出行革命 | 沙龍：探討未來汽車產業發展前景 上下游企業如何攜手共行

10月26日，在由華夏幸福基金會主辦的2016行業中國年會上，由第一電網主辦的分論壇“出行革命：電氣化、智能化與共享”同時舉行。來自汽車產業鏈、互聯網等領域的多位精英代表齊聚一堂，探討在電動化、智能化和互聯網浪潮的推動下，汽車行業將從產品形態到商業模式帶來哪些顛覆性變革。

在三位嘉賓發言后，論壇進入了沙龍討論會，三位嘉賓參與了討論，分別是：南京金龍副總裁張夢陽、曾經的汽車聯合創始人首席產品官林松、卓能新能源有限公司董事長黃燕新。沙龍環節主要圍繞新能源和智能汽車的未來發展前景，以及產業鏈上下游如何合作，推動行業更好發展。

主持人：首先，讓我們討論一下這個行業的前景。從整個行業來看，并不是所有人都很清楚三位嘉賓所在的行業，無論是智能化、電氣化還是共享化。今天，這三位嘉賓實際上具有代表性。他們已經形成了一個完整的產業鏈。請他們三人談談各自領域或行業的前景，以及他們自己觀察到的現象是什么？

黃燕新：根據我的粗略數據，傳統汽車每年的產量是2000萬輛。前段時間，德國正在討論在2030年停止生產燃油汽車。盡管我們認為他們的時差可能會上下波動，但這個大趨勢已經決定，這只是時間問題。如果2000多萬輛傳統汽車要成為新能源，這一產量是非常大的。就整個生產鏈而言，我們的行業有數百萬億。多少錢？你做了具體的統計嗎？但每個人都認為這個產業鏈非常大。

卓能新能源有限公司董事長黃燕新。

新一輪改革已經開始。大家都說，新能源汽車是智能電網儲能的一部分。如果它們能真正應用于普通人，無論是從環保的角度還是從工業的角度來看，這都是一個非常大的行業。現在它被稱為微電網。現在，許多省份已經開始使用太陽能接入電網。白天和晚上有時差，而且還有盈利的空間。許多同事已經進入這個行業。這兩個行業，儲能和新能源汽車，規模很大，還有很多要做，可以占60%和70%。從這個角度來看，這個行業是非常大的。

張夢陽：讓我強調一下我自己的理解。我使用新能源或清潔能源旅行，無論是作為一種交通方式還是進一步的功能改進，例如作為一種移動儲能方法。未來，我們將探索更多的整合方式。我堅信這一變化。這背后有一個強大的物理因素。我們不需要詳細證明。以新能源作為出行方式，其效率是無可爭議的。關鍵是如何實現，如何盡快實現，如何在不浪費社會資源的情況下實現。有很多各行各業的從業者在努力工作，包括整車制造業，包括供應鏈模式。毫無疑問，這種變化會發生，而且只是最近幾年才發生的。因此，傳統燃料會逐漸習慣被削弱、褪色甚至完全消失的過程。這也是一個過程，而且會發生。至于2020年或2050年，這對我們來說并不重要。重要的是我們要為2020年做好準備。

南京金龍副總裁張夢陽

汽車行業還有很多事情要做。正如我剛才在分享過程中提到的，存在各種競爭壓力及其實際工作，這需要整個社會的大量投入，不僅需要資源，還需要人才和我們的精神。在回來的幾個月里，我學到的最大的一件事是，我們國家的制造能力已經完全超出了我之前所知道的，而且肯定有很多事情要做。因此，我對新能源行業充滿信心，無論是乘用車還是乘用車，或者未來會發明一些其他車型，我愿意成為其中的一員，盡我最大的努力。

……

我們南京金龍為自己設定了一個很高的目標，但這并非遙不可及。這個目標是基于我們對新能源發展趨勢的理解和對國內整個行業的理解。2014年和2015年，南京金龍在電動客車領域排名第二。2015年，我們生產了近8800輛電動公交車和輕型公交車，無論是在大乘客還是輕乘客領域，這種增長都將持續。與此同時，我們將這一增長目標更多地放在新能源乘用車上。我們的目標是到2020年達到數十萬輛汽車的產量。其中一部分來自對乘用車需求的穩步增長，另一部分來自我們對新型輕型乘用車的開發。我們非常重視郊區的組合和多用途開發，這將給我們帶來巨大的增長。我們希望目前最高的多用途乘用車的增長不能很具體，但我們覺得我們做了一件非常有意義和正確的事情。

