豐田在中國的研發及未來新能源汽車戰略

10月15日，新沃土與新能源汽車產業投資（常熟）峰會在常熟國際會議中心舉行。本次峰會由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦。峰會邀請國家部委和行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車的推廣應用、企業投資和發展戰略等進行了深入探討。豐田汽車研究中心（中國）副總經理松本信一以“豐田在中國的研發與未來新能源汽車戰略”為主題進行了演講。

Matsumoto Shinichi，豐田汽車研究中心（中國）副總經理

以下是松本信一的演講記錄：

各位來賓，早上好。我是松本正一。我在常熟豐田研發中心工作。今天，我很高興能來參加這次會議，介紹我們的研發情況。接下來，我想給大家介紹一下豐田的新能源技術，它分為四個方面。

首先，我想向大家介紹一下混合動力技術。為了實現節能減排，在發展環保產業的大目標下，混合動力具有許多優勢。首先，它可以實現低油耗和低排放，此外，它還可以實現全生命周期的二氧化碳減排。

混合動力可分為弱混合動力、中混合動力和強混合動力，強混合動力可通過電動汽車驅動、電機輔助、能量回收制動和SES實現最大程度的節能。

混合動力也是減少二氧化碳排放的有效途徑，主要體現在三個方面。首先，它可以延遲發動機的啟動，其次，它可以提前預熱催化劑，這可以使發動機更有效率地運行。第三，空燃比可以通過電機和發動機之間的協作來控制。

事實上，在比較相同排量的汽油車的過程中，其油耗和排放量可以降低到30%至50%左右。

以下是我們剛才提到的整個生命周期中的二氧化碳排放量。從車輛的生產到最終報廢，在整個生命過程中，以普銳斯為例，它可以減少44%的二氧化碳排放。

我們剛才介紹的混合動力技術可以擴展到新能源汽車的所有其他技術。在此之前，我想簡單回顧一下我們混合動力的發展過程。

這是豐田混合動力的產量和銷量，截至目前已超過900萬輛的累計產量。該表總結了從第一代普銳斯到第四代普銳士的參數變化，油耗從最初的4.5升增加到現在的3.3升每百公里。這些參數的改變是通過改進三個主動力軸承來實現的。

首先是電機，它主要通過減少材料用量來減輕重量并提高性能。以下是PCU功率轉換器，主要是高壓的小型化、控制電路的集成化以及冷卻性能的提高。通過這樣的努力，它的損耗減少了，并且更加小型化。這是電池，豐田也將使用鋰電池，但我們的改進是通過鎳氫電池進行的。通過我們的努力，電池的小型化和充電性能得到了提高。

為什么豐田對混合動力技術如此著迷？這是因為我們認為混合動力技術可以擴展到新能源汽車的其他技術。剛才是豐田在過去20年里的一次技術創新。接下來，我想介紹一下豐田未來新能源的一些新技術。

首先，這有點困難。這是碳化硅功率半導體技術的應用。通過該技術的應用，我們可以實現更小的傳導熱損失和更小的開關損耗。通過這個計算，我們可以實現70%的功率下降。我們將在下一代普銳斯中實際使用這項技術。現在，我們實車實驗的結果幾乎可以實現5%的友好改善，而我們的最終發展目標是努力將油耗提高10%。

除了混合動力，如圖所示，我們還將開發PHEV，它是HEV和EV的組合，并結合了兩款車的性能。自2009年以來，我們實際上已經介紹了……

d中國、日本、美國和歐洲的PHEV。在實際過程中，我們進行了統計，表明在中國可以達到58%的油耗。

但是，在實際應用過程中，用戶的反饋是收費問題，這是一個非常大的問題。因此，在我們的開發過程中，豐田現在正在嘗試開發一種非接觸式充電技術，我們希望在不久的將來將其實際應用到汽車的量產過程中。

接下來，我想簡單介紹一下豐田的燃料電池汽車。它總共有五個優點，一是能源多樣化，二是零排放，二是駕駛樂趣的體現，使用方便。最后，由于其強大的供電能力，它將在發生災難時提供備用電源。

