特斯拉為什么要拆下外殼，只留下底盤還像工藝品一樣，并為前后兩個大行李箱騰出空間？流行的解釋是：“特斯拉有很強的集成能力，他們使用輪側電機。”
剛才的答案似乎有些道理。但這個答案有一個嚴重的錯誤。當特斯拉電動驅動系統放置在后橋的兩個車輪之間時，它可以被稱為輪側電機嗎？關于這個誤解，今天我們來談談什么是輪側電機、輪轂電機和集中式電機。
輪轂電機
輪轂電機技術也稱為輪轂電機技術。由于輪內電機具有單輪獨立驅動的特點，可以很容易地實現前、后和四輪驅動形式，而全時四輪驅動在輪內電機驅動的車輛中很容易實現。同時，輪內電機可以通過不同的轉速甚至左右輪的反向旋轉，實現類似履帶車輛的差速轉向，從而大大減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下幾乎實現原地轉向。這項技能對于特種車輛來說是非常有價值的，因此這項技術主要用于采礦車和工程車等特種車輛。
米其林輪轂電機結構
此外，輪轂電機的應用可以大大簡化車輛的結構，傳統的離合器、變速箱和傳動軸將不復存在。這也意味著節省更多的空間。更重要的是，輪轂電機可以與傳統動力并聯使用，這對混合動力汽車也很有意義。
然而，市場上沒有一輛大規模生產的乘用車使用過這項技術。大規模生產的汽車有這么多優點，這毫無意義！
原因是它的一些缺點會讓它在乘用車的使用中有點不舒服，而且輪轂電機應該安裝在輪輞中，這使得車輛的簧下重量增加。第一個問題是不利于處理；第二點是渦流制動能力不高，因此需要與重型車輛上的機械制動系統協同工作。對于電動汽車來說，需要更多的能量才能達到更高的制動效果，這在一定程度上影響了巡航里程；第三，如果動力輸出略有差異，那么在高速行駛時，車輛的方向控制也會失控。此外，潤滑很難實現，這將使行星齒輪減速結構的齒輪磨損更快，使用壽命縮短，散熱困難，如果技術不成熟，噪音會更大。在起步、逆風或爬坡時，需要較大的電流，容易損壞電池和永磁體。電機效率的峰值面積較小，負載電流超過一定值后效率迅速下降。
綜上所述，輪轂電機與量產乘用車的結合，目前仍是一個喜憂參半的故事。
車輪電機
所謂輪側電機，就是將電機安裝在輪側，獨立驅動車輪。輪轂電機是將電機嵌入車輪，定子固定在輪胎上，轉子固定在車軸上，而不是通過傳動軸將動力傳遞給車輪。
車輪電機通常是指每個驅動輪由一個單獨的電機驅動，但電機不是集成在車輪中，而是通過傳動電機的輸出軸連接到車輪上（這是與輪轂電機的區別）。
然而，安裝在車身上的電動汽車電機對車輛的整體布局有很大影響，尤其是在后軸驅動的情況下。因為車身和車輪之間有很大的變形運動，所以傳動軸的萬向傳動有一定的限制。還有一件事，我忍不住擔心。如果有這樣的車，估計我的伙伴睡覺時會擔心車輪和電機一起被盜。
集中式電機
目前，我們熟悉的新能源汽車如特斯拉、北汽新能源、比亞迪純電動系列產品、江淮iEV系列等主流純電動產品都采用了集中式電機的形式。然而，隨著電動汽車和混合動力汽車的發展，越來越多的車輛可能會配備一個以上的集中式電機。此時，一臺集中式電機輸出的功率可能只傳輸到前輪，另一臺集中式發動機可能在后輪“硬”（例如特斯拉的各種D系列）。
那么問題來了，如何更直觀地理解它呢？如果有人問你這兩者的區別，你可以這樣回答：“把一個電機放在中間，同時驅動兩個車輪的排列方式叫做集中電機，特斯拉X不是車輪電機。”
綜述|輪轂電機驅動相對于集中式電機驅動的優勢；
① 采用電子差速器控制技術，實現內外輪在轉彎時以不同速度運動，適用于特種車輛。
（2） 取消機械差動裝置有利于減少動力系統的質量，提高傳動效率，降低傳動噪聲。
③ 簡化車輛結構，傳統的離合器、變速箱和傳動軸將不復存在。這也意味著節省更多的空間。
（4） 降低了電動汽車電機的性能要求，具有高冗余度和可靠性的特點。
缺點也是顯而易見的。
① 為了滿足每個車輪運動的協調，需要多個電機的同步協調控制。
（2） 電機的分散安裝和布置帶來了許多技術問題，如結構布置、熱管理、電磁兼容性和振動控制。
（3） 增加簧下重量和輪轂的慣性矩會影響車輛的操控性。
