動力電池作為新能源汽車的核心部件，在新能源汽車產業的發展中發揮著至關重要的作用，也是業界討論和關注最多的領域。在12月17日舉行的第七屆全球新能源汽車大會上，多氟集團董事長李世江、當代安倍科技有限公司研發經理郭永勝、沃特瑪副總經理饒慕敏、興恒電力有限公司有限公司總經理馮曉、日產齊晨商務部副總裁洪斌、廖振波先生：，自行車電池副總裁、卓能動力電池董事總經理鄧倫浩等七位嘉賓分別致辭，就當前行業最關心的動力電池技術升級、產品價格和政策要求等進行了探討。以下是七位嘉賓的精彩演講。
郭永生：固體鋰金屬電池是下一代動力電池的技術方向。
郭永生介紹，制作固體鋰金屬電池不僅可以使用金屬鋰，還可以使用高壓材料，同時還可以保證動力電池的安全。這是當代安培科技股份有限公司對電池技術未來發展方向的一次研發布局。固態電池可分為三代。第一代相當于傳統的鋰離子電池作為電解質。這種優勢并不明顯，因為改用固態電池后，能量密度和體積能量密度都低于現有的傳統鋰離子電池。第二代是用鋰金屬代替負極，正極由傳統正極材料制成，可以使用高壓材料。在下一代中，由于負極使用鋰，正極可以使用無鋰材料和硫，所有其他無鋰材料都可以嘗試，因此能量密度將有進一步提高的空間。目前，硫化物固態電池是一種比較先進的技術。使用硫化物有一些優點，如高溫導電性、高電解窗口和與金屬鋰的良好兼容性，但硫化物面臨著巨大的挑戰。
郭永生，當代安培科技股份有限公司研發經理
饒慕敏：從正極、負極、電液和粘合劑四個部分提高磷酸鐵鋰電池的低溫性能。
饒慕敏介紹，Waterma對影響磷酸鐵鋰電池低溫性能的因素進行了詳細研究。首先，由于正極的影響，正極本身的磷酸亞鐵鋰電子導電性較差，容易產生極化，降低容量；第二，負極的影響，負極主要在低溫下充電，因為這會影響安全問題；第三種是電液塊，它可能會增加低溫下的粘度和鋰離子的遷移阻抗；
第四是粘合劑，它對電池的低溫性能有很大的影響。
Rao Mumin，Waterma公司副總經理
因此，Waterma改善磷酸亞鐵鋰低溫的整個想法是從正極、負極、電液和粘合劑四個部分提高磷酸鐵鋰電池的低溫性能。經過整個系統的改進，Waterma在磷酸鐵鋰電池單體方面取得了良好的效果。在充放電特性方面，-20、-30和-40度0.5C的充電恒流比可達62.9%，-20度的放電率可達94%。
李世江：通過研究氟、鋰、硅三種元素，探索新能源汽車的核心技術。
聚氟化物主要研究氟的鋰和硅。在成千上萬的物質中，人們熟悉的元素周期表就在這個地方。聚氟化物研究100多種元素中的三種主要元素，即氟、鋰和硅。氟位于右上角，是最活躍的非金屬活動。人類已經發現它付出了巨大的代價。左上角有一種叫做高能金屬鋰的高能金屬元素，由這兩種元素組成的鋰電池的電解電勢最大。另一種硅元素也是研究的對象。通過研究三要素是制造三個電池，探索了新能源汽車的三項技術，即輕量化結構、動力電動化和汽車智能化，這三項垂直技術。此外，多氟具有電池、電機、電控等三大橫向技術，通過三橫三縱技術構成多氟多能源汽車的核心技術。
聚氟集團董事長李世江
馮曉：錳酸鋰電池是電動物流車領域的最佳選擇。
目前，在世界主流汽車工廠中，除了CATL被寶馬選為合作伙伴外，中國的電動市場還沒有走出世界。如今，中國的電動汽車市場完全靠政策和補貼來支撐。馮曉表示，先不談全球競爭格局，先站穩腳跟，扎根國內電動物流車市場，以性價比為導向，提升動力電池水平。這就是星恒將在中短期內解決的問題。