林松：目前，能夠一次性滿足北京市場需求的汽車數量為6000輛。根據我們的發展計劃，中國將有3萬輛汽車，到2020年將達到50萬至10萬輛左右。

前段時間，我們受邀到寶馬新能源交流了一些問題，看看能否從工程的角度解決一些問題。討論的話題一直是什么樣的汽車適合租賃。我們自己的業務運營有一些需求，同時我們更多的需求來自用戶。因此，這些要求實際上是最直接和經過過濾的。不知道寶馬上市公司，一些國內生產企業，是否也可以進行一些接觸。因為很多東西在安裝之前比安裝之后更有效、更安全。

林松，曾經的二手車聯合創始人兼首席產品官。

如何計算新能源汽車的估值？新能源汽車已經開發了幾年，但這樣的估值是不確定的，尤其是在電池的情況下，電池已經使用了三到五年。如何計算這種電池的剩余價值，如何回收，如何使用，這需要上游產業鏈中的每個人提供。

此外，是否應該專門針對這個行業建立用戶信用體系，以降低企業的內部風險，這也將降低推廣成本，規范這個行業，這也是企業希望我們做的。當然，我們做了這么多，是為了讓用戶更好更快地租車。我們是一家提供旅行服務的公司，我們這樣做是為了更好地為用戶服務，僅此而已。

主持人：林先生講得很全面，涵蓋了整個行業的一些追求和他們面臨的問題。我想問黃先生和張先生，在這個行業的發展過程中，還有什么阻礙我們的事情，比如每個人的意識是否沒有提高，制造電池是否存在一些困難，等等。

張夢陽：技術問題是不可避免的，或者從競爭的角度來看。每個人都想讓自己的產品變得更好，讓價格更實惠，同時增加利潤。這是一個共同點。技術問題表現在各個方面，從零部件到系統集成，再到售后，最后到剛才提到的剩余價值的評估。所有這些都有一些不確定性，其中一些我們現在可以通過共同努力來解決，還有一些需要創造性地發展和處理。但我認為最重要的一點是，從產品的角度來看，這個產業鏈是非常長和精細的。汽車工業已經積累了很多年。事實上，它不是很粗糙，而是很精細，每個環節都精細到只有1%或2%。因此，這種精神將繼續發展。從非常精細的經驗來看，我們應該做好每一個環節，包括供應鏈的整合。如何整合整個供應鏈，為該產品創造最佳價值？我認為這是一個共同的挑戰。

主持人：黃先生，您的新能源電池領域，就中國的動力電池而言，面臨著非常強大的競爭壓力。您對中國的動力電池有什么看法？突破的難點是什么？

黃燕新：根據我的理解，整個產業鏈能不能沉下心來進行技術突破？事實上，在過去的一兩年里，我們自己遇到的困難是，因為每個制造商現在都懸而未決，他們的生產能力遠遠不夠，他們根本無法安定下來制造技術……

邏輯上的突破。我記得在2012年和2013年，我不得不把我們材料的總工程師叫到深圳參加技術交流會。這很容易，一個月一次。現在我覺得很難每六個月打一次電話。因為現在是很多公司的技術總監，他真正的老板是總經理，而不是總監，最有經驗的是總經理。總經理可以整合所有資源，但你往往很難在此時此刻將這些人的時間集中在一次。

正如我剛才所說，在一個鏈條中，你必須解決每一個困難，這可能是積極的，也可能是消極的，并且可能涉及到每一個鏈條來解決這個困難。一家企業無法解決。但通常來說，每個人都忙于交付，沒有時間在行業內進行深入交流。所以我認為也就是說，這種說法可能有點糟糕。我等不及這個出口很快通過了。我們應該真正安定下來做生意，這是我自己的想法。

主持人：三人都談到了各自產業的前景，與其他國民經濟領域相比，可以說是非常火熱的。無論誰想把行業的事情做好，都需要上下游的配合。但林松談到了這件事，包括前段時間的汽車等等。讓我們從整個產業鏈的底部來談談。如果我們想做好各自的行業，除了我們自己，還需要什么合作或其他機制。

林松：這個話題有點大。做軟件相對容易，因為它可以不斷迭代，一些問題可以解決。然而，做硬件或制造的企業非常嚴格，這涉及到安全問題。硬件是一條生產線，生產線是一條裝配線，包括供應商的原材料是否能滿足需求，甚至他的生產計劃是否能滿足這樣的生產需求，所以下游推動上游相對困難。這些困難來自于對供應鏈的控制，例如如何由100人建造航天飛機。這需要非常強大的項目管理能力，以及對資金和供應鏈的控制。我對這個行業非常熟悉和了解。這就是制造業企業和互聯網企業的區別。我們希望車企能夠以更加開放的心態與我們的下游企業聊聊天。

