電動車寬度窄，應放寬側面碰撞要求”的說法不符合使用要求，也沒有科學依據，因為側面碰撞的重點是普通汽車撞低速電動車，因此要求應與金通汽車相同，側面碰撞應符合起草標準中的常規側面碰撞。

碰撞的標準條件尚不成熟苗溫泉認為，增加正面碰撞試驗將改善車輛結構的安全設計，消除粗制濫造的情況，但目前增加正面碰撞的條件還不是特別成熟。

4.車身si……

車身尺寸限制不能放松——關于車身尺寸限制是否可以放松，董揚認為，標準草案中“長≤3.5米，寬≤1.5米”的尺寸規定已經比日本輕型貨車的尺寸規定要大，如果再大就很難管理。目前，草案中關于規模和速度的規定往往是切合實際的。在目前的法律框架下，老式踏板車只能根據非機動車的速度和尺寸要求制造。

適當放寬尺寸可以提高車身的安全性，上海汽車檢測中心副總工程師苗溫泉建議，低速電動車的寬度應在1.5米至1.6米之間，這將有助于未來車輛的安全性。

車身越大，越重、越安全——浙江省交通規劃設計研究院教授郭敏和馬里蘭大學土木工程博士、逢甲大學交通技術與管理系副教授徐耀慈，認為車輛安全的共識是尺寸和重量直接關系到車輛安全。尺寸越大，重量越重，駕駛員存活的機會就越大。根據統計結論，大多數小型車，無論配備何種設備，在與中型車的碰撞中都是完敗的；對于車頭較長的小型汽車，駕駛員的生存幾率是車頭較短的兩倍；

根據多年的統計，中型車在事故中的存活幾率比小型車高67%。

關于碰撞強度標準和車身尺寸，福祿集團董事長盧福軍的聲音代表了大多數企業的聲音。他認為，只要在大方向上準確把握低速電動車的標準，碰撞強度、車身尺寸等細節問題就會迎刃而解。

你認為制定低速電動汽車的標準哪種方式更合理？您可以點擊下面的圖片或點擊你認為低速電動車的標準和管理應該如何制定？進入投票，選擇你的立場，并在評論區留下你的寶貴意見。我們將在新一輪中收集和展示最重要的意見。

最新網友觀點集：

不管怎樣：電動汽車是滿足廣大農村地區出行需求的絕佳機會。這個市場所需要的不一定是傳統意義上的汽車。對于中國每個擁有10億以上人口的家庭來說，擁有一輛傳統的燃油車可能并不現實，但擁有一輛或多輛電動汽車的可行性非常高。中國廣大而美麗的農村地區確實需要各種各樣的電動汽車。市場的力量代表著人民的意志和意志。它們不可能被消除，也不可能在一段時間或很長一段時間內被抑制。如果你不想用紙質標準把所有東西歸零，把四個輪子變成兩輪和三輪，那只不過是重復近年來低速電動汽車的發展。

Wx_林蓮花_YPkB：事實是正確的。然而，標準是，相關各方相互妥協的結果需要最大的公約數，任何人和任何組織都不能同時發言。寬度加50毫米能影響多少？但它對汽車公司和安全有很大影響。傳統電動自行車每年使用數千萬個鉛電池的原因并沒有污染電動自行車，而且剛使用就被污染了就不會使用，這是不夠的。如果低速汽車不進入大城市或快車道，為什么側面碰撞速度不能根據實際情況降低？我認為制定標準可以解決問題，而不僅僅是完成任務。

點擊下方圖片或“你認為低速電動車的標準和管理應該如何制定？投票，選擇你的立場或留下建議。

二月七日是農歷正月十一。隨著上班族陸續返崗，年味逐漸褪去，而那些隨著節日結束的焦點問題開始回到人們的視野中，分歧變得更加僵持和對抗。2016年的最后一個工作周，低速電動車工作組起草標準引發的爭議在優然聽到。2月7日，中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚撰寫了一篇題為《董揚：小道理服從大道理，對四輪低速電動汽車標準的思考》的文章，在朋友圈廣為流傳，再次點燃了人們對低速電動車標準的討論。（問卷設置在文章末尾。請投票支持您支持的標準制定方向。）

