行業成熟催化劑：新能源補貼門檻提高

從2017年開始，新能源汽車補貼將正式進入退坡狀態。不僅如此，據悉，新能源汽車補貼標準也將全面調整。

從業內流傳的補貼方案來看，新標準對入圍新能源補貼的車輛考核更加嚴格，技術指標也將進一步細化。第一財經作者從多家新能源汽車制造商處了解到，雖然正式調整后的技術要求和標準尚未收到，但從長遠來看，提高新能源汽車補貼門檻是不爭的事實。

根據此前的新能源計劃，乘用車補貼是按照續航里程來劃分的。巡航里程越長，政府補貼金額就越高。2017年，國家對每個檔案的補貼分別為2萬、3.6萬和4.4萬。但根據目前業內廣泛流傳的補貼方案，純電動乘用車補貼提高了電池能量密度標準。只有滿足不低于90wh/kg能量密度指標的純電動汽車才能享受同等補貼，高于90wh/kg的汽車可以享受1.1倍的補貼。不僅如此，這一在業內流傳的新標準還提出了最高車速為30分鐘、耗電量為100公里的要求。插電式混合動力車型保持原有的巡航里程不低于50公里和2.4萬補貼的標準，但增加了相應的油耗評估。

在新能源公交車方面，純電動公交車按照續航里程和單位負荷能耗進行補貼。純電動公交車最高補貼可達50萬元，插電式混合動力公交車補貼按純電動狀態下的續航里程劃分。最高補貼金額可達25萬元。

然而，業內流傳的補貼方案對新能源公交車的補貼調整相對較大，對單位負荷質量、能耗、油耗和節油率提出了要求。純電動公交車的用電補貼按電池系統能量密度分別為1440元/千瓦時、1800元/千瓦小時和2160元/千瓦h，國家補貼上限為23萬元；

插電式混合動力公交車按節油率補貼，分別為2400元/千瓦時、3000元/千瓦小時和3600元/千瓦h，國家補貼上限為10萬元。補貼金額下降了很多。

盡管上述流通計劃目前尚未得到官方確認，但第一財經作者從多家車企了解到的信息顯示，上述調整計劃具有很高的可信度。一方面，從近兩年的行業情況來看，新能源補貼的技術門檻并不是一刀切的，而是在不斷補充和提高。以新能源公交車為例。2015年，只要是10米以上的純電動公交車，就可以享受國家50萬元的補貼。2016年，為了獲得最高50萬元的補貼，必須滿足其他兩個條件。首先，巡航里程為250公里或以上，其次，單位負荷能耗低于0.25瓦時/km.kg。這在一定程度上結束了以前公交公司增加電池以增加巡航里程的做法。總體而言，如果行業內流傳的補貼政策最終成為現實，無疑將進一步提升新能源乘用車的市場競爭力，新能源客車市場也可能迎來一輪洗牌。

從行業和市場消費者的角度來看，收緊標準將是多方共贏的局面。第一，有效防止劣幣驅逐良幣，有利于在讓消費者獲利的背景下提高汽車行業的整體技術能力和市場導向。但如何實現新能源汽車的全面市場化，仍然是全行業亟待解決和積極探索的問題。

在“2016中國新能源汽車產業峰會暨第十四屆中國上海汽車電子論壇”上，吉利新能源汽車內部人士田科認為，盡管今年新能源汽車滲透率達到了1%，但總體而言，新能源汽車的技術路線不統一，商業模式不明確，包括充電樁的匹配和基礎設施的盈利能力。因此，在短期內“彎道超車”是不現實的。

從技術路線來看，政策對純電動、插電式和普通混合動力汽車的技術路線選擇并不明確。因此，總體而言，包括上汽、吉利在內的幾乎所有車企都沒有在某個領域下注，而是齊頭并進。例如，吉利在純電動、插電式混合動力和普通混合動力方面都有布局。