在中國，它可能主要受到政策的影響。眾所周知，新政策將于10月1日實施，這對優步和滴滴的影響更大。然而，對我們這樣的企業來說，這是一個積極的影響，因為我們使用的汽車都是租賃汽車，而不是私家車，而且具有運營資質的汽車排除了政策風險。我們相對較小，關注度沒有那些獨角獸或估值數百億美元的公司那么高。但我們也對新技術感到擔憂，比如那些類似自動駕駛的技術服務提供商。我將談論一些場景。在望京SOHO這樣的大型停車場，用戶很難找到車。如果通過自動駕駛交付給他，我們也在積極探索如何升級新的定位技術和新的駕駛技術，包括新的車載技術，包括軟件平臺。我們也在積極探索和尋找前沿的新技術，希望能夠整合新事物，提高整個事物的效率。

主持人：張先生，請問我，如果你想把南京金龍打造成數十萬輛汽車，或者生產和銷售新能源汽車，上下游需要什么合作？

張夢陽：從源頭上看，需求的增長是非常明顯的。這些需要消息來源來幫助我們。一些市場信息是可以理解的。也許個人消費者的表現可以給我們很好的幫助，讓我們能夠把握這個市場，并設定非常合理的目標。這是一個開始。同時，正如黃先生所說，整個供應鏈如何協同工作是一件非常美妙的事情。我們通常談論規模效應。讓我以特斯拉為例。特斯拉被稱為華爾街的寵兒。他真的給世界帶來了很多新東西。人們沒想到電動汽車能做到這一點。每個人都喜歡它，并顛覆了一些人對電動汽車的看法。

同時，我們必須意識到，即使它的汽車銷量超過10萬輛，按照每輛車計算，它也會損失數千美元甚至更多。每輛車賠錢的概念是什么？你造的車越多，損失就越多，這是不可持續的。甚至……

如果你賺了一美元，它會有本質上的不同。這美元是從哪里來的？它來自于非常高效的操作和數量。單一產業是不可持續的。你造的車越多，你損失的就越多。我們應該避免這種情況。避免這種情況的唯一方法是：首先，我們要使我們的產品更新穎，技術更先進，材料更精致，要求更高，同時，我們必須做到數量。只有數量才能降低價格。我希望黃先生對此發表評論。

主持人：你剛才提到了超級供應商的概念。黃能一直成為你的超級供應商嗎？

張夢陽：我認為這不僅是可能的，也是必要的。這個超級供應商不僅意味著你只是一個電子產品或數量非常大的制造商，而且還有其他資源。一切都與新能源汽車有關。OEM在資源和時間方面提供合作和整合。這是最大的好處。例如，我剛才提到的LG的例子，它在電池方面的能力和成就是有目共睹的。與此同時，它在電機、儀器和顯示屏方面取得了長足的進步。在這個層面上，我們稱之為超級雙贏，也就是說，它可以扮演許多原始設備制造商無法扮演的角色，可以控制新能源的風險。這是超級供應商。只有超級供應商和主機廠才能聯合起來推動這一點，而這是沒有出路的。

黃燕新：從我們近幾年看到的同行來看，上下游也不錯。如果你沒有規模經濟，尤其是制造業就特別困難。10月26日，在由華夏幸福基金會主辦的2016行業中國年會上，由第一電網主辦的分論壇“出行革命：電氣化、智能化與共享”同時舉行。來自汽車產業鏈、互聯網等領域的多位精英代表齊聚一堂，探討在電動化、智能化和互聯網浪潮的推動下，汽車行業將從產品形態到商業模式帶來哪些顛覆性變革。

在三位嘉賓發言后，論壇進入了沙龍討論會，三位嘉賓參與了討論，分別是：南京金龍副總裁張夢陽、曾經的汽車聯合創始人首席產品官林松、卓能新能源有限公司董事長黃燕新。沙龍環節主要圍繞新能源和智能汽車的未來發展前景，以及產業鏈上下游如何合作，推動行業更好發展。

主持人：首先，讓我們討論一下這個行業的前景。從整個行業來看，并不是所有人都很清楚三位嘉賓所在的行業，無論是智能化、電氣化還是共享化。今天，這三位嘉賓實際上具有代表性。他們已經形成了一個完整的產業鏈。請他們三人談談各自領域或行業的前景，以及他們自己觀察到的現象是什么？

