“三個一批”保衛戰 低速電動車身份之爭

轉正的“最后一英里”如此艱難，這是許多低速電動汽車公司沒有想到的。2016年底前一周的劇情反轉讓他們的未來再次陷入混亂。“對于如此大規模的行業，國務院已經批準了‘三個一批’的總政策。如果要升級一批、規范一批、淘汰一批，為什么突然只有兩批，要么升級，要么淘汰？！”低速電動車從業者姚益民語氣中充滿了質疑。

從12月22日，部將山東德州試點的低速電動車定性為“非法”，到12月24日，工業和信息化部、國家工商總局對低速電動汽車的發展發表了不同的意見和態度，隨后12月27日，“四輪低速電動汽車標準工作組”緊急召開第二次會議，將低速電動汽車定位為“電動汽車”。包括姚益民在內的低速電動車公司的心情經歷了一場“過山車”。他們無法理解，多年的輿論爭議和真實需求的博弈并沒有讓這條產業鏈消亡，反而規模越來越大。在努力擺脫低質量和廉價的同時，它也贏得了政府的初步認可。但最終，它可能會因為“一刀切”的分類而面臨“低速電動車”這一產品類別的消失。

姚益民一再強調，值得爭論的不是具體的安全標準、電池標準等技術細節，而是對整個低速電動車“特殊存在”合理性的否認。“提高安全標準沒有問題，我們自己也一直在做技術升級。但現在有必要將低速電動車直接升級為電動乘用車，這一行業將因不符合其屬性的準入標準而受到致命傷害。”

最重要的是將“低速電動汽車”這一特殊類別的定位轉變為“低速電動車輛”，這直接推翻了中央政府承諾的“三個一批”的想法。業內權威人士胡家鋒也不理解風向的突然變化。他認為，這直接切斷了最關鍵的“標準批次”空間，兩個批次都得到了升級。而“被標準化”是一大批低速電動車企業最期待的轉正方式。

2016年，低速電動車的銷量繼續保持較高的增長速度。來自山東省汽車工業協會的數據顯示，山東去年產銷有望達到60萬輛，全國銷量有望突破100萬輛。根據最新預測，2017年4月，四輪低速電動車國家標準將正式發布。如何妥善處理這個龐大的行業，未來幾個月各方的博弈將對新能源汽車行業乃至整個汽車行業產生巨大影響。

需要注意的是，由于低速電動車話題過于敏感，筆者采訪的業內人士、專家和汽車行業人士都表示不愿透露自己的身份，因此本報告涉及的受訪者均為化名。

從“三批”到“兩批”

很少有人知道劇情是如何反轉的，但低速電動車的總體政策已經從“三批”變成了“兩批”，這是事實。

12月24日，當行業尚未從山東德州試點的被部定性為“違法”的低速電動車引發的震蕩中恢復過來時，又傳來了一則關于低速電動車的消息。在十二屆全國人大常委會第二十五次會議聯席會議上，部、工業和信息化部、國家工商行政管理總局的領導接受了關于低速電動車主題的提問，在回答中，業界聽到了不同的答案。

工業和信息化部部長苗圩……

ology表示，國務院已作出指示，同意按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”（簡稱“三批”）的總體思路，治理低速電動車亂象。目前，最重要的是制定四輪低速電動汽車的新標準和測試條件，重點關注安全要求。在統一標準的情況下，地方政府將在符合標準的車輛通行權和不符合標準的汽車處置方面享有一定的自由裁量權。同時，標準制定后，應按照機動車標準加強監管。

部副部長李偉直言：“從公共安全的角度來看，低速電動車最好盡量少。”李偉直言，“說實話，我們想徹底取締，因為這種車確實給交通安全和秩序管理帶來了很大的困難和危險。“因為“能賣就能騎（開）”是低速電動車車主的主要理論支持，李偉建議“在這個問題（政策）的出臺上必須非常謹慎”。

“這相當于推翻了‘三個一批’的共識，”業內人士胡家鋒表示。“‘三個一批’是由包括部在內的五部委提出的。現在有這樣的分歧，是否會影響低速電動車準入門檻的制定還不好說。”

此前，低速電動車轉正的漫長歷程已經到了標準制定的最后一個環節。

2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院提交了《關于低速電動汽車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。2015年底，工業和信息化部提交了國家標準《四輪低速電動乘用車技術條件》的立項申請，國家標準將于2016年4月向社會公開征求意見。

