發改委已接到8家企業新建電動乘用車項目申請 并無“10張牌照限額”說法

近日，國家發改委正式發布了未來汽車（蘇州）有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目的批復，第三張張新建純電動乘用車牌照落入長城花冠，再次引發業界對準入政策的高度關注。中國汽車工業協會原常務副主席、國家發改委特邀專家張樹林透露，新能源乘用車項目的投資熱情前所未有。目前，近30家企業正在準備申報。截至目前，國家發展和改革委員會已收到8家正式申請企業。其中三家已獲得國家發改委批準，分別是北汽新能源、長江汽車和長城華冠。他在接受第一電氣網作者采訪時表示，他沒有聽說過業內流傳的“準入許可證數量限制在十個以內”的說法，所有符合條件的申報企業都有機會迎來發展機遇。

10月15日，由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦的新沃土與新能源汽車產業投資（常熟）峰會在常熟國際會議中心開幕。作為戰略合作媒體，第一電氣網絡負責全程報道。在本次峰會上，張樹林發表了主題演講《對新型純電動乘用車準入要求和投資熱的冷思考》。

張樹林首先闡述了制定新建純電動乘用車項目管理政策的意義。第27號國家法令的主要目的是指導和規范投資和產業發展方向。二是吸引一些比現有企業更專注于純電動乘用車研發和生產的企業，推動中國新能源汽車產業升級。三是讓這些沒有生產資質的有志者有平等的市場機會與有資質的生產企業競爭，充分發揮市場主體作用，在純電動乘用車生產領域形成新的競爭格局。

張樹林，中國汽車工業協會原常務副主席，國家發展和改革委員會特邀專家。

投資準入門檻高于傳統汽車。

雖然準入政策沒有對純電動乘用車的總投資和生產單位提出要求，但與傳統汽車相比，它對投資者的基本條件和建設內容有更嚴格的審查范圍和評估標準。張樹林指出：“過去，我們的傳統投資項目是由咨詢評估機構對項目的可行性研究報告進行評估，并由國家批準的。這種項目不同。除了傳統的審查外，還成立了投資專家審查委員會，對投資主體的基本條件進行審查。這個項目需要兩次審查。換言之，投資準入門檻不僅降低了，而且有所提高。"

據張樹林介紹，在最初進行統計時，來自各個省市的申報有數百份。審計后，一些企業不屬于這一類，所以他們把它劃掉了，最后只剩下幾十家。根據最近的統計，大約有20家企業，近30家企業，都在準備申報，也就是說，已經開展了更多的申報工作，包括一些互聯網企業、個人和海歸結合的創業公司、外資企業，還有一些汽車公司，如北汽和奇瑞，他們也希望將純電動乘用車業務剝離。截至目前，國家發展和改革委員會已收到8家正式申請企業。其中三項已獲得國家發展和改革委員會批準，另外五項正在審查或即將審查。

根據已批準項目的摘要，張樹林列舉了審查的幾個主要特點，這也反映了當前對申報項目水平的要求和方向。

第一，新項目的投資周期必須對純電動乘用車的發展有堅定的信念和決心。

……

其次，中國有完整、獨立的研發能量，除了15輛原型車外，還有深厚的研發基礎和實踐經驗。

第三，我們必須有充分的自主權，做一個完全自主的品牌，擁有完全自主的知識產權。但是，自主并不意味著關閉，也可以通過與外部和國內外優質企業的共同努力來啟動。

第四，具有可持續發展能力，主要體現在項目中有一支穩定、完整、強大的團隊，包括管理團隊，具有堅實的產業基礎和豐富的開發資金。

第五，它具有參與國際競爭的條件和前景。它不僅在中國有一定的實力和穩定的研發團隊，而且有國際規劃和戰略目標，而且這個規劃應該在產品和技術上實施。

第六，未來量產車的市場定位應該非常明確，在不依賴補貼的情況下仍然可以在市場上具有競爭力。

從目前報告企業提供的樣車來看，有三個特點。首先，樣車是自主研發的，沒有經過其他產品的改裝。其次，這些原型的電力系統的規格、策略和配置方法各不相同，而且電力系統是多樣化的。三是技術和車身結構的多樣化，輕量化結構的方式也多種多樣。

張樹林總結道，純電動乘用車目前還沒有統一成熟的研發模式，其工藝和技術路線也是多元化的。由此可見，純電動汽車的研發極具創新性和挑戰性。其次，測試的樣車畢竟不是量產產品，不能要求100%達到量產車的水平。雖然并不完美，但評審專家能夠理解。總體而言，此次提供的原型機技術水平相對較高，連續里程、最高速度和能耗水平均達到國際先進水平。能源回收率在15%以上，部分汽車達到30%以上，充分說明我國新能源汽車產業具有較強的發展實力。

預計它將在2020年與傳統汽車展開競爭。

談到產品發展趨勢，張樹林預測，在2020年至2025年期間，300公里以上的純電動乘用車可能具有與傳統汽車相同的競爭力。到2030年，純電動汽車和傳統汽車應該在市場上并行。27號訂單發布后，將引入一批以純電動汽車和乘用車為主的實力相對較強的企業，這些企業的技術水平和發展能力都非常高。現在，一些有資質的傳統生產企業受到了啟發，并努力升級產品和技術。