黃燕新：根據我的粗略數據，傳統汽車每年的產量是2000萬輛。前段時間，德國正在討論在2030年停止生產燃油汽車。盡管我們認為他們的時差可能會上下波動，但這個大趨勢已經決定，這只是時間問題。如果2000多萬輛傳統汽車要成為新能源，這一產量是非常大的。就整個生產鏈而言，我們的行業有數百萬億。多少錢？你做了具體的統計嗎？但每個人都認為這個產業鏈非常大。

卓能新能源有限公司董事長黃燕新。

新一輪改革已經開始。大家都說，新能源汽車是智能電網儲能的一部分。如果它們能真正應用于普通人，無論是從環保的角度還是從工業的角度來看，這都是一個非常大的行業。現在它被稱為微電網。現在，許多省份已經開始使用太陽能接入電網。白天和晚上有時差，而且還有盈利的空間。許多同事已經進入這個行業。這兩個行業，儲能和新能源汽車，規模很大，還有很多要做，可以占60%和70%。從這個角度來看，這個行業是非常大的。

張夢陽：讓我強調一下我自己的理解。我使用新能源或清潔能源旅行，無論是作為一種交通方式……

進一步的功能改進，例如作為移動能量存儲方法。未來，我們將探索更多的整合方式。我堅信這一變化。這背后有一個強大的物理因素。我們不需要詳細證明。以新能源作為出行方式，其效率是無可爭議的。關鍵是如何實現，如何盡快實現，如何在不浪費社會資源的情況下實現。有很多各行各業的從業者在努力工作，包括整車制造業，包括供應鏈模式。毫無疑問，這種變化會發生，而且只是最近幾年才發生的。因此，傳統燃料會逐漸習慣被削弱、褪色甚至完全消失的過程。這也是一個過程，而且會發生。至于2020年或2050年，這對我們來說并不重要。重要的是我們要為2020年做好準備。

南京金龍副總裁張夢陽

汽車行業還有很多事情要做。正如我剛才在分享過程中提到的，存在各種競爭壓力及其實際工作，這需要整個社會的大量投入，不僅需要資源，還需要人才和我們的精神。在回來的幾個月里，我學到的最大的一件事是，我們國家的制造能力已經完全超出了我之前所知道的，而且肯定有很多事情要做。因此，我對新能源行業充滿信心，無論是乘用車還是乘用車，或者未來會發明一些其他車型，我愿意成為其中的一員，盡我最大的努力。

我們南京金龍為自己設定了一個很高的目標，但這并非遙不可及。這個目標是基于我們對新能源發展趨勢的理解和對國內整個行業的理解。2014年和2015年，南京金龍在電動客車領域排名第二。2015年，我們生產了近8800輛電動公交車和輕型公交車，無論是在大乘客還是輕乘客領域，這種增長都將持續。與此同時，我們將這一增長目標更多地放在新能源乘用車上。我們的目標是到2020年達到數十萬輛汽車的產量。其中一部分來自對乘用車需求的穩步增長，另一部分來自我們對新型輕型乘用車的開發。我們非常重視郊區的組合和多用途開發，這將給我們帶來巨大的增長。我們希望目前最高的多用途乘用車的增長不能很具體，但我們覺得我們做了一件非常有意義和正確的事情。

林松：目前，能夠一次性滿足北京市場需求的汽車數量為6000輛。根據我們的發展計劃，中國將有3萬輛汽車，到2020年將達到50萬至10萬輛左右。

前段時間，我們受邀到寶馬新能源交流了一些問題，看看能否從工程的角度解決一些問題。討論的話題一直是什么樣的汽車適合租賃。我們自己的業務運營有一些需求，同時我們更多的需求來自用戶。因此，這些要求實際上是最直接和經過過濾的。不知道寶馬上市公司，一些國內生產企業，是否也可以進行一些接觸。因為很多東西在安裝之前比安裝之后更有效、更安全。

林松，曾經的二手車聯合創始人兼首席產品官。

如何計算新能源汽車的估值？新能源汽車已經開發了幾年，但這樣的估值是不確定的，尤其是在電池的情況下，電池已經使用了三到五年。如何計算這種電池的剩余價值，如何回收，如何使用，這需要上游產業鏈中的每個人提供。

此外，是否應該專門針對這個行業建立用戶信用體系，以降低企業的內部風險，這也將降低推廣成本，規范這個行業，這也是企業希望我們做的。當然，我們做了這么多，是為了讓用戶更好更快地租車。我們是一家提供旅行服務的公司，我們這樣做是為了更好地為用戶服務，僅此而已。