2016年10月13日，工信部發布消息稱，低速電動車“三批”工作思路“經國務院領導同志批準”。并透露，“升級一批”的問題已經得到解決。目前，工作重點主要是“規范一批”和“淘汰一批”。“我部門認為，應該盡快制定低速電動車產品的技術標準，這是“規范一批”和“淘汰一批”的基礎。

這一要求很快得到了回應。一周后的10月20日，國家標準委員會發布了一批新的國家標準制定計劃，其中出現了“四輪低速電動汽車技術條件”。項目周期為24個月，將于2018年推出。低速電動車技術條件國家標準的正式制定，成為行業將迎來規范化管理的信號。

隨后，11月18日，《四輪低速電動汽車技術條件》標準工作組籌備暨第一次會議召開，來自各部委、汽車協會、行業組織、監測中心及相關企業的近百名代表參加了會議。會議討論并確定了制定標準的基本原則。

按照正常邏輯，技術標準的建立意味著低速電動車的存在得到了認可。當2018年標準頒布時，低速電動汽車將具有“規則可循”和正式地位，可以像純電動乘用車一樣在全國市場銷售，并憑許可證行駛。低速電動汽車有著光明的未來。

然而，事情并沒有那么順利。2016年12月27日，全國人大后第三天，國家標準委員會召開四輪低速電動車標準工作組第二次會議。據中國汽車工程學會理事、……

國家汽車標準化電動汽車專業委員會，“低速電動汽車管理技術標準的制定周期與之前的24個月相比有所縮短，預計將在明年兩會之前出臺。”

隨后，低速電動汽車技術標準的標準草案流出。“幾乎是基于乘用車標準。”知情人士何炳軍表示，無論是要求用鋰電池代替鉛酸電池，還是進行碰撞測試，都超過了歐盟同級車型的技術門檻。特別是明確指定蓄電池（不包括鉛酸蓄電池）為唯一能源的性能，即低速電動汽車屬于純電動汽車的范疇。

“苗圩部長已經明確表示，已經完成了一批升級。這項技術標準是‘規范一批’和‘淘汰一批’的基礎，是專門針對低速電動車的標準。但現在看來，急于落地的標準將直接全面實施，這將使低速電動車進入兩種方式：其中一些被迫升級為純電動汽車，無法達到直接淘汰標準。”何炳軍說。

身份斗爭

“‘三個一批’是由五部委聯合制定并上報國務院，國務院批準的。這是中央政府對企業和社會的承諾。如果放棄了，怎么能放棄呢？”電話那頭，行業專家胡家鋒越來越興奮。

事實上，在過去的六七年里，如何處理數以萬計在縣鄉道路上行駛的無牌低速電動車，是汽車行業管理的一個痛點。這種低端制造業產品在瘋狂增長的同時，也給底層民眾的出行需求帶來了快速滿足，給交通安全系統帶來了新的挑戰。然而，主管部門既不禁止也不鼓勵的態度直接導致低速電動車成為系統外的復雜問題。

2015年，工信部等五部委提出了低速電動車“三批”的原則，很快就完成了“升級一批”的目標。當被問及時，苗圩也證實：“一些公司已經按照電動汽車的標準將電池改為鋰離子電池，符合電動汽車管理標準法規要求的企業已經升級為新能源汽車企業。”

“‘三批’的重點是‘規范一批’，”姚益民說。“苗圩部長明確表示，這輛車不是傳統意義上的乘用車，而是一個滿足特定地區和特定人群的小需求市場，路權應該下放給地方政府，并為儲存和保管車輛設定過渡期。”

姚益民認為，認識到低速電動車的特殊性是制定技術標準的前提。“低速電動車不是中國創造的，而是在歐洲和日本發現的。它們開始崛起也是受中國的啟發。它的定位是摩托車和電動自行車的升級版。它之所以能在中國流行，是因為大量的人買不起車，但他們想有一個遮風擋雨的地方。”

熟悉上述情況的何炳軍表示，在既沒有補貼保障，也沒有路權界定的當下，將現有的低速電動車強行推上乘用車，忽視現有的多元化需求，是一種悖論。

關于低速電動汽車分類的爭論早在2010年就開始了。有兩個基本觀點：一是將其歸入摩托車目錄，二是將其歸類為普通乘用車，并按照電動汽車的標準進行限制。“事實上，它在國外被歸類為摩托車，國家發改委提出按摩托車分類，但其他部門不同意，認為有四輪摩托車嗎？”胡家鋒說。

