電動物流車2020年產量將達到32萬輛 小品牌異軍突起

近日，工業和信息化部公布了《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第286批）的新產品信息。在396輛入選的新能源汽車中，有155輛新能源專用車，占比39%。在此前的《道路機動車生產企業及產品公告》（第285批）中，電動專用車的占比也超過30%，其中純電動廂式物流車占大多數。榜單中不僅有一汽、東風、長安等大型汽車制造商，還有多家民營車企入圍，它們都加快了電動物流車市場的布局。憑借高補貼、優越的用電成本和不受城市限制的影響，電動物流車正成為新能源汽車發展的突破口。

市場空間巨大。

工信部數據顯示，共有281輛純電動物流車進入工信部目錄。去年，中國純電動物流車產量為4.45萬輛，產銷量和新車型均創歷史新高。歐洲汽車制造商協會北京代表處商用車工作組經理馮峰，他說：“新能源汽車最大的問題在于續航里程和充電。長途貨運不容易解決這些問題，但城市配送方式相對容易解決。因此，城市物流車輛采用新能源是更好的選擇。”

低運營成本也是物流車輛電氣化的原因之一。東風揚子江汽車總經理助理、總工程師雷紅軍，告訴作者：“物流車是普通人致富的工具，使用成本比同類燃料物流車低。以長江地區的一輛電動物流車為例，它每天可以節省150元的費用。成本優勢的利用使電動物流車市場得以快速發展。”

電動物流車有很大的機遇，但也存在許多問題。四川省現代物流發展促進會秘書長劉建雄認為，西南地區的電動物流車還沒有達到行業所描述的繁榮。他說：“由于電動物流車的能效不如燃油車，而且一些企業還沒有得到應有的補貼，電動物流車銷量還沒有達到理想狀態。即使從全國來看，去年電動物流車銷售量也不到5萬輛，滲透率較低。”

據了解，受“欺詐賠償”調查、新能源汽車推廣目錄的重新應用、動力電池規格和條件目錄、，以及補貼的調整。對此，雷紅軍認為：“從最近的產品公告中可以看出，北汽、長安等幾家國內傳統汽車制造商尚未在電動物流車領域發力。然而，電動物流車肯定會在今年下半年的新能源汽車市場中占據重要比例。“根據行業預測，2016-2018年電動物流車市場將處于快速增長階段，今年國內產量將達到10萬輛，增長率將超過50%；

2020年，電動物流車產量將達到32萬輛。

小品牌如雨后春筍般涌現。

正如雷洪軍所說，由于大型車企并沒有真正做出努力，許多新品牌在最近的電動物流車公告中更加顯眼。一家大型國有汽車企業的負責人高軍（化名）告訴筆者：“除了東風，在電動物流車的頂級品牌中，卡車版和公交車版幾乎都被小品牌接管，包括北汽和長安在內的大企業很少。”

面對激烈的市場競爭，為什么小品牌會突然出現？雷紅軍說：“除了國家政策的支持外，相對較低的技術含量是小品牌電動物流車能夠暢銷的主要原因。我國目前的電池技術水平符合物流市場需求，250公里以下的電動物流車足以滿足城市的短途配送。”

高軍認為：“小企業可以通過靈活的運營機制在市場上快速盈利，但大企業必須從戰略方向上穩步布局。首先，我們必須確保不發生事故，不影響品牌。在這個前提下，企業為長期發展做前期準備，所以大企業的思維與s商場企業，這就是為什么我們還沒有上市。"

電動物流車

高額補貼，各執一詞。

如今，在地方政策的支持下，城市電動物流車可以享受不搖號、發放專用號牌、尾號不限、優先上牌、發放機動車環保標志、全天候全道路通行等待遇。此外，高額補貼也是吸引各類車企投資電動物流車的原因。天津清遠電動汽車有限公司有限公司總經理竇汝珍表示：“補貼和技術難度低，電動物流車已成為新能源汽車的主要車型。”

以最近在山西省上市的一輛4米長的電動物流車為例。這款車的市場價格約為24萬元，國家和地方政府分別補貼7.2萬元。加上全省的促銷和銷售補貼，最終價格不到5萬元。高軍告訴筆者，微電動物流車在獲得補貼后的終端價格更低。在諸多利好政策的影響下，電動物流車已成為小品牌車企實現增量、改善經營狀況的利器。越來越多的汽車公司將產量增長的重點放在電動物流車上。高軍說：“如果電動物流車選擇優質電池品牌或嚴格控制產品質量，那么目前的補貼金額并不高。現實是，這類車企在轉向技術含量略低的電動物流車市場之前，在傳統汽車領域并不具有優勢。我擔心一些車企會貿然使用低價二線和三線電池品牌。畢竟，目前的補貼對汽車公司來說非常有吸引力。"