在商業模式探索方面，盡管中國已經是全球最大的新能源汽車市場，但消費者購買新能源汽車的意愿仍然較低。為了平衡投入和產出，汽車公司必須創新商業模式，采取多種方式將傳統銷售模式與汽車共享相結合。即便如此，在加上政府補貼后，盡管新能源汽車的銷售環節可以實現盈虧平衡甚至盈利，但從研發、生產到銷售一體化的角度來看，盈利至少需要4-5年的時間。

具體到配套基礎設施，據星充上海公司總經理董軍介紹，充電樁運營企業目前分為三類，一類是國有資本資產充電運營商；二是以私人資本資產為基礎的互聯網收費運營商；第三，基于平臺的互聯網收費運營商。

在此之前，政府希望并鼓勵私人資本進入充電樁行業，以加快基礎設施建設；

民間資本也認為，未來隨著新能源汽車的推廣，充電樁將是一個很好的入口。通過控制好這個入口，在互聯網+的幫助下，它將在未來受益于大數據、保險、銷售和其他擴展服務，這也是行業中以前經常提到的。然而，在實際嘗試之后，一些私人充電樁企業意識到，由于不同地方的政策、市場和競爭形勢不同，實現最初的想法并不那么容易。因此，充電樁運營企業也在改變玩法，希望能因地制宜找到最合理的模式。董軍透露，例如，明星充電采用眾籌和多方合作的方式，希望尋求雙贏。但事實上，找到一條出路仍然需要時間。

面對上述問題，長江汽車戰略規劃總經理丁璐認為，未來新能源汽車的發展將經歷四個階段：第一階段是向傳統汽車學習和創新的階段。現階段，新能源汽車的市場份額目前在1.5%左右，不到5%。第二階段，新能源汽車的市場份額將提高到20%，成為傳統汽車的補充。第三階段，新能源汽車占比不到40%，與傳統汽車并駕齊驅。第四階段，新能源汽車占比將超過50%，傳統汽車將進入歷史，新能源車將進入歷史階段。然而，在他看來，要達到這一階段還需要10-15年的時間。從2017年開始，新能源汽車補貼將正式進入退坡狀態。不僅如此，據悉，新能源汽車補貼標準也將全面調整。

從業內流傳的補貼方案來看，新標準對入圍新能源補貼的車輛考核更加嚴格，技術指標也將進一步細化。第一財經作者從多家新能源汽車制造商處了解到，雖然正式調整后的技術要求和標準尚未收到，但從長遠來看，提高新能源汽車補貼門檻是不爭的事實。

根據此前的新能源計劃，乘用車補貼是按照續航里程來劃分的。巡航里程越長，政府補貼金額就越高。2017年，國家對每個檔案的補貼分別為2萬、3.6萬和4.4萬。但根據目前業內廣泛流傳的補貼方案，純電動乘用車補貼提高了電池能量密度標準。只有滿足不低于90wh/kg能量密度指標的純電動汽車才能享受同等補貼，高于90wh/kg的汽車可以享受1.1倍的補貼。不僅如此，這一在業內流傳的新標準還提出了最高車速為30分鐘、耗電量為100公里的要求。插電式混合動力車型保持原有的巡航里程不低于50公里和2.4萬補貼的標準，但增加了相應的油耗評估。

在新能源公交車方面，純電動公交車按照續航里程和單位負荷能耗進行補貼。純電動公交車最高補貼可達50萬元，插電式混合動力公交車補貼按純電動狀態下的續航里程劃分。最高補貼金額可達25萬元。

然而，業內流傳的補貼方案對新能源公交車的補貼調整相對較大，對單位負荷質量、能耗、油耗和節油率提出了要求。純電動公交車的用電補貼按電池系統能量密度分別為1440元/千瓦時、1800元/千瓦小時和2160元/千瓦h，國家補貼上限為23萬元；