馮曉，興恒電源有限公司有限公司總經理。
動力電池應該從終端用戶的需求出發，提高性價比。這三種電池各有優勢，鐵鋰電池最安全，三元鋰電池能量密度高，錳酸鋰成本最低。馮曉認為，錳酸鋰電池是電動物流車領域的最佳選擇，因為它的經濟性最好，其次，它可以實現2000次的循環壽命，安全性再次適中。
洪斌：續航里程不一定與市場接受度成正比。
在開發電動汽車時，往往會遇到很大的瓶頸，需要動力電池公司做出更高的能量比和更高的續航里程。然而，能量比越高、續航里程越長肯定會有更好的銷量，還是對這個市場更有利？洪斌認為這不一定是成正比的。在推廣電動汽車時，應該為消費者提供更多的出行方式或建議，不是說電動汽車應該完全取代汽油車，而是更多地應該考慮出行方式的解決方案。這個國家應該非常清楚這個問題。在2020年之前，國內充電站將發展到20萬個的規模。如果一個充電樁可以在1公里內進行快速充電，洪斌表示，400公里的電動汽車就足夠了。
東方日產啟辰事業部副部長洪斌。
廖振波：要求高質量和低成本是矛盾的……
f電池。
汽車工廠和動力電池制造商努力將電池價格定為1元，這意味著電池可能不到8美分，在6.5到8美分之間。一方面，要求電池能量密度應為300Wh/kg和350Wh/kg，并且應為2000和3000次循環。同時，要求安全性應該非常好，并且應該降低成本。將所有要求疊加在電池上是矛盾的。例如，當能量密度上升時，循環次數會減少，同時，安全性也會出現一些問題。因此，綜合來看，廖振波認為1元人民幣更具挑戰性。同時，他還表示，對于電池公司來說，客戶是最高的，汽車制造商有這樣的需求，電池工廠也在努力實現。從目前來看，國家補貼應該會持續一兩年，汽車廠也會為動力電池企業著想，所以電池廠的利潤還是有保障的。
BIC電池副總裁廖振波先生
鄧倫浩：80億瓦時的容量需求需要討論。
鄧倫浩表示，80億千瓦時，按40千瓦時計算，相當于20萬輛車。以今年在中國市場的銷量超過40萬輛為例，兩家公司已經完成了銷售，所以這款8G的起源實際上是有爭議的。國家推動這一要求是為了產生一定的規模效應，也重點支持幾家大型企業，但一方面提高了門檻，另一方面必須走市場化的道路。這么多上市公司，加上所有18650輛的上市公司，如果所有公司都有80億瓦時的產能，中國必須有1000萬輛純電動汽車來平衡供需。現在兩家企業都能滿足需求，所以鄧倫浩說，從個人和企業的角度來看，80億瓦時的產能需求是值得質疑的。卓能也將適度發展，不會執著于80億瓦時的產能。如有必要，它將預熱并滿足國家產能的概念要求。
卓能動力電池董事總經理兼副總裁鄧倫浩動力電池作為新能源汽車的核心部件，在新能源汽車行業的發展中發揮著至關重要的作用，因此也是業界討論和關注最多的領域。在12月17日舉行的第七屆全球新能源汽車大會上，多氟集團董事長李世江、當代安倍科技有限公司研發經理郭永勝、沃特瑪副總經理饒慕敏、興恒電力有限公司有限公司總經理馮曉、日產齊晨商務部副總裁洪斌、廖振波先生：，自行車電池副總裁、卓能動力電池董事總經理鄧倫浩等七位嘉賓分別致辭，就當前行業最關心的動力電池技術升級、產品價格和政策要求等進行了探討。以下是七位嘉賓的精彩演講。
郭永生：固體鋰金屬電池是下一代動力電池的技術方向。