電動物流車需要高額補貼嗎？雷紅軍認為，大型車企的成本投入是不一樣的：“長江在前期研發和市場開發上投入了大量資金。如果算上上述成本，并沒有太多回報。未來電動物流車需要安裝監控系統，甚至需要為智能汽車提供測試平臺和突破。目前的補貼政策仍然有意義。”

電動物流車也需要技術投入。

北京交通大學交通學院副院長張曉東認為，一些車企利用地方政策通過電動物流車來促進生產和銷售是可以理解的，但能否實現可持續發展取決于其產品綜合性能的不斷提高。他說：“電動物流車是所有高速電動汽車中技術要求最低的。然而，為了使其成熟使用，需要技術和資金投入。雖然現在價格很便宜，但……

表現并不一定好。"

上海市快遞物流協會秘書長高振海，說：“從物流企業的角度來看，我們當然希望得到一輛性價比好的物流車。與乘用車不同，物流車使用量大，需要長時間連續運行。如果出現故障，其工作將受到嚴重影響。因此，在同等條件下，物流企業會充分考慮車輛的性能。與傳統汽車相比，電動汽車仍處于逐步改進的過程中。從目前來看，物流行業對電動物流車的擔憂仍然存在。"

隨著補貼目錄的完善，電動物流車備受業界期待，或將在下半年發力。不過，張曉東預計，電動物流車在短時間內不會出現爆發式增長。“由于油價下調，現有傳統汽車的運輸成本有所緩解，電動物流車的綜合利用效率還需要物流行業探索一段時間，國家對新能源的補貼政策也在逐年下降。因此，車企不僅要保持激情也不要保持理性。如果他們盲目跟風，可能會導致產能過剩，不僅質量無法提高，而且未來轉型升級的目標也難以實現。“近日，工信部公布了《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第286批）的新產品信息。在396輛入選的新能源汽車中，有155輛新能源專用車，占39%。在此前的《道路機動汽車生產企業及產品公告》（第一八五批）中，電動專用車的比例也超過30%，其中純電動廂式物流車占大多數。榜單中不僅有一汽、東風、長安等大型汽車制造商，還有多家民營車企入圍，它們都加快了電動物流車市場的布局。憑借高補貼、優越的用電成本和不受城市限制的影響，電動物流車正成為新能源汽車發展的突破口。

市場空間巨大。

工信部數據顯示，共有281輛純電動物流車進入工信部目錄。去年，中國純電動物流車產量為4.45萬輛，產銷量和新車型均創歷史新高。歐洲汽車制造商協會北京代表處商用車工作組經理馮峰，他說：“新能源汽車最大的問題在于續航里程和充電。長途貨運不容易解決這些問題，但城市配送方式相對容易解決。因此，城市物流車輛采用新能源是更好的選擇。”

低運營成本也是物流車輛電氣化的原因之一。東風揚子江汽車總經理助理、總工程師雷紅軍，告訴作者：“物流車是普通人致富的工具，使用成本比同類燃料物流車低。以長江地區的一輛電動物流車為例，它每天可以節省150元的費用。成本優勢的利用使電動物流車市場得以快速發展。”

電動物流車有很大的機遇，但也存在許多問題。四川省現代物流發展促進會秘書長劉建雄認為，西南地區的電動物流車還沒有達到行業所描述的繁榮。他說：“由于電動物流車的能效不如燃油車，而且一些企業還沒有得到應有的補貼，電動物流車銷量還沒有達到理想狀態。即使從全國來看，去年電動物流車銷售量也不到5萬輛，滲透率較低。”

據了解，今年第一季度電動物流車的產銷情況明顯……

受“欺詐賠償”調查、新能源汽車推廣目錄、動力電池規格和條件目錄的重新應用以及補貼調整的影響，與去年第四季度相比有所下降。對此，雷紅軍認為：“從最近的產品公告中可以看出，北汽、長安等幾家國內傳統汽車制造商尚未在電動物流車領域發力。然而，電動物流車肯定會在今年下半年的新能源汽車市場中占據重要比例。“根據行業預測，2016-2018年電動物流車市場將處于快速增長階段，今年國內產量將達到10萬輛，增長率將超過50%；