這種關于身份的爭論也反映在關于低速電動汽車的兩次更名中。“2015年，項目申請……

工業和信息化部批準的“低速電動乘用車”，但在2016年10月國家標準委員會發布的行政授權中，改為“低速電動汽車”。然而，在這種情況下，在12月27日的標準工作組第二次會議上，“低速電動汽車”一詞被提出。胡家峰說：“給汽車下定義是絕對不合適的。這一說法直接推翻了“三批”的觀點。"

工信部在去年10月關于國務院批復的公告中也指出，“包括相關部委在內的社會各界對低速電動車的分類仍存在較大分歧，仍在進一步協調中。”

盡管面臨著被“硬升級”的風險，但姚益民仍然對最終版本的標準充滿希望。他告訴筆者，在“四輪低速電動車技術條件”項目后成立的標準工作組中，大約有十家企業加入，其中包括低速電動車制造商和摩托車行業代表，他們希望進入這個行業。這些代表已經表達了他們的意見。在標準工作組第一次會議上，還確定了“體現四輪低速電動車獨特技術特征”的基本原則。他認為一切仍在變化，現在下結論還為時過早。

低速電動車的產業自信

和姚益民一樣，大多數低速電動車公司對標準的制定仍然充滿期待。他們的想法很簡單：既然國務院同意“三個一批”，就應該按照這個原則進行。這是政府的承諾，他們相信政府不會“食言”。“這樣一個連續三年快速增長的制造業，難道不是對供給側改革最積極的回應嗎？”從事低速電動車行業十多年的趙元峰說。從赤手空拳到現在，一家大型低速電動車企業擁有數萬名上下游員工，繳納稅款超過1億，已成為當地經濟的支柱。

趙元豐也毫不掩飾，低速電動車已經成為推動中國工業經濟發展的重要力量，擁有百萬輛的規模。“至少還有2.6億輛電動自行車和1億輛摩托車需要升級。多么巨大的潛在需求！

"

對于低速電動車監管缺失導致的市場和消費領域亂象，無論是業內從業者，還是越來越多站在支持行列中的專家和業內人士，都一致認為“亟待監管”。“在去年10月國家標準委員會的項目公告中，明確指出低速電動車存在四個問題：一是生產企業大多是沒有汽車生產資質的中小企業，產品安全性能較差。二是大多數駕駛員沒有獲得電機車輛駕駛證，造成嚴重安全隱患。第三，廢舊鉛酸蓄電池在回收和冶煉過程中對環境污染很大。第四，地方政府對低速電動汽車的生產和使用進行監管。正是因為如此，才需要引入國家層面的行業標準。“據陳全石介紹，按照最新的思路，低速電動車需要資質、標準、牌照、駕駛證和保險等五項要求，在安全管理方面將與普通乘用車相同。

對于高安全標準，姚益民表示，這是沒有問題的，企業完全支持。“安全必須得到保證，這是毫無疑問的。我們自己已經在做碰撞測試了。過去幾年，許多低速電動汽車公司都在積極升級技術。”，低速電動汽車公司已經達到了國際標準。業內觀點指出，低速電動車急需的是市場監管標準的出臺。不能指望通過技術標準來解決駕駛員的素質和交通監管問題。

“低速電動汽車不等于純電動汽車。硬技術升級的后果是成本上升、價格上漲，既不能滿足原始消費群體的需求水平，也無法與純電動汽車競爭，最終失去存在的意義。”何炳軍強調。轉正的“最后一英里”如此艱難，這是許多低速電動汽車公司沒有想到的。2016年底前一周的劇情反轉讓他們的未來再次陷入混亂。“對于如此大規模的行業，國務院已經批準了‘三個一批’的總政策。如果要升級一批、規范一批、淘汰一批，為什么突然只有兩批，要么升級，要么淘汰？！”低速電動車從業者姚益民語氣中充滿了質疑。