插電式混合動力公交車按節油率補貼，分別為2400元/千瓦時、3000元/千瓦小時和3600元/千瓦h，國家補貼上限為10萬元。補貼金額下降了很多。

盡管上述流通計劃目前尚未得到官方確認，但第一財經作者從多家車企了解到的信息顯示，上述調整計劃具有很高的可信度。一方面，從近兩年的行業情況來看，新能源補貼的技術門檻并不是一刀切的，而是在不斷補充和提高。以新能源公交車為例。2015年，只要是10米以上的純電動公交車，就可以享受國家50萬元的補貼。2016年，為了獲得最高50萬元的補貼，必須滿足其他兩個條件。首先，巡航里程為250公里或以上，其次，單位負荷能耗低于0.25瓦時/km.kg。這在一定程度上結束了以前公交公司增加電池以增加巡航里程的做法。總體而言，如果行業內流傳的補貼政策最終成為現實，無疑將進一步提升新能源乘用車的市場競爭力，新能源客車市場也可能迎來一輪洗牌。

從行業和市場消費者的角度來看，收緊標準將是多方共贏的局面。第一，有效防止劣幣驅逐良幣，有利于在讓消費者獲利的背景下提高汽車行業的整體技術能力和市場導向。但如何實現新能源汽車的全面市場化，仍然是全行業亟待解決和積極探索的問題。

在“2016中國新能源汽車產業峰會暨第十四屆中國上海汽車電子論壇”上，吉利新能源汽車內部人士田科認為，盡管今年新能源汽車滲透率達到了1%，但總體而言，新能源汽車的技術路線不統一，商業模式不明確，包括充電樁的匹配和基礎設施的盈利能力。因此，在短期內“彎道超車”是不現實的。

從技術路線來看，政策對純電動、插電式和普通混合動力汽車的技術路線選擇并不明確。因此，總體而言，包括上汽、吉利在內的幾乎所有車企都沒有在某個領域下注，而是齊頭并進。例如，吉利在純電動、插電式混合動力和普通混合動力方面都有布局。

在商業模式探索方面，盡管中國已經是全球最大的新能源汽車市場，但消費者購買新能源汽車的意愿仍然較低。為了平衡投入和產出，汽車公司必須創新商業模式，采取多種方式將傳統銷售模式與汽車共享相結合。即便如此，在加上政府補貼后，盡管新能源汽車的銷售環節可以實現盈虧平衡甚至盈利，但從研發、生產到銷售一體化的角度來看，盈利至少需要4-5年的時間。

具體到配套基礎設施，據星充上海公司總經理董軍介紹，充電樁運營企業目前分為三類，一類是國有資本資產充電運營商；二是以私人資本資產為基礎的互聯網收費運營商；第三，基于平臺的互聯網收費運營商。

在此之前，政府希望并鼓勵私人資本進入充電樁行業，以加快基礎設施建設；

民間資本也認為，未來隨著新能源汽車的推廣，充電樁將是一個很好的入口。通過控制好這個入口，在互聯網+的幫助下，它將在未來受益于大數據、保險、銷售和其他擴展服務，這也是行業中以前經常提到的。然而，在實際嘗試之后，一些私人充電樁企業意識到，由于不同地方的政策、市場和競爭形勢不同，實現最初的想法并不那么容易。因此，充電樁運營企業也在改變玩法，希望能因地制宜找到最合理的模式。董軍透露，例如，明星充電采用眾籌和多方合作的方式，希望尋求雙贏。但事實上，找到一條出路仍然需要時間。

面對上述問題，長江汽車戰略規劃總經理丁璐認為，未來新能源汽車的發展將經歷四個階段：第一階段是向傳統汽車學習和創新的階段。現階段，新能源汽車的市場份額目前在1.5%左右，不到5%。第二階段，新能源汽車的市場份額將提高到20%，成為傳統汽車的補充。第三階段，新能源汽車占比不到40%，與傳統汽車并駕齊驅。第四階段，新能源汽車占比將超過50%，傳統汽車將進入歷史，新能源車將進入歷史階段。然而，在他看來，要達到這一階段還需要10-15年的時間。

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