主持人：林先生講得很全面，涵蓋了整個行業的一些追求和他們面臨的問題。我想問黃先生和張先生，在這個行業的發展過程中，還有什么阻礙我們的事情，比如大家的意識是否沒有提高，擊球是否有一些困難……

es等等。

張夢陽：技術問題是不可避免的，或者從競爭的角度來看。每個人都想讓自己的產品變得更好，讓價格更實惠，同時增加利潤。這是一個共同點。技術問題表現在各個方面，從零部件到系統集成，再到售后，最后到剛才提到的剩余價值的評估。所有這些都有一些不確定性，其中一些我們現在可以通過共同努力來解決，還有一些需要創造性地發展和處理。但我認為最重要的一點是，從產品的角度來看，這個產業鏈是非常長和精細的。汽車工業已經積累了很多年。事實上，它不是很粗糙，而是很精細，每個環節都精細到只有1%或2%。因此，這種精神將繼續發展。從非常精細的經驗來看，我們應該做好每一個環節，包括供應鏈的整合。如何整合整個供應鏈，為該產品創造最佳價值？我認為這是一個共同的挑戰。

主持人：黃先生，您的新能源電池領域，就中國的動力電池而言，面臨著非常強大的競爭壓力。您對中國的動力電池有什么看法？突破的難點是什么？

黃燕新：根據我的理解，整個產業鏈能不能沉下心來進行技術突破？事實上，在過去的一兩年里，我們自己遇到的困難是，因為每個制造商現在都懸而未決，他們的產能遠遠不夠，根本無法安定下來進行技術突破。我記得在2012年和2013年，我不得不把我們材料的總工程師叫到深圳參加技術交流會。這很容易，一個月一次。現在我覺得很難每六個月打一次電話。因為現在是很多公司的技術總監，他真正的老板是總經理，而不是總監，最有經驗的是總經理。總經理可以整合所有資源，但你往往很難在此時此刻將這些人的時間集中在一次。

正如我剛才所說，在一個鏈條中，你必須解決每一個困難，這可能是積極的，也可能是消極的，并且可能涉及到每一個鏈條來解決這個困難。一家企業無法解決。但通常來說，每個人都忙于交付，沒有時間在行業內進行深入交流。所以我認為也就是說，這種說法可能有點糟糕。我等不及這個出口很快通過了。我們應該真正安定下來做生意，這是我自己的想法。

主持人：三人都談到了各自產業的前景，與其他國民經濟領域相比，可以說是非常火熱的。無論誰想把行業的事情做好，都需要上下游的配合。但林松談到了這件事，包括前段時間的汽車等等。讓我們從整個產業鏈的底部來談談。如果我們想做好各自的行業，除了我們自己，還需要什么合作或其他機制。

林松：這個話題有點大。做軟件相對容易，因為它可以不斷迭代，一些問題可以解決。然而，做硬件或制造的企業非常嚴格，這涉及到安全問題。硬件是一條生產線，生產線是一條裝配線，包括供應商的原材料是否能滿足需求，甚至他的生產計劃是否能滿足這樣的生產需求，所以下游推動上游相對困難。這些困難來自于對供應鏈的控制，例如如何由100人建造航天飛機。這需要非常強大的項目管理能力，以及對資金和供應鏈的控制。我對這個行業非常熟悉和了解。這就是制造業企業和互聯網企業的區別。我們希望車企能夠以更加開放的心態與我們的下游企業聊聊天。

在中國，它可能主要受到政策的影響。眾所周知，新政策將于10月1日實施，這對優步和滴滴的影響更大。然而，對我們這樣的企業來說，這是一個積極的影響，因為我們使用的汽車都是租賃汽車，而不是私家車，而且具有運營資質的汽車排除了政策風險。我們相對較小，關注度沒有那些獨角獸或估值數百億美元的公司那么高。但我們也擔心新技術，比如那些類似aut的技術服務提供商……

糟糕的駕駛。我將談論一些場景。在望京SOHO這樣的大型停車場，用戶很難找到車。如果通過自動駕駛交付給他，我們也在積極探索如何升級新的定位技術和新的駕駛技術，包括新的車載技術，包括軟件平臺。我們也在積極探索和尋找前沿的新技術，希望能夠整合新事物，提高整個事物的效率。