此圖表顯示了燃料電池汽車的基本原理。通過氧氣和氫氣之間的化學反應，它可以發電，發電的一部分可以提供給車輛的驅動力，多余的電量會儲存在驅動電池中。當車輛剎車或減速時，它將通過能量回收和二次利用再次存儲在駕駛電池中。化學反應的最終廢物只有水。

這是第一代的透視圖，后面有功率轉換器、電機、電池組、高壓儲氫罐，還有我們剛才提到的動力電池。這就是被稱為燃料電池汽車心臟的燃料電池堆，由豐田公司獨立開發。它集成了燃料電池堆的增壓器和氫氣的再循環泵，使其更加緊湊。這是高壓儲氫罐，它是由樹脂制成的，然后在外圍用碳纖維加固，這樣更安全。那么我們設計的高壓儲氫罐的實際使用壓力約為700個大氣壓。

然而，實際燃料電池加油站的建設也更為重要。它于2015年在日本開始運營，目前約有100個車站。未來，我們預計在2025年將其推廣到大約1000個車站。

至于燃料電池汽車，我們明年將從日本引進幾款，包括在上海和常熟進行的實驗。

這張圖表顯示了豐田對移動距離的考慮。我們認為長途駕駛是一種混合動力和插電式汽車，短途駕駛是純電動的，長途駕駛是燃料電池。最后，我們簡單介紹一下豐田研發中心在常熟的活動情況。我們成立于2010年。通過一汽豐田和廣汽豐田的聯合研發，我們在2015年實現了卡羅拉和瑞麟的國產化。這是雷凌和卡羅拉發動機開始實際生產后的狀態，訂單量遠超預期。我們希望與常熟市政府和在座各位共同發展。

最后，這是一個簡單的總結。我們豐田人也認為，汽車的電動化是無法阻止的。因此，我們也想盡快普及混合動力，同時也致力于PHEV和HEV的發展。我們將與當地市政府攜手合作，共同發展。非常感謝。10月15日，新沃土與新能源汽車產業投資（常熟）峰會在常熟國際會議中心舉行。本次峰會由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦。峰會邀請國家部委和行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車的推廣應用、企業投資和發展戰略等進行了深入探討。豐田汽車研究中心（中國）副總經理松本信一以“豐田在中國的研發與未來新能源汽車戰略”為主題進行了演講。

Matsumoto Shinichi，豐田汽車研究中心（中國）副總經理

以下是松本信一的演講記錄：

各位來賓，早上好。我是松本正一。我在常熟豐田研發中心工作。今天，我很高興能來參加這次會議，介紹我們的研發情況。接下來，我想給大家介紹一下豐田的新能源技術，它分為四個方面。

首先，我想向大家介紹一下混合動力技術。為了實現節能減排，在發展環保產業的大目標下，混合動力具有許多優勢。首先，它可以實現低油耗……

除此之外，它還可以實現全生命周期的二氧化碳減排。

混合動力可分為弱混合動力、中混合動力和強混合動力，強混合動力可通過電動汽車驅動、電機輔助、能量回收制動和SES實現最大程度的節能。

混合動力也是減少二氧化碳排放的有效途徑，主要體現在三個方面。首先，它可以延遲發動機的啟動，其次，它可以提前預熱催化劑，這可以使發動機更有效率地運行。第三，空燃比可以通過電機和發動機之間的協作來控制。

事實上，在比較相同排量的汽油車的過程中，其油耗和排放量可以降低到30%至50%左右。

以下是我們剛才提到的整個生命周期中的二氧化碳排放量。從車輛的生產到最終報廢，在整個生命過程中，以普銳斯為例，它可以減少44%的二氧化碳排放。

我們剛才介紹的混合動力技術可以擴展到新能源汽車的所有其他技術。在此之前，我想簡單回顧一下我們混合動力的發展過程。

這是豐田混合動力的產量和銷量，截至目前已超過900萬輛的累計產量。該表總結了從第一代普銳斯到第四代普銳士的參數變化，油耗從最初的4.5升增加到現在的3.3升每百公里。這些參數的改變是通過改進三個主動力軸承來實現的。