④ 害怕失敗。特斯拉為什么要拆下外殼，只留下底盤還像工藝品一樣，并為前后兩個大行李箱騰出空間？流行的解釋是：“特斯拉有很強的集成能力，他們使用輪側電機。”
剛才的答案似乎有些道理。但這個答案有一個嚴重的錯誤。當特斯拉電動驅動系統放置在后橋的兩個車輪之間時，它可以被稱為輪側電機嗎？關于這個誤解，今天我們來談談什么是輪側電機、輪轂電機和集中式電機。
輪轂電機
輪轂電機技術也稱為輪轂電機技術。由于輪內電機具有單輪獨立驅動的特點，可以很容易地實現前、后和四輪驅動形式，而全時四輪驅動在輪內電機驅動的車輛中很容易實現。同時，輪內電機可以通過不同的轉速甚至左右輪的反向旋轉，實現類似履帶車輛的差速轉向，從而大大減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下幾乎實現原地轉向。這項技能對于特種車輛來說是非常有價值的，因此這項技術主要用于采礦車和工程車等特種車輛。
米其林輪轂電機結構
此外，輪轂電機的應用可以大大簡化車輛的結構，傳統的離合器、變速箱和傳動軸將不復存在。這也意味著節省更多的空間。更重要的是，輪轂電機可以與傳統動力并聯使用，這對混合動力汽車也很有意義。
然而，市場上沒有一輛大規模生產的乘用車使用過這項技術。大規模生產的汽車有這么多優點，這毫無意義！
原因是它的一些缺點會讓它在乘用車的使用中有點不舒服，而且輪轂電機應該安裝在輪輞中，這使得車輛的簧下重量增加。第一個問題是不利于處理；第二點是渦流制動能力不高，因此需要與重型車輛上的機械制動系統協同工作。對于電動汽車來說，需要更多的能量才能達到更高的制動效果，這在一定程度上影響了巡航里程；第三，如果動力輸出略有差異，那么在高速行駛時，車輛的方向控制也會失控。此外，潤滑很難實現，這將使行星齒輪減速結構的齒輪磨損更快，使用壽命縮短，散熱困難，如果技術不成熟，噪音會更大。在起步、逆風或爬坡時，需要較大的電流，容易損壞電池和永磁體。電機效率的峰值面積較小，負載電流超過一定值后效率迅速下降。
綜上所述，輪轂電機與量產乘用車的結合，目前仍是一個喜憂參半的故事。
車輪電機
所謂輪側電機，就是將電機安裝在輪側，獨立驅動車輪。輪轂電機是將電機嵌入車輪，定子固定在輪胎上，轉子固定在車軸上，而不是通過傳動軸將動力傳遞給車輪。
車輪電機通常是指每個驅動輪由一個單獨的電機驅動，但電機不是集成在車輪中，而是通過傳動電機的輸出軸連接到車輪上（這是與輪轂電機的區別）。
然而，安裝在車身上的電動汽車電機對車輛的整體布局有很大影響，尤其是在后軸驅動的情況下。因為車身和車輪之間有很大的變形運動，所以傳動軸的萬向傳動有一定的限制。還有一件事，我忍不住擔心。如果有這樣的車，估計我的伙伴睡覺時會擔心車輪和電機一起被盜。
集中式電機
目前，我們熟悉的新能源汽車如特斯拉、北汽新能源、比亞迪純電動系列產品、江淮iEV系列等主流純電動產品都采用了集中式電機的形式。然而，隨著電動汽車和混合動力汽車的發展，越來越多的車輛可能會配備一個以上的集中式電機。此時，一臺集中式電機輸出的功率可能只傳輸到前輪，另一臺集中式發動機可能在后輪“硬”（例如特斯拉的各種D系列）。
那么問題來了，如何更直觀地理解它呢？如果有人問你這兩者的區別，你可以這樣回答：“把一個電機放在中間，同時驅動兩個車輪的排列方式叫做集中電機，特斯拉X不是車輪電機。”
綜述|輪轂電機驅動相對于集中式電機驅動的優勢；
① 采用電子差速器控制技術，實現內外輪在轉彎時以不同速度運動，適用于特種車輛。
（2） 取消機械差動裝置有利于減少動力系統的質量，提高傳動效率，降低傳動噪聲。
③ 簡化車輛結構，傳統的離合器、變速箱和傳動軸將不復存在。這也意味著節省更多的空間。
（4） 降低了電動汽車電機的性能要求，具有高冗余度和可靠性的特點。
缺點也是顯而易見的。
① 為了滿足每個車輪運動的協調，需要多個電機的同步協調控制。
（2） 電機的分散安裝和布置帶來了許多技術問題，如結構布置、熱管理、電磁兼容性和振動控制。
（3） 增加簧下重量和輪轂的慣性矩會影響車輛的操控性。
④ 害怕失敗。
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