外資企業已經開始發力，各大集團都制定了雄心勃勃的發展規劃，并開始利用現有的傳統汽車基礎和品牌優勢，快速開發新能源汽車產品。這些產品大多是根據縮小了傳統汽車的產品設計的。他們已經發射的里程為400至500公里，并計劃在2017年后大規模發射。一些企業計劃到2020年占據中國10%以上的市場份額。但與國內車企相比，國外品牌的產業負擔更重，很難通過利用外部資源來降低成本。利用我們國內企業的合作也受到當前政策的限制。因此，國內企業優勢充分，精力集中，基礎雄厚，沒有負擔，也不缺資金，能夠實現良好的發展前景。

在政策方向上，國家補貼的方向之一是后退，另一個是提高技術要求，這充分反映了高技術可以獲得高補貼，低技術可以獲得低補貼，但這種補貼的標準總體上應該高于國家準入標準，因為接入標準是用于進入公告的標準。此外，該標準可以直接補貼消費者。國家還出臺了一些碳排放的監管措施和綜合管理辦法……

有利于純電動乘用車的發展。

張樹林的總結再次為行業注入了信心：“希望企業能夠努力工作，樹立信心。現在可能會有企業申報，即使這一輪趕不上，或者沒有通過，也不要氣餒。未來隨著政策的改革和調整，我認為會有發展的機會。”

由于每家企業申請準入的起點不一致，水平也參差不齊。張樹林呼吁業界理性審慎決策，以免耽誤發展機遇，造成不必要的浪費。中國汽車技術研究中心副主任李巖也在峰會上指出，根據國家發展改革委和中國汽車中心的調查，2015年37個主要汽車行業集團的乘用車產能利用率為81%，這是合理的，而商用車的產能利用率只有52%，沒有得到充分利用。對新能源汽車行業來說，限制傳統燃油車的擴張是一件好事，也是一個警告，要求行業迅速擴大規模。

此外，根據中國汽車中心的調查，2015年中國新能源汽車產能大幅增長。截至2015年底，接受調查的19家動力電池公司的產能為305億千瓦時。據估計，到2020年，相應的數據將有很大的改善。2012年至2020年，新能源汽車總產能將超過《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出的200萬輛目標。近年來，新能源汽車行業質量低、價格高的現象屢見不鮮。李艷建議，相關企業的投資和發展規劃應遵循市場規律，充分依托現有發展基礎，更加科學合理。近日，國家發改委正式發布了未來汽車（蘇州）有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目的批復，第三張張新建純電動乘用車牌照落入長城花冠，再次引發業界對準入政策的高度關注。中國汽車工業協會原常務副主席、國家發改委特邀專家張樹林透露，新能源乘用車項目的投資熱情前所未有。目前，近30家企業正在準備申報。截至目前，國家發展和改革委員會已收到8家正式申請企業。其中三家已獲得國家發改委批準，分別是北汽新能源、長江汽車和長城華冠。他在接受第一電氣網作者采訪時表示，他沒有聽說過業內流傳的“準入許可證數量限制在十個以內”的說法，所有符合條件的申報企業都有機會迎來發展機遇。

10月15日，由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦的新沃土與新能源汽車產業投資（常熟）峰會在常熟國際會議中心開幕。作為戰略合作媒體，第一電氣網絡負責全程報道。在本次峰會上，張樹林發表了主題演講《對新型純電動乘用車準入要求和投資熱的冷思考》。

張樹林首先闡述了制定新建純電動乘用車項目管理政策的意義。第27號國家法令的主要目的是指導和規范投資和產業發展方向。二是吸引一些比現有企業更專注于純電動乘用車研發和生產的企業，推動中國新能源汽車產業升級。三是讓這些沒有生產資質的有志者有平等的市場機會與有資質的生產企業競爭，充分發揮市場主體作用，在純電動乘用車生產領域形成新的競爭格局。

張樹林，中國汽車工業協會原常務副主席，國家發展邀請專家……

nt和改革委員會。

投資準入門檻高于傳統汽車。

雖然準入政策沒有對純電動乘用車的總投資和生產單位提出要求，但與傳統汽車相比，它對投資者的基本條件和建設內容有更嚴格的審查范圍和評估標準。張樹林指出：“過去，我們的傳統投資項目是由咨詢評估機構對項目的可行性研究報告進行評估，并由國家批準的。這種項目不同。除了傳統的審查外，還成立了投資專家審查委員會，對投資主體的基本條件進行審查。這個項目需要兩次審查。換言之，投資準入門檻不僅降低了，而且有所提高。"

據張樹林介紹，在最初進行統計時，來自各個省市的申報有數百份。審計后，一些企業不屬于這一類，所以他們把它劃掉了，最后只剩下幾十家。根據最近的統計，大約有20家企業，近30家企業，都在準備申報，也就是說，已經開展了更多的申報工作，包括一些互聯網企業、個人和海歸結合的創業公司、外資企業，還有一些汽車公司，如北汽和奇瑞，他們也希望將純電動乘用車業務剝離。截至目前，國家發展和改革委員會已收到8家正式申請企業。其中三項已獲得國家發展和改革委員會批準，另外五項正在審查或即將審查。