從12月22日，部將山東德州試點的低速電動車定性為“非法”，到12月24日，工業和信息化部、國家工商總局對低速電動汽車的發展發表了不同的意見和態度，隨后12月27日，“四輪低速電動汽車標準工作組”緊急召開第二次會議，將低速電動汽車定位為“電動汽車”。包括姚益民在內的低速電動車公司的心情經歷了一場“過山車”。他們無法理解，多年的輿論爭議和真實需求的博弈并沒有讓這條產業鏈消亡，反而規模越來越大。在努力擺脫低質量和廉價的同時，它也贏得了政府的初步認可。但最終，它可能會因為“一刀切”的分類而面臨“低速電動車”這一產品類別的消失。

姚益民一再強調，值得爭論的不是具體的安全標準、電池標準等技術細節，而是對整個低速電動車“特殊存在”合理性的否認。“提高安全標準沒有問題，我們自己也一直在做技術升級。但現在有必要將低速電動車直接升級為電動乘用車，這一行業將因不符合其屬性的準入標準而受到致命傷害。”

最重要的是改變“低速電氣……”這一特殊類別的定位……

從“汽車”到“低速電動汽車”，直接推翻了中央政府承諾的“三批”理念。業內權威人士胡家鋒也不理解風向的突然變化。他認為，這直接切斷了最關鍵的“標準批次”空間，兩個批次都得到了升級。而“被標準化”是一大批低速電動車企業最期待的轉正方式。

2016年，低速電動車的銷量繼續保持較高的增長速度。來自山東省汽車工業協會的數據顯示，山東去年產銷有望達到60萬輛，全國銷量有望突破100萬輛。根據最新預測，2017年4月，四輪低速電動車國家標準將正式發布。如何妥善處理這個龐大的行業，未來幾個月各方的博弈將對新能源汽車行業乃至整個汽車行業產生巨大影響。

需要注意的是，由于低速電動車話題過于敏感，筆者采訪的業內人士、專家和汽車行業人士都表示不愿透露自己的身份，因此本報告涉及的受訪者均為化名。

從“三批”到“兩批”

很少有人知道劇情是如何反轉的，但低速電動車的總體政策已經從“三批”變成了“兩批”，這是事實。

12月24日，當行業尚未從山東德州試點的被部定性為“違法”的低速電動車引發的震蕩中恢復過來時，又傳來了一則關于低速電動車的消息。在十二屆全國人大常委會第二十五次會議聯席會議上，部、工業和信息化部、國家工商行政管理總局的領導接受了關于低速電動車主題的提問，在回答中，業界聽到了不同的答案。

工業和信息化部部長苗圩表示，國務院已作出批示，同意按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”（簡稱“三批”）的總體思路，治理低速電動車亂象。目前，最重要的是制定四輪低速電動汽車的新標準和測試條件，重點關注安全要求。在統一標準的情況下，地方政府將在符合標準的車輛通行權和不符合標準的汽車處置方面享有一定的自由裁量權。同時，標準制定后，應按照機動車標準加強監管。

部副部長李偉直言：“從公共安全的角度來看，低速電動車最好盡量少。”李偉直言，“說實話，我們想徹底取締，因為這種車確實給交通安全和秩序管理帶來了很大的困難和危險。“因為“能賣就能騎（開）”是低速電動車車主的主要理論支持，李偉建議“在這個問題（政策）的出臺上必須非常謹慎”。

“這相當于推翻了‘三個一批’的共識，”業內人士胡家鋒表示。“‘三個一批’是由包括部在內的五部委提出的。現在有這樣的分歧，是否會影響低速電動車準入門檻的制定還不好說。”

此前，低速電動車轉正的漫長歷程已經到了標準制定的最后一個環節。

2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院提交了《關于低速電動汽車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。2015年底，工業和信息化部提交了建立國家標準《四瓦……技術條件》的申請……

el低速電動乘用車”，國家標準將于2016年4月公開征求公眾意見。

2016年10月13日，工信部發布消息稱，低速電動車“三批”工作思路“經國務院領導同志批準”。并透露，“升級一批”的問題已經得到解決。目前，工作重點主要是“規范一批”和“淘汰一批”。“我部門認為，應該盡快制定低速電動車產品的技術標準，這是“規范一批”和“淘汰一批”的基礎。

這一要求很快得到了回應。一周后的10月20日，國家標準委員會發布了一批新的國家標準制定計劃，其中出現了“四輪低速電動汽車技術條件”。項目周期為24個月，將于2018年推出。低速電動車技術條件國家標準的正式制定，成為行業將迎來規范化管理的信號。