主持人：張先生，請問我，如果你想把南京金龍打造成數十萬輛汽車，或者生產和銷售新能源汽車，上下游需要什么合作？

張夢陽：從源頭上看，需求的增長是非常明顯的。這些需要消息來源來幫助我們。一些市場信息是可以理解的。也許個人消費者的表現可以給我們很好的幫助，讓我們能夠把握這個市場，并設定非常合理的目標。這是一個開始。同時，正如黃先生所說，整個供應鏈如何協同工作是一件非常美妙的事情。我們通常談論規模效應。讓我以特斯拉為例。特斯拉被稱為華爾街的寵兒。他真的給世界帶來了很多新東西。人們沒想到電動汽車能做到這一點。每個人都喜歡它，并顛覆了一些人對電動汽車的看法。

同時，我們必須意識到，即使它的汽車銷量超過10萬輛，按照每輛車計算，它也會損失數千美元甚至更多。每輛車賠錢的概念是什么？你造的車越多，損失就越多，這是不可持續的。即使你賺了一美元，它也會有本質上的不同。這美元是從哪里來的？它來自于非常高效的操作和數量。單一產業是不可持續的。你造的車越多，你損失的就越多。我們應該避免這種情況。避免這種情況的唯一方法是：首先，我們要使我們的產品更新穎，技術更先進，材料更精致，要求更高，同時，我們必須做到數量。只有數量才能降低價格。我希望黃先生對此發表評論。

主持人：你剛才提到了超級供應商的概念。黃能一直成為你的超級供應商嗎？

張夢陽：我認為這不僅是可能的，也是必要的。這個超級供應商不僅意味著你只是一個電子產品或數量非常大的制造商，而且還有其他資源。一切都與新能源汽車有關。OEM在資源和時間方面提供合作和整合。這是最大的好處。例如，我剛才提到的LG的例子，它在電池方面的能力和成就是有目共睹的。與此同時，它在電機、儀器和顯示屏方面取得了長足的進步。在這個層面上，我們稱之為超級雙贏，也就是說，它可以扮演許多原始設備制造商無法扮演的角色，可以控制新能源的風險。這是超級供應商。只有超級供應商和主機廠才能聯合起來推動這一點，而這是沒有出路的。

黃燕新：從我們近幾年看到的同行來看，上下游也不錯。如果你沒有規模經濟，尤其是制造業就特別困難。讓我們做一個類比。你的制造業很好，質量很好，技術很好，而你的團隊，如果只有一兩個人，實際上你很難做好。但是這個團隊太大之后，你的成本太高了，這實際上是無法承受的。因此，當你沒有規模效應時，這是非常困難的，無論是汽車工廠還是上游，包括我們自己。如果你不能實現規模效應，制造業的成本效益是非常高的。您的技術進步一直以來的最終結果是具有成本效益和成本效益。首先，你的應用領域越來越廣，技術進步也越來越好。有一天能讓你的產品得到售后服務，真是太棒了。

觀眾提問1：我來自上海眾望咨詢，專注于新能源領域的高端人才招聘。我想問一些關于人才的問題。好了，剛才我們也討論了一些關于產業鏈上下游的問題。我想問領導者，我們在自己公司的重要業績中有多少人才可以發揮作用。林先生，我認為這個數字更高，張先生和黃先生可能更低，這就是比例。

張夢陽：我在南京金龍。我認為人才的重要性是100%，而不是更低。我們遇到的挑戰太大了。一方面，人才與人有關……

對新能源領域來說是非常稀缺的。另一方面，使聯合團隊有效地工作也是一個巨大的挑戰。因此，我可以坦率地說，像南京金龍這樣的企業是必須克服的最大挑戰。

黃燕新：張先生談到了我們制造業的聲音。在如此龐大的制造鏈中，人才是第一位的。只是在剛才提到的過程中，人才對任何一家公司來說都是非常重要的，只要它有規模。而且，在人才的投入上，我相信每一家公司單獨在招聘這一點上都會花很多錢。如果再加上一系列的培訓，我認為任何一家公司都不可能投資數千萬。因此，從這個角度來看，公司非常缺乏人才。從你們的基層運營人員到最高總經理，我們迫不及待地想讓一堆總經理參與進來，但這非常困難，因為這個行業的發展時間相對較短。

林松：對于一個創業團隊來說，做一件可靠的事，有一個成熟的團隊來做這件可靠的事情，有足夠的錢來支持這件可靠事情是三個關鍵要素。因此，團隊合作非常重要。第一是凝聚力，第二是創造力。只有創造力才能在你創造新事物時提供價值。復制是沒有意義的，別人可以復制。如果你創造的東西可以創造價值。