首先是電機，它主要通過減少材料用量來減輕重量并提高性能。以下是PCU功率轉換器，主要是高壓的小型化、控制電路的集成化以及冷卻性能的提高。通過這樣的努力，它的損耗減少了，并且更加小型化。這是電池，豐田也將使用鋰電池，但我們的改進是通過鎳氫電池進行的。通過我們的努力，電池的小型化和充電性能得到了提高。

為什么豐田對混合動力技術如此著迷？這是因為我們認為混合動力技術可以擴展到新能源汽車的其他技術。剛才是豐田在過去20年里的一次技術創新。接下來，我想介紹一下豐田未來新能源的一些新技術。

首先，這有點困難。這是碳化硅功率半導體技術的應用。通過該技術的應用，我們可以實現更小的傳導熱損失和更小的開關損耗。通過這個計算，我們可以實現70%的功率下降。我們將在下一代普銳斯中實際使用這項技術。現在，我們實車實驗的結果幾乎可以實現5%的友好改善，而我們的最終發展目標是努力將油耗提高10%。

除了混合動力，如圖所示，我們還將開發PHEV，它是HEV和EV的組合，并結合了兩款車的性能。自2009年以來，我們已經在中國、日本、美國和歐洲推出了PHEV。在實際過程中，我們進行了統計，表明在中國可以達到58%的油耗。

但是，在實際應用過程中，用戶的反饋是收費問題，這是一個非常大的問題。因此，在我們的開發過程中，豐田現在正在嘗試開發一種非接觸式充電技術，我們希望在不久的將來將其實際應用到汽車的量產過程中。

接下來，我想簡單介紹一下豐田的燃料電池汽車。它總共有五個優點，一是能源多樣化，二是零排放，二是駕駛樂趣的體現，使用方便。最后，由于其強大的供電能力，它將在發生災難時提供備用電源。

此圖表顯示了燃料電池汽車的基本原理。通過氧氣和氫氣之間的化學反應，它可以發電，發電的一部分可以提供給車輛的驅動力，多余的電量會儲存在驅動電池中。當車輛剎車或減速時，它將通過能量回收和二次利用再次存儲在駕駛電池中。化學反應的最終廢物只有水。

這是第一代的透視圖，包括功率轉換器、電機、電池組、高壓儲氫器……

他們身后的坦克，還有我們剛才提到的動力電池。這就是被稱為燃料電池汽車心臟的燃料電池堆，由豐田公司獨立開發。它集成了燃料電池堆的增壓器和氫氣的再循環泵，使其更加緊湊。這是高壓儲氫罐，它是由樹脂制成的，然后在外圍用碳纖維加固，這樣更安全。那么我們設計的高壓儲氫罐的實際使用壓力約為700個大氣壓。

然而，實際燃料電池加油站的建設也更為重要。它于2015年在日本開始運營，目前約有100個車站。未來，我們預計在2025年將其推廣到大約1000個車站。

至于燃料電池汽車，我們明年將從日本引進幾款，包括在上海和常熟進行的實驗。

這張圖表顯示了豐田對移動距離的考慮。我們認為長途駕駛是一種混合動力和插電式汽車，短途駕駛是純電動的，長途駕駛是燃料電池。最后，我們簡單介紹一下豐田研發中心在常熟的活動情況。我們成立于2010年。通過一汽豐田和廣汽豐田的聯合研發，我們在2015年實現了卡羅拉和瑞麟的國產化。這是雷凌和卡羅拉發動機開始實際生產后的狀態，訂單量遠超預期。我們希望與常熟市政府和在座各位共同發展。

最后，這是一個簡單的總結。我們豐田人也認為，汽車的電動化是無法阻止的。因此，我們也想盡快普及混合動力，同時也致力于PHEV和HEV的發展。我們將與當地市政府攜手合作，共同發展。非常感謝。

標簽：豐田卡羅拉雷凌一汽

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