碳交易非核心手段 勿走汽車油耗監管老路

目前，工信部正在就《新能源汽車生產企業及產品準入管理條例（修訂征求意見稿）》公開征求意見，國家發展改革委也發布了《新能源車碳配額管理辦法（征求意見稿》）。原機械部的一位官員認為“工業和信息化部、財政部和國家發展改革委從油耗管理、積分制和碳交易三個方向制定了政策。如果從一開始就沒有統一的規則和標準，政策的實施將超過升級帶來的問題排放標準，節能減排的效果將難以實現”。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的要求，2015年，當年生產的乘用車平均油耗降至6.9升/100公里。到2020年，當年生產的乘用車平均油耗將降至5升/100公里。2015年，工業和信息化部發布了《乘用車企業平均油耗管理辦法（草案）》，要求建立以積分管理為基礎的獎懲相結合的油耗管理制度，并將建立“企業平均油耗積分管理平臺”，對企業積分賬戶進行管理。而新能源汽車將在降低企業平均油耗方面發揮巨大作用。

據媒體報道，今年10月，國家發改委將啟動全國碳市場碳排放配額分配工作，到2017年一季度或二季度全部完成配額分配。在2020年前全國碳市場初步運行階段后，將降低門檻，將碳市場擴大到企業，并對碳市場體系外的排放企業征收碳稅。2020年之前，將是全國碳市場的第一階段，參與企業將覆蓋石化、鋼鐵等8個行業。根據國務院要求，新能源汽車配額也將納入碳市場管理。也就是說，新能源汽車的碳交易將在全國碳市場的平臺上進行，目前尚不清楚企業的平均油耗點是否納入碳市場。

碳排放或積分制度只是一種刺激，而不是排放或油耗管理的全部內容。核心問題是碳交易機制或積分制度無法取代政府的監管職能。根據規定，工業和信息化部的油耗數據由第三方進行測試。然而，2014年3月15日，多家車企爆出油耗數據集體造假的消息，包括調整車輛發動機系統、更換輪胎、在測試過程中“放水”等。

事實上，在受到嚴格監管的歐美和日本，油耗或排放欺詐現象層出不窮，這表明監管難度極大，而如何在中國做好這一監管也極具挑戰性。其中一種可能的方法是大數據。一些機構基于70萬車主的油耗記錄和科學的大數據統計算法，發布了2015年中國300多個地級以上城市近8000輛汽車的年度油耗數據分析。同一輛車在不同地區、不同季節的油耗曲線不同，這表明油耗的檢測更為復雜，但大數據會提供平均水平，會發現油耗異常的車輛。如果有更多的樣本，可能對政府監管有更高的參考價值。目前，工信部正在就《新能源汽車生產企業及產品準入管理條例（修訂征求意見稿）》公開征求意見，國家發展改革委也發布了《碳配額管理辦法》……

f新能源汽車（征求意見稿）。原機械部的一位官員認為“工業和信息化部、財政部和國家發展改革委從油耗管理、積分制和碳交易三個方向制定了政策。如果從一開始就沒有統一的規則和標準，政策的實施將超過升級帶來的問題排放標準，節能減排的效果將難以實現”。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的要求，2015年，當年生產的乘用車平均油耗降至6.9升/100公里。到2020年，當年生產的乘用車平均油耗將降至5升/100公里。2015年，工業和信息化部發布了《乘用車企業平均油耗管理辦法（草案）》，要求建立以積分管理為基礎的獎懲相結合的油耗管理制度，并將建立“企業平均油耗積分管理平臺”，對企業積分賬戶進行管理。而新能源汽車將在降低企業平均油耗方面發揮巨大作用。

據媒體報道，今年10月，國家發改委將啟動全國碳市場碳排放配額分配工作，到2017年一季度或二季度全部完成配額分配。在2020年前全國碳市場初步運行階段后，將降低門檻，將碳市場擴大到企業，并對碳市場體系外的排放企業征收碳稅。2020年之前，將是全國碳市場的第一階段，參與企業將覆蓋石化、鋼鐵等8個行業。根據國務院要求，新能源汽車配額也將納入碳市場管理。也就是說，新能源汽車的碳交易將在全國碳市場的平臺上進行，目前尚不清楚企業的平均油耗點是否納入碳市場。

碳排放或積分制度只是一種刺激，而不是排放或油耗管理的全部內容。核心問題是碳交易機制或積分制度無法取代政府的監管職能。根據規定，工業和信息化部的油耗數據由第三方進行測試。然而，2014年3月15日，多家車企爆出油耗數據集體造假的消息，包括調整車輛發動機系統、更換輪胎、在測試過程中“放水”等。

事實上，在受到嚴格監管的歐美和日本，油耗或排放欺詐現象層出不窮，這表明監管難度極大，而如何在中國做好這一監管也極具挑戰性。其中一種可能的方法是大數據。一些機構基于70萬車主的油耗記錄和科學的大數據統計算法，發布了2015年中國300多個地級以上城市近8000輛汽車的年度油耗數據分析。同一輛車在不同地區、不同季節的油耗曲線不同，這表明油耗的檢測更為復雜，但大數據會提供平均水平，會發現油耗異常的車輛。如果有更多的樣本，可能對政府監管有更高的參考價值。

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