中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚。

低速電動車作為中國獨特的新興產業，其發展過程中一直伴隨著管理制度、電池選擇、碰撞強度、車身尺寸、上牌和保險等爭議，這些爭議已經討論了很長時間。第一電氣網梳理了行業專家、標準工作組相關人員、企業等行業人士的意見，提出了現有觀點。

1.管理制度

機動車低于普通汽車董揚說，過多的道路管理分類會造成交通混亂。鑒于中國低速電動汽車的實際發展，將其定義為尺寸較小、成本較低的汽車是唯一可行的方法……

速度比普通汽車快。在管理方面，參考日本輕型四輪車和國內目前的農用車管理。中國仍然是一個發展中國家，道路交通管理水平和能力有限，因此機動車的分類不應超過交通管理部門的能力。

被歸類為四輪摩托車——上海市機動車檢測中心副總工程師繆文泉早在2014年就提出將低速電動車納入電動四輪摩托車體系。《道路交通安全法》與《道路交通安全法實施條例》不存在沖突。在GB7258標準的摩托車相關條款中增加四輪摩托車條款就足夠了。在相關的執照和駕駛證管理規定中，四輪摩托車可以與三輪摩托車進行比較管理。

提到歐盟L7e標準汽車和家用汽車首席執行官李想在朋友圈評論了董揚的文章，他說低速電動車是摩托車和電動自行車的升級產品，更安全，擋風遮雨，可以算作機動車，而不是更糟糕的汽車。采用L7e標準要比K-CAR好得多，而且摩托車的直接管理快速而清晰。采用K-CAR標準是為了使近年來的各個方面再次通電。

新品類管理——裕捷集團董事長張立平認為，低速電動車與汽車的結合不利于產業發展，使“三個一批”（升級一批、規范一批、淘汰一批）直接變成“兩個一批（升級一批次、淘汰一批次）。關于低速電動車的定位，張麗萍認為，汽車和四輪摩托車都不合理，應該根據低速電動車的獨特屬性，增加一個新的類別進行管理。

升級為乘用車新華社《全球汽車談話》欄目主編張毅認為，有必要鼓勵先進，淘汰落后。對于一些具有一定規模和技術條件的低速電動車生產企業，要督促其加快轉型升級，生產符合《純電動乘用車技術條件》國家標準的微型電動車，爭取獲得生產資質或與有資質的汽車公司合作，合法生產、合法銷售。低速電動汽車可以升級為汽車。其他所謂的低速小型電動汽車是使用鉛酸電池的電池汽車。鉛酸蓄電池污染嚴重，正在進行整改和清理。應堅決杜絕劣質違法產品。

2、電池技術路線選擇

不允許攜帶鉛酸電池董揚說，目前我國鉛酸電池回收管理不善，鉛污染多地發生，兒童血鉛超標。只有少數企業經營得好，所以這項規定只能根據國情制定。此外，政府管理部門在這個問題上意見不一，大多表示反對。如果我們把這個問題糾纏得太多，很可能會拖很長一段時間。因此，董揚和低速電動車標準起草小組的立場是，鉛酸電池是不允許使用的。

電池的技術路線應該放開——中國工程院院士楊玉生認為，鉛酸電池的污染是由于管理不完善造成的，而不是電池本身。政府應密切關注鋰電池和鉛酸電池行業的污染問題，而鋰電池的治理體系相對不完善。就安全性而言，鋰電池的比能量越高，發生燃燒和爆炸事故的概率就越高。鉛酸蓄電池最突出的優點是安全性高。電池、電機、電子控制等零部件種類繁多，企業應根據整體設計和市場情況進行選擇，無需標準替代。歐洲、美國和日本法律法規中對低速電動汽車的標準對電池沒有限制，鉛酸電池也不例外。中國品牌低速電動車配備……

鉛酸蓄電池銷往國外。因此，中國對低速電動汽車的標準不應該限制鉛酸電池，而應該讓市場來做裁判。

山東省工業協會秘書長魏學勤也支持這種聲音，認為電池的選擇應該由企業自己決定，由市場決定。

鋰電池是一種趨勢，但它需要一個過渡期中國汽車工程學會理事長傅玉武認為，電池路線不能“一刀切”，有必要為鉛酸電池留出一定的過渡期。這是中國的國情，低消費力人群占大多數，非常重視經濟。如果需要鋰電池，消費者很容易在沒有補貼的情況下對過高的購買成本望而卻步，這將嚴重損害市場。