一方面，我喜歡激進或異想天開的人。另一方面，我喜歡他能在一個穩定的團隊中成長，并與團隊一起成長。這兩個是我們團隊對人才的需求。

觀眾提問2：我來自清華大學全球產業研究院，新能源汽車也是我們關注的一個研究領域。我有一個問題想和幾個人交流。目前，在新能源汽車和智能汽車領域，國外特別是北美有一種趨勢，即包括傳統汽車企業在內的大型企業，包括新興互聯網公司，都愿意收購一些新創建的技術型科技公司。據媒體報道，中國有200家新能源汽車初創企業。我想問你是否注意到了。對你來說，你想買一個內部創新，成立一個研究所，還是買這些初創企業，或者以什么方式？非常感謝。

張夢陽：我試著回答，第一個答案是北美。不久前，通用汽車收購了一家軟件公司來做自動駕駛，而且價格很高。我認為主要原因是收購了一個團隊。我認為他們制作的所有軟件都將由通用汽車重新設計，因為它可能不會立即可用，而且團隊很有價值。

另一個也是為了保護各種知識產權。他們非常認真。即使你認為這件事很簡單，但這并不是你的主動。你沒有權利使用它，換句話說，你只需要購買它。在國內，至少在南京金龍，我們一直非常關心我們周圍新成立的公司，他們的成就和能力。我認為我們可以考慮各種方式。內部培訓是一種方式，但不是唯一的方式。例如，我們有一個內部團隊來培養我們的三大電力系統的核心能力，但我們也會看看外面是否有合適的東西，我們可以合作、溝通甚至購買。

觀眾問題3：三位嘉賓您好，我來自戴姆勒，是梅賽德斯-奔馳動力中國區負責人。今天，我只代表個人，不代表公司。我對新能源行業很感興趣。我想問所有的客人一個問題。和我們的競爭對手一樣，寶馬已經進入了中國的新能源領域。在I3和I8之前，還有華晨寶馬。它不是賣的，而是租的。我們梅賽德斯-奔馳現在也在做新能源。你認為如果我們的傳統巨頭進入中國市場，哪個切入點會更快？

林松：梅賽德斯-奔馳-戴姆勒集團已經進入中國。在重慶，我前段時間也和他們的首席運營官談過。我認為我們想快速進入一個市場，不是為了銷售它，而是為了分析它。現在我們正在討論分享。根據租賃方式，就像個人租賃一樣，更多的人可以先體驗并熟悉汽車，然后考慮如何出售。所以，這是另一個話題，可能有點太多了。外國進入中國已經成為一種租賃經濟，它已經改變了它的口味。共享經濟最終指向租賃經濟，而汽車共享也是租賃經濟中非常重要的一部分，它……

作為一個非常悠久的歷史。所以事實上，無論是租車還是其他什么，它都是共享經濟的一部分。關于共享經濟的切入點，我認為這是一家大型外國公司的最佳切入點。

黃燕欣：事實上，我們對汽車了解不多。從消費者的角度來看，從我們周圍的了解程度來看，有兩款新能源汽車。一是應用成本，應用成本是中下層正常的農村市場，二、三線城市的用戶。我認為像你這樣的國際品牌不應該考慮這個。另一個，現在城市里的年輕人，是時髦的那種。我個人認為，像蘋果這樣追求新事物和接受新事物的人可能會喜歡這些東西，但我認為如果他們走這條路會更快。讓我們做一個類比。你的制造業很好，質量很好，技術很好，而你的團隊，如果只有一兩個人，實際上你很難做好。但是這個團隊太大之后，你的成本太高了，這實際上是無法承受的。因此，當你沒有規模效應時，這是非常困難的，無論是汽車工廠還是上游，包括我們自己。如果你不能實現規模效應，制造業的成本效益是非常高的。您的技術進步一直以來的最終結果是具有成本效益和成本效益。首先，你的應用領域越來越廣，技術進步也越來越好。有一天能讓你的產品得到售后服務，真是太棒了。

觀眾提問1：我來自上海眾望咨詢，專注于新能源領域的高端人才招聘。我想問一些關于人才的問題。好了，剛才我們也討論了一些關于產業鏈上下游的問題。我想問領導者，我們在自己公司的重要業績中有多少人才可以發揮作用。林先生，我認為這個數字更高，張先生和黃先生可能更低，這就是比例。

張夢陽：我在南京金龍。我認為人才的重要性是100%，而不是更低。我們遇到的挑戰太大了。一方面，與新能源領域相關的人才非常稀缺。另一方面，使聯合團隊有效地工作也是一個巨大的挑戰。因此，我可以坦率地說，像南京金龍這樣的企業是必須克服的最大挑戰。