2020年，電動物流車產量將達到32萬輛。

小品牌如雨后春筍般涌現。

正如雷洪軍所說，由于大型車企并沒有真正做出努力，許多新品牌在最近的電動物流車公告中更加顯眼。一家大型國有汽車企業的負責人高軍（化名）告訴筆者：“除了東風，在電動物流車的頂級品牌中，卡車版和公交車版幾乎都被小品牌接管，包括北汽和長安在內的大企業很少。”

面對激烈的市場競爭，為什么小品牌會突然出現？雷紅軍說：“除了國家政策的支持外，相對較低的技術含量是小品牌電動物流車能夠暢銷的主要原因。我國目前的電池技術水平符合物流市場需求，250公里以下的電動物流車足以滿足城市的短途配送。”

高軍認為：“小企業可以通過靈活的運營機制在市場上快速盈利，但大企業必須從戰略方向上穩步布局。首先，我們必須確保不發生事故，不影響品牌。在這個前提下，企業為長期發展做前期準備，所以大企業的思維與s商場企業，這就是為什么我們還沒有上市。"

電動物流車

高額補貼，各執一詞。

如今，在地方政策的支持下，城市電動物流車可以享受不搖號、發放專用號牌、尾號不限、優先上牌、發放機動車環保標志、全天候全道路通行等待遇。此外，高額補貼也是吸引各類車企投資電動物流車的原因。天津清遠電動汽車有限公司有限公司總經理竇汝珍表示：“補貼和技術難度低，電動物流車已成為新能源汽車的主要車型。”

以最近在山西省上市的一輛4米長的電動物流車為例。這款車的市場價格約為24萬元，國家和地方政府分別補貼7.2萬元。加上全省的促銷和銷售補貼，最終價格不到5萬元。高軍告訴筆者，微電動物流車在獲得補貼后的終端價格更低。在諸多利好政策的影響下，電動物流車已成為小品牌車企實現增量、改善經營狀況的利器。越來越多的汽車公司將產量增長的重點放在電動物流車上。高軍說：“如果電動物流車選擇優質電池品牌或嚴格控制產品質量，那么目前的補貼金額并不高。現實是，這類車企在轉向技術含量略低的電動物流車市場之前，在傳統汽車領域并不具有優勢。我擔心一些車企會貿然使用低價二線和三線電池品牌。畢竟，目前的補貼對汽車公司來說非常有吸引力。"

電動物流車需要高額補貼嗎？雷紅軍認為，大型車企的成本投入是不一樣的：“長江在前期研發和市場開發上投入了大量資金。如果算上上述成本，并沒有太多回報。未來電動物流車需要安裝監控系統，甚至需要為智能汽車提供測試平臺和突破。目前的補貼政策仍然有意義。”

電動物流車也需要技術投入。

北京交通大學交通學院副院長張曉東認為，一些車企利用地方政策通過電動物流車來促進生產和銷售是可以理解的，但能否實現可持續發展取決于其產品綜合性能的不斷提高。他說：“電動物流車是所有高速電動汽車中技術要求最低的。然而，為了使其成熟使用，需要技術和資金投入。雖然現在價格很便宜，但……

表現并不一定好。"

上海市快遞物流協會秘書長高振海，說：“從物流企業的角度來看，我們當然希望得到一輛性價比好的物流車。與乘用車不同，物流車使用量大，需要長時間連續運行。如果出現故障，其工作將受到嚴重影響。因此，在同等條件下，物流企業會充分考慮車輛的性能。與傳統汽車相比，電動汽車仍處于逐步改進的過程中。從目前來看，物流行業對電動物流車的擔憂仍然存在。"

隨著補貼目錄的完善，電動物流車備受業界期待，或將在下半年發力。不過，張曉東預計，電動物流車在短時間內不會出現爆發式增長。“由于油價下調，現有傳統汽車的運輸成本有所緩解，電動物流車的綜合利用效率還需要物流行業探索一段時間，國家對新能源的補貼政策也在逐年下降。因此，車企不僅要保持激情也不要保持理性。如果他們盲目跟風，可能會導致產能過剩，不僅質量無法提高，而且未來轉型升級的目標也難以實現。"

標簽：長安東風北京優越現代

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