郭永生介紹，制作固體鋰金屬電池不僅可以使用金屬鋰，還可以使用高壓材料，同時還可以保證動力電池的安全。這是當代安培科技股份有限公司對電池技術未來發展方向的一次研發布局。固態電池可分為三代。第一代相當于傳統的鋰離子電池作為電解質。這種優勢并不明顯，因為改用固態電池后，能量密度和體積能量密度都低于現有的傳統鋰離子電池。第二代是用鋰金屬代替負極，正極由傳統正極材料制成，可以使用高壓材料。在下一代中，由于負極使用鋰，正極可以使用無鋰材料和硫，并且……
所有其他無鋰材料都可以嘗試，因此能量密度將有進一步提高的空間。目前，硫化物固態電池是一種比較先進的技術。使用硫化物有一些優點，如高溫導電性、高電解窗口和與金屬鋰的良好兼容性，但硫化物面臨著巨大的挑戰。
郭永生，當代安培科技股份有限公司研發經理
饒慕敏：從正極、負極、電液和粘合劑四個部分提高磷酸鐵鋰電池的低溫性能。
饒慕敏介紹，Waterma對影響磷酸鐵鋰電池低溫性能的因素進行了詳細研究。首先，由于正極的影響，正極本身的磷酸亞鐵鋰電子導電性較差，容易產生極化，降低容量；第二，負極的影響，負極主要在低溫下充電，因為這會影響安全問題；第三種是電液塊，它可能會增加低溫下的粘度和鋰離子的遷移阻抗；
第四是粘合劑，它對電池的低溫性能有很大的影響。
Rao Mumin，Waterma公司副總經理
因此，Waterma改善磷酸亞鐵鋰低溫的整個想法是從正極、負極、電液和粘合劑四個部分提高磷酸鐵鋰電池的低溫性能。經過整個系統的改進，Waterma在磷酸鐵鋰電池單體方面取得了良好的效果。在充放電特性方面，-20、-30和-40度0.5C的充電恒流比可達62.9%，-20度的放電率可達94%。
李世江：通過研究氟、鋰、硅三種元素，探索新能源汽車的核心技術。
聚氟化物主要研究氟的鋰和硅。在成千上萬的物質中，人們熟悉的元素周期表就在這個地方。聚氟化物研究100多種元素中的三種主要元素，即氟、鋰和硅。氟位于右上角，是最活躍的非金屬活動。人類已經發現它付出了巨大的代價。左上角有一種叫做高能金屬鋰的高能金屬元素，由這兩種元素組成的鋰電池的電解電勢最大。另一種硅元素也是研究的對象。通過研究三要素是制造三個電池，探索了新能源汽車的三項技術，即輕量化結構、動力電動化和汽車智能化，這三項垂直技術。此外，多氟具有電池、電機、電控等三大橫向技術，通過三橫三縱技術構成多氟多能源汽車的核心技術。
聚氟集團董事長李世江
馮曉：錳酸鋰電池是電動物流車領域的最佳選擇。
目前，在世界主流汽車工廠中，除了CATL被寶馬選為合作伙伴外，中國的電動市場還沒有走出世界。如今，中國的電動汽車市場完全靠政策和補貼來支撐。馮曉表示，先不談全球競爭格局，先站穩腳跟，扎根國內電動物流車市場，以性價比為導向，提升動力電池水平。這就是星恒將在中短期內解決的問題。
馮曉，興恒電源有限公司有限公司總經理。
動力電池應該從終端用戶的需求出發，提高性價比。這三種電池各有優勢，鐵鋰電池最安全，三元鋰電池能量密度高，錳酸鋰成本最低。馮曉認為，錳酸鋰電池是電動物流車領域的最佳選擇，因為它的經濟性最好，其次，它可以實現2000次的循環壽命，安全性再次適中。
洪斌：續航里程不一定與市場接受度成正比。