根據已批準項目的摘要，張樹林列舉了審查的幾個主要特點，這也反映了當前對申報項目水平的要求和方向。

第一，新項目的投資周期必須對純電動乘用車的發展有堅定的信念和決心。

其次，中國有完整、獨立的研發能量，除了15輛原型車外，還有深厚的研發基礎和實踐經驗。

第三，我們必須有充分的自主權，做一個完全自主的品牌，擁有完全自主的知識產權。但是，自主并不意味著關閉，也可以通過與外部和國內外優質企業的共同努力來啟動。

第四，具有可持續發展能力，主要體現在項目中有一支穩定、完整、強大的團隊，包括管理團隊，具有堅實的產業基礎和豐富的開發資金。

第五，它具有參與國際競爭的條件和前景。它不僅在中國有一定的實力和穩定的研發團隊，而且有國際規劃和戰略目標，而且這個規劃應該在產品和技術上實施。

第六，未來量產車的市場定位應該非常明確，在不依賴補貼的情況下仍然可以在市場上具有競爭力。

從目前報告企業提供的樣車來看，有三個特點。首先，樣車是自主研發的，沒有經過其他產品的改裝。其次，這些原型的電力系統的規格、策略和配置方法各不相同，而且電力系統是多樣化的。三是技術和車身結構的多樣化，輕量化結構的方式也多種多樣。

張樹林總結道，純電動乘用車目前還沒有統一成熟的研發模式，其工藝和技術路線也是多元化的。由此可見，純電動汽車的研發極具創新性和挑戰性。其次，測試的樣車畢竟不是量產產品，不能要求100%達到量產車的水平。雖然并不完美，但評審專家能夠理解。總體而言，此次提供的原型機技術水平相對較高，連續里程、最高速度和能耗水平均達到國際先進水平。能源回收率在15%以上，部分汽車達到30%以上，充分說明我國新能源汽車產業具有較強的發展實力。

預計它將在2020年與傳統汽車展開競爭。

談到產品發展趨勢，張舒……

n預測，在2020年至2025年間，續航里程超過300公里的純電動乘用車可能具有與傳統汽車相同的競爭力。到2030年，純電動汽車和傳統汽車應該在市場上并行。27號訂單發布后，將引入一批以純電動汽車和乘用車為主的實力相對較強的企業，這些企業的技術水平和發展能力都非常高。現在，一些有資質的傳統生產企業受到了啟發，并努力升級產品和技術。

外資企業已經開始發力，各大集團都制定了雄心勃勃的發展規劃，并開始利用現有的傳統汽車基礎和品牌優勢，快速開發新能源汽車產品。這些產品大多是根據縮小了傳統汽車的產品設計的。他們已經發射的里程為400至500公里，并計劃在2017年后大規模發射。一些企業計劃到2020年占據中國10%以上的市場份額。但與國內車企相比，國外品牌的產業負擔更重，很難通過利用外部資源來降低成本。利用我們國內企業的合作也受到當前政策的限制。因此，國內企業優勢充分，精力集中，基礎雄厚，沒有負擔，也不缺資金，能夠實現良好的發展前景。

在政策方向上，國家補貼的方向之一是后退，另一個是提高技術要求，這充分反映了高技術可以獲得高補貼，低技術可以獲得低補貼，但這種補貼的標準總體上應該高于國家準入標準，因為接入標準是用于進入公告的標準。此外，該標準可以直接補貼消費者。國家還出臺了一些碳排放的監管措施和綜合管理辦法，有利于純電動乘用車的發展。

張樹林的總結再次為行業注入了信心：“希望企業能夠努力工作，樹立信心。現在可能會有企業申報，即使這一輪趕不上，或者沒有通過，也不要氣餒。未來隨著政策的改革和調整，我認為會有發展的機會。”

由于每家企業申請準入的起點不一致，水平也參差不齊。張樹林呼吁業界理性審慎決策，以免耽誤發展機遇，造成不必要的浪費。中國汽車技術研究中心副主任李巖也在峰會上指出，根據國家發展改革委和中國汽車中心的調查，2015年37個主要汽車行業集團的乘用車產能利用率為81%，這是合理的，而商用車的產能利用率只有52%，沒有得到充分利用。對新能源汽車行業來說，限制傳統燃油車的擴張是一件好事，也是一個警告，要求行業迅速擴大規模。

此外，根據中國汽車中心的調查，2015年中國新能源汽車產能大幅增長。截至2015年底，接受調查的19家動力電池公司的產能為305億千瓦時。據估計，到2020年，相應的數據將有很大的改善。2012年至2020年，新能源汽車總產能將超過《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出的200萬輛目標。近年來，新能源汽車行業質量低、價格高的現象屢見不鮮。李艷建議，相關企業的投資和發展規劃應遵循市場規律，充分依托現有發展基礎，更加科學合理。

標簽：長城奇瑞前途

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