隨后，11月18日，《四輪低速電動汽車技術條件》標準工作組籌備暨第一次會議召開，來自各部委、汽車協會、行業組織、監測中心及相關企業的近百名代表參加了會議。會議討論并確定了制定標準的基本原則。

按照正常邏輯，技術標準的建立意味著低速電動車的存在得到了認可。當2018年標準頒布時，低速電動汽車將具有“規則可循”和正式地位，可以像純電動乘用車一樣在全國市場銷售，并憑許可證行駛。低速電動汽車有著光明的未來。

然而，事情并沒有那么順利。2016年12月27日，全國人大后第三天，國家標準委員會召開四輪低速電動車標準工作組第二次會議。據中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全石介紹，“低速電動汽車管理技術標準的制定周期較之前的24個月有所縮短，預計將在明年兩會前出臺。"

隨后，低速電動汽車技術標準的標準草案流出。“幾乎是基于乘用車標準。”知情人士何炳軍表示，無論是要求用鋰電池代替鉛酸電池，還是進行碰撞測試，都超過了歐盟同級車型的技術門檻。特別是明確指定蓄電池（不包括鉛酸蓄電池）為唯一能源的性能，即低速電動汽車屬于純電動汽車的范疇。

“苗圩部長已經明確表示，已經完成了一批升級。這項技術標準是‘規范一批’和‘淘汰一批’的基礎，是專門針對低速電動車的標準。但現在看來，急于落地的標準將直接全面實施，這將使低速電動車進入兩種方式：其中一些被迫升級為純電動汽車，無法達到直接淘汰標準。”何炳軍說。

身份斗爭

“‘三個一批’是由五部委聯合制定并上報國務院，國務院批準的。這是中央政府對企業和社會的承諾。如果放棄了，怎么能放棄呢？”電話那頭，行業專家胡家鋒越來越興奮。

事實上，在過去的六七年里，如何處理數以萬計在縣鄉道路上行駛的無牌低速電動車，是汽車行業管理的一個痛點。這種低端制造業產品在瘋狂增長的同時，也給底層民眾的出行需求帶來了快速滿足，給交通安全系統帶來了新的挑戰。然而，主管部門既不禁止也不鼓勵的態度直接導致低速電動車成為系統外的復雜問題。

2015年，工業和信息化部……

tion科技等五部委提出了低速電動車“三批”的原則，并很快完成了“升級一批”的目標。當被問及時，苗圩也證實：“一些公司已經按照電動汽車的標準將電池改為鋰離子電池，符合電動汽車管理標準法規要求的企業已經升級為新能源汽車企業。”

“‘三批’的重點是‘規范一批’，”姚益民說。“苗圩部長明確表示，這輛車不是傳統意義上的乘用車，而是一個滿足特定地區和特定人群的小需求市場，路權應該下放給地方政府，并為儲存和保管車輛設定過渡期。”

姚益民認為，認識到低速電動車的特殊性是制定技術標準的前提。“低速電動車不是中國創造的，而是在歐洲和日本發現的。它們開始崛起也是受中國的啟發。它的定位是摩托車和電動自行車的升級版。它之所以能在中國流行，是因為大量的人買不起車，但他們想有一個遮風擋雨的地方。”

熟悉上述情況的何炳軍表示，在既沒有補貼保障，也沒有路權界定的當下，將現有的低速電動車強行推上乘用車，忽視現有的多元化需求，是一種悖論。

關于低速電動汽車分類的爭論早在2010年就開始了。有兩個基本觀點：一是將其歸入摩托車目錄，二是將其歸類為普通乘用車，并按照電動汽車的標準進行限制。“事實上，它在國外被歸類為摩托車，國家發改委提出按摩托車分類，但其他部門不同意，認為有四輪摩托車嗎？”胡家鋒說。

這種關于身份的爭論也反映在關于低速電動汽車的兩次更名中。“2015年，工信部提交的項目申請被寫為‘低速電動乘用車’，但在2016年10月國家標準委員會發布的行政授權中，它被改為‘低速電動車’。然而，在這種情況下，在12月27日的標準工作組第二次會議上，‘低-提出了“快速電動汽車”。胡家峰說：“給汽車下定義是絕對不合適的。這一說法直接推翻了“三批”的觀點。"

工信部在去年10月關于國務院批復的公告中也指出，“包括相關部委在內的社會各界對低速電動車的分類仍存在較大分歧，仍在進一步協調中。”