黃燕新：張先生談到了我們制造業的聲音。在如此龐大的制造鏈中，人才是第一位的。只是在剛才提到的過程中，人才對任何一家公司來說都是非常重要的，只要它有規模。而且，在人才的投入上，我相信每一家公司單獨在招聘這一點上都會花很多錢。如果再加上一系列的培訓，我認為任何一家公司都不可能投資數千萬。因此，從這個角度來看，公司非常缺乏人才。從你們的基層運營人員到最高總經理，我們迫不及待地想讓一堆總經理參與進來，但這非常困難，因為這個行業的發展時間相對較短。

林松：對于一個創業團隊來說，做一件可靠的事，有一個成熟的團隊來做這件可靠的事情，有足夠的錢來支持這件可靠事情是三個關鍵要素。因此，團隊合作非常重要。第一是凝聚力，第二是創造力。只有創造力才能在你創造新事物時提供價值。復制是沒有意義的，別人可以復制。如果你創造的東西可以創造價值。

一方面，我喜歡激進或異想天開的人。另一方面，我喜歡他能在一個穩定的團隊中成長，并與團隊一起成長。這兩個是我們團隊對人才的需求。

觀眾提問2：我來自清華大學全球產業研究院，新能源汽車也是我們關注的一個研究領域。我有一個問題想和幾個人交流。目前，在新能源汽車和智能汽車領域，國外特別是北美有一種趨勢，即包括傳統汽車企業在內的大型企業，包括新興互聯網公司，都愿意收購一些新創建的技術型科技公司。據媒體報道，中國有200家新能源汽車初創企業。我想問你是否注意到了。對你來說，你想買一個內部創新，成立一個研究所，還是買這些初創企業，或者以什么方式？非常感謝。

張夢陽：我試著回答，第一個答案是北美。不是……

很久以前，通用汽車收購了一家軟件公司來做自動駕駛，而且價格很高。我認為主要原因是收購了一個團隊。我認為他們制作的所有軟件都將由通用汽車重新設計，因為它可能不會立即可用，而且團隊很有價值。

另一個也是為了保護各種知識產權。他們非常認真。即使你認為這件事很簡單，但這并不是你的主動。你沒有權利使用它，換句話說，你只需要購買它。在國內，至少在南京金龍，我們一直非常關心我們周圍新成立的公司，他們的成就和能力。我認為我們可以考慮各種方式。內部培訓是一種方式，但不是唯一的方式。例如，我們有一個內部團隊來培養我們的三大電力系統的核心能力，但我們也會看看外面是否有合適的東西，我們可以合作、溝通甚至購買。

觀眾問題3：三位嘉賓您好，我來自戴姆勒，是梅賽德斯-奔馳動力中國區負責人。今天，我只代表個人，不代表公司。我對新能源行業很感興趣。我想問所有的客人一個問題。和我們的競爭對手一樣，寶馬已經進入了中國的新能源領域。在I3和I8之前，還有華晨寶馬。它不是賣的，而是租的。我們梅賽德斯-奔馳現在也在做新能源。你認為如果我們的傳統巨頭進入中國市場，哪個切入點會更快？

林松：梅賽德斯-奔馳-戴姆勒集團已經進入中國。在重慶，我前段時間也和他們的首席運營官談過。我認為我們想快速進入一個市場，不是為了銷售它，而是為了分析它。現在我們正在討論分享。根據租賃方式，就像個人租賃一樣，更多的人可以先體驗并熟悉汽車，然后考慮如何出售。所以，這是另一個話題，可能有點太多了。外國進入中國已經成為一種租賃經濟，它已經改變了它的口味。共享經濟最后指向的是租賃經濟，而汽車共享也是租賃經濟中非常重要的一部分，有著非常悠久的歷史。所以事實上，無論是租車還是其他什么，它都是共享經濟的一部分。關于共享經濟的切入點，我認為這是一家大型外國公司的最佳切入點。

黃燕欣：事實上，我們對汽車了解不多。從消費者的角度來看，從我們周圍的了解程度來看，有兩款新能源汽車。一是應用成本，應用成本是中下層正常的農村市場，二、三線城市的用戶。我認為像你這樣的國際品牌不應該考慮這個。另一個，現在城市里的年輕人，是時髦的那種。我個人認為，像蘋果這樣追求新事物和接受新事物的人可能會喜歡這些東西，但我認為如果他們走這條路會更快。

標簽：金龍寶馬奔馳合創特斯拉

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