在開發電動汽車時，往往會遇到很大的瓶頸，需要動力電池公司做出更高的能量比和更高的續航里程。然而，能量比越高、續航里程越長肯定會有更好的銷量，還是對這個市場更有利？洪斌認為這不一定是成正比的。在推廣電動汽車時，應該為消費者提供更多的出行方式或建議，不是說電動汽車應該完全取代汽油車，而是更多地應該考慮出行方式的解決方案。這個國家應該非常清楚這個問題。在2020年之前，國內充電站將發展到20萬個的規模。如果一個充電樁可以在1公里內進行快速充電，洪斌表示，400公里的電動汽車就足夠了。
東方日產啟辰事業部副部長洪斌。
廖振波：要求高質量和低成本是矛盾的……
f電池。
汽車工廠和動力電池制造商努力將電池價格定為1元，這意味著電池可能不到8美分，在6.5到8美分之間。一方面，要求電池能量密度應為300Wh/kg和350Wh/kg，并且應為2000和3000次循環。同時，要求安全性應該非常好，并且應該降低成本。將所有要求疊加在電池上是矛盾的。例如，當能量密度上升時，循環次數會減少，同時，安全性也會出現一些問題。因此，綜合來看，廖振波認為1元人民幣更具挑戰性。同時，他還表示，對于電池公司來說，客戶是最高的，汽車制造商有這樣的需求，電池工廠也在努力實現。從目前來看，國家補貼應該會持續一兩年，汽車廠也會為動力電池企業著想，所以電池廠的利潤還是有保障的。
BIC電池副總裁廖振波先生
鄧倫浩：80億瓦時的容量需求需要討論。
鄧倫浩表示，80億千瓦時，按40千瓦時計算，相當于20萬輛車。以今年在中國市場的銷量超過40萬輛為例，兩家公司已經完成了銷售，所以這款8G的起源實際上是有爭議的。國家推動這一要求是為了產生一定的規模效應，也重點支持幾家大型企業，但一方面提高了門檻，另一方面必須走市場化的道路。這么多上市公司，加上所有18650輛的上市公司，如果所有公司都有80億瓦時的產能，中國必須有1000萬輛純電動汽車來平衡供需。現在兩家企業都能滿足需求，所以鄧倫浩說，從個人和企業的角度來看，80億瓦時的產能需求是值得質疑的。卓能也將適度發展，不會執著于80億瓦時的產能。如有必要，它將預熱并滿足國家產能的概念要求。
卓能動力電池董事總經理兼副總裁鄧倫浩
12月1617日，以“重新定義汽車聚變未來”為主題的第七屆全球新能源汽車大會GNEV7在北京盛大舉行。
1900/1/1 0:00:00在試運營兩個多月后，上海市首個綠色低碳公交場站在浦東上南公交高科西路停車場正式投用，并首次實現對新能源公交車進行太陽能充電。
1900/1/1 0:00:00繼今年10月份北京、上海出臺《關于規范本市私人小客車合乘出行的實施意見征求意見稿》以下簡稱《意見》之后，12月21日，北京、上海拼車順風車新規正式落地，
1900/1/1 0:00:00據韓媒報道，近日，現代汽車在美國拉斯維加斯市中心用IONIQ純電動版和IONIQ混合動力版自動駕駛汽車進行了成功的完全自動行駛示范。
1900/1/1 0:00:0012月21日，本田表示，正與Alphabet旗下無人駕駛汽車公司Waymo展開正式會談，將無人駕駛技術用于本田的汽車。本田也將成為Waymo自動駕駛軟件的第二家潛在客戶。
1900/1/1 0:00:00現在提到新能源汽車，除了混動車型和純電動車型之外，其實還有其它種類的新能源汽車，比如氫燃料電池汽車。而作為本田旗下的首款燃料電池車型，ClarityFuelCell近日也正式交付車主使用。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航