中國工程院院士郭孔輝、上海汽車檢測中心副總工程師繆文泉等多位專家主張給予鉛酸電池一定的過渡期。

大多數低速電動車公司也一致認為，搭載鋰電池是必然趨勢，行業主流企業已經在嘗試搭載鋰電池。但考慮到低速電動車面臨高速電動車的價格擠壓，目標人群非常注重經濟性，企業調整產品和技術需要時間，因此應為鉛酸退出留出過渡期。

3.碰撞標準

側面碰撞的要求應與普通汽車相同。董揚認為，標準草案中對正面碰撞的要求已適當降低至40公里/小時（客車標準為50公里/小時），重點放在側面碰撞上。“低速電動車寬度窄，應放寬側面碰撞要求”的說法不符合使用要求，也沒有科學依據，因為側面碰撞的重點是普通汽車撞低速電動車，因此要求應與金通汽車相同，側面碰撞應符合起草標準中的常規側面碰撞。

碰撞的標準條件尚不成熟苗溫泉認為，增加正面碰撞試驗將改善車輛結構的安全設計，消除粗制濫造的情況，但目前增加正面碰撞的條件還不是特別成熟。

4.車身尺寸

車身尺寸限制不能放松——關于車身尺寸限制是否可以放松，董揚認為，標準草案中“長≤3.5米，寬≤1.5米”的尺寸規定已經比日本輕型貨車的尺寸規定要大，如果再大就很難管理。目前，草案中關于規模和速度的規定往往是切合實際的。在目前的法律框架下，老式踏板車只能根據非機動車的速度和尺寸要求制造。

適當放寬尺寸可以提高車身的安全性，上海汽車檢測中心副總工程師苗溫泉建議，低速電動車的寬度應在1.5米至1.6米之間，這將有助于未來車輛的安全性。

車身越大，越重、越安全——浙江省交通規劃設計研究院教授郭敏和馬里蘭大學土木工程博士、逢甲大學交通技術與管理系副教授徐耀慈，認為車輛安全的共識是尺寸和重量直接關系到車輛安全。尺寸越大，重量越重，駕駛員存活的機會就越大。根據統計結論，大多數小型車，無論配備何種設備，在與中型車的碰撞中都是完敗的；對于車頭較長的小型汽車，駕駛員的生存幾率是車頭較短的兩倍；

根據多年的統計，中型車在事故中的存活幾率比小型車高67%。

關于碰撞強度標準和車身尺寸，福祿集團董事長盧福軍的聲音代表了大多數企業的聲音。他認為，只要在大方向上準確把握低速電動車的標準，碰撞強度、車身尺寸等細節問題就會迎刃而解。

你認為制定低速電動汽車的標準哪種方式更合理？您可以點擊下面的圖片或點擊你認為低速電動車的標準和管理應該如何制定？進入投票，選擇你的立場，并在評論區留下你的寶貴意見。我們將在新一輪中收集和展示最重要的意見。

最新網友觀點集：

不管怎樣：電動汽車是滿足廣大農村地區出行需求的絕佳機會。這個市場所需要的不一定是傳統意義上的汽車。對于中國每個擁有10億以上人口的家庭來說，擁有一輛傳統的燃油車可能并不現實，但擁有一輛或多輛電動汽車的可行性非常高。中國廣大而美麗的農村地區確實需要各種各樣的電動汽車。市場的力量代表著人民的意志和意志。它們不可能被消除，也不可能在一段時間或很長一段時間內被抑制。如果你不想用紙質標準把所有東西歸零，把四個輪子變成兩輪和三輪，那只不過是重復近年來低速電動汽車的發展。

Wx_林蓮花_YPkB：事實是正確的。然而，標準是，相關各方相互妥協的結果需要最大的公約數，任何人和任何組織都不能同時發言。寬度加50毫米能影響多少？但它對汽車公司和安全有很大影響。傳統電動自行車每年使用數千萬個鉛電池的原因并沒有污染電動自行車，而且剛使用就被污染了就不會使用，這是不夠的。如果低速汽車不進入大城市或快車道，為什么側面碰撞速度不能根據實際情況降低？我認為制定標準可以解決問題，而不僅僅是完成任務。

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