盡管面臨著被“硬升級”的風險，但姚益民仍然對最終版本的標準充滿希望。他告訴筆者，在“四輪低速電動車技術條件”項目后成立的標準工作組中，大約有十家企業加入，其中包括低速電動車制造商和摩托車行業代表，他們希望進入這個行業。這些代表已經表達了他們的意見。在標準工作組第一次會議上，還確定了“體現四輪低速電動車獨特技術特征”的基本原則。他認為一切仍在變化，現在下結論還為時過早。

低速電動車的產業自信

和姚益民一樣，大多數低速電動車公司對標準的制定仍然充滿期待。他們的想法很簡單：既然國務院同意“三個一批”，就應該按照這個原則進行。這是政府的承諾，他們相信政府不會“食言”。“這樣一個連續三年快速增長的制造業，難道不是對供給側改革最積極的回應嗎？”從事低速電動車行業十多年的趙元峰說。從赤手空拳到現在，一家大型低速電動車企業擁有上下游數萬名員工，繳納稅款過億……

，已成為當地經濟的支柱。

趙元豐也毫不掩飾，低速電動車已經成為推動中國工業經濟發展的重要力量，擁有百萬輛的規模。“至少還有2.6億輛電動自行車和1億輛摩托車需要升級。多么巨大的潛在需求！

"

對于低速電動車監管缺失導致的市場和消費領域亂象，無論是業內從業者，還是越來越多站在支持行列中的專家和業內人士，都一致認為“亟待監管”。“在去年10月國家標準委員會的項目公告中，明確指出低速電動車存在四個問題：一是生產企業大多是沒有汽車生產資質的中小企業，產品安全性能較差。二是大多數駕駛員沒有獲得電機車輛駕駛證，造成嚴重安全隱患。第三，廢舊鉛酸蓄電池在回收和冶煉過程中對環境污染很大。第四，地方政府對低速電動汽車的生產和使用進行監管。正是因為如此，才需要引入國家層面的行業標準。“據陳全石介紹，按照最新的思路，低速電動車需要資質、標準、牌照、駕駛證和保險等五項要求，在安全管理方面將與普通乘用車相同。

對于高安全標準，姚益民表示，這是沒有問題的，企業完全支持。“安全必須得到保證，這是毫無疑問的。我們自己已經在做碰撞測試了。過去幾年，許多低速電動汽車公司都在積極升級技術。”，低速電動汽車公司已經達到了國際標準。業內觀點指出，低速電動車急需的是市場監管標準的出臺。不能指望通過技術標準來解決駕駛員的素質和交通監管問題。

“低速電動汽車不等于純電動汽車。硬技術升級的后果是成本上升、價格上漲，既不能滿足原始消費群體的需求水平，也無法與純電動汽車競爭，最終失去存在的意義。”何炳軍強調。站在節能減排的現實需求上，他認為低速電動車受到擠壓的后果很難評估。低速電動汽車是微型電動汽車升級和新能源汽車更高消費水平的基礎。從某種意義上說，這也是中國新能源汽車彎道超車的一個機會。

業內深度分析指出，由于低速電動車潛力巨大，從新能源汽車的全行業目標來看，低速電動車的技術標準應在不排除兩個目的的情況下，向乘用車靠攏。一是確保“2015年新能源汽車年銷量達到300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上”的目標，二是消化鋰電池產能的爆發式增長。

值得一提的是，盡管國家標準的制定仍存在爭議，但地方支持政策已經開始增加。2016年12月，河南濮陽出臺低速電動車補貼辦法，購買低速電動車可享受最高5000元的財政補貼。站在節能減排的現實需求上，他認為低速電動車受到擠壓的后果很難評估。低速電動汽車是微型電動汽車升級和新能源汽車更高消費水平的基礎。從某種意義上說，這也是中國新能源汽車彎道超車的一個機會。

業內深度分析指出，由于低速電動車潛力巨大，從新能源汽車的全行業目標來看，低速電動車的技術標準應在不排除兩個目的的情況下，向乘用車靠攏。一是確保“2015年新能源汽車年銷量達到300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上”的目標，二是消化鋰電池產能的爆發式增長。

值得一提的是，盡管國家標準的制定仍存在爭議，但地方支持政策已經開始增加。十二月……

016，河南濮陽出臺低速電動車補貼辦法，購買低速電動車可享受最高5000元的財政補貼。

標簽：前途

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