“太原模式”為自主新能源車探路 出租車全部更換為電動車

恐怕誰也沒想到，在中國經濟版圖上一直很低調的太原，居然在新能源汽車領域玩起了“彎道超車”，而且非常漂亮，從今年1月開始，到10月，全市8000多輛燃油/天然氣出租車全部被比亞迪e6純電動汽車取代；6月中旬，替換人數已超過一半。

這是中國乃至世界上第一個所有出租車都使用純電動汽車的城市。由此，我們可能會問這樣一個問題：在中國新能源汽車市場爆發式增長的背景下，除了國家政策的支持，地方政府還應該做些什么？太原的做法對其他城市有借鑒意義嗎？它能在多大程度上推動自主品牌新能源汽車的增長？

從質疑到贊揚的關鍵是收費和用戶滿意度。

在新政策出臺之初，輿論曾對太原“一刀切”的做法提出質疑。它的決策動機是什么？比亞迪“以投換市”是山西經濟發展的必要之舉，但大量出租車司機的群體權益能否得到保障？時隔半年，筆者最近在當地收集到的信息幾乎都是正面的。由于眾所周知的原因，這在地方政府領導的經濟活動中仍然相對罕見。

太原可以成為新能源汽車領域的“后發者、先行者”，首要因素應該是針對純電動汽車的產品特點做出正確的決策，車輛更換和充電設施應該同步推進。相關政策已于去年年底出臺。截至今年6月，已有近2000個公共充電樁投入使用。據筆者親眼所見，主要建在立交橋下的充電網點，只有豐富的充電樁，沒有等候的出租車，僅太原一地的高鐵站就有300個充電樁。這個看似簡單的事實其實并不簡單。許多城市的電動出租車運行不暢，幾乎都陷入了充電瓶頸。這難道不是做決定的常識問題嗎？

其次，太原市電動出租車司機的滿意度很高。除了擔心充電不是問題，還有更多的“真金白銀”福利：30多萬的e6電動車不到9萬元；平均一次充電成本不到一元（峰谷階梯電價，含0.45元服務費，充電無停車費），每月可節省1000-2000元；因為是夏天，82千瓦時的額定電池容量基本可以運行到制造商校準的續航里程（2016 e6的續航里程為400公里）；

充電兩個小時不是問題。以前一天排兩次隊需要兩個小時。此外，與之前不同品牌的出租車相比，e6的檔次也提高了很多。MPV的視線更好，起步時可以輸出450牛米的峰值扭矩，超車感覺很酷。

然后是消費者體驗。e6的起步價仍然是8元，空間更寬敞、更安靜。它的藍天白云的體色比原來的低級、躁動的紅色要好得多。

比亞迪e6出租車在太原

春節前更換的首批300輛e6出租車，由于天氣寒冷，電池明顯減弱。2015款e6的續航里程為360公里，但它只能行駛270-280公里。到4月份大量換車時，這個問題還不明顯，但今年冬天肯定是一個考驗。唯一的問題是，包括比亞迪在內的制造商必須說出電池組衰減的真相。動力電池的技術瓶頸在短期內很難突破。用戶理解這一點，但如果他們故意回避，就會導致負面評論。

山西經濟轉型自主新能源汽車試驗場

公開資料顯示，太原對電動出租車的全面替代和深層次駕駛，是山西能源經濟的轉型。主要有三點：第一，作為電力輸出省份，在經濟整體低迷的背景下，利用新能源汽車來刺激該省的電力需求。二是開放市場，從外部引進電動汽車（公交車和乘用車）、零部件制造商和充電設施供應商。第三，在太原取代電動出租車的同時，太原高新區啟動了一個大型電動汽車分時項目，入圍車型為吉利純電動汽車。

根據相關計劃，2016年，山西省將有5.3萬輛獨立純電動汽車，包括城鄉結合部的乘用車（主要是出租車）、電動公交車、專用車、工程車和物流車。這種規模和強度應該是全國第一的，對刺激該省的電力需求也很重要。

對于東部發達地區來說，由于其產業結構相對合理，經濟增長點較多，山西的做法可能不愿意效仿。但對于產業結構單一、全國GDP倒計時、經濟轉型緊迫的山西來說，電動汽車產業不僅可以消化過剩能源，還可以促進相關服務業的增長。即便如此，電動出租車的“太原模式”和電動汽車在山西的快速布局，對我國新能源汽車產業仍有很大價值，也可以為電動汽車在其他省份的推廣應用積累經驗。具體來說，大約有三個方面：

首先，大力推廣新能源汽車的國家政策目標是節能減排，但現階段，私人電動汽車（包括插電式混合動力汽車）的貢獻基本可以忽略不計，甚至在很長一段時間內都是如此。“太原模式”和山西電動汽車整體推廣的意義和價值在于，在城鄉結合部大量更換電動出租車、公交車、工程車和物流車，可能產生數百倍和數千倍于私人電動汽車的節能減排效果。以一二線城市的出租車為例，自行車的日行駛里程約為400-500公里，平均是私家車的十倍。在用電動汽車取代它們之后，它們的節能減排效果應該達到相同的倍數。電動公交車和工程車輛的節能減排效果更是令人印象深刻。比亞迪e6售價超過30萬元，國家和地方補貼共計11萬元，太原地區額外補貼11萬元。由此可見，在節能減排和刺激內需的壓力下，這一決定過于細化。

其次，電動汽車在太原和山西的大規模推廣，實際上為自主新能源汽車和當地動力電池企業提供了巨大的試驗場……

de6首次在深圳投入試運行。截至目前，已有800多輛出租車投入運營。再加上其他城市的小批量運營，該車型的綜合性能、可靠性、制造質量，特別是電機、電子控制、電池安全性和續航里程都有了顯著提高。現在，太原市一次投放了8000多輛汽車。據當地比亞迪4S店介紹，e6的維修站要排隊，主要是因為數量太多，但到目前為止還沒有大的質量維修，主要是由于一些不同于燃油車的小故障，以及電機“跑得太猛”，需要頻繁維修。不難想象，比亞迪將從中得到多么寶貴的數據反饋。

第三，面對未來的私人電動汽車市場，比亞迪和太原并不急功近利。太原已經擠滿了e6出租車，但其4S店里甚至沒有一輛純電動汽車和一輛插電式混合動力汽車。這是一件非常奇怪的事情。比亞迪難道不想利用這種情況來銷售汽車嗎？據了解，太原市的相關激勵政策出臺非常緩慢，目前無論是使用環境還是當地的消費理念都不成熟。正是在這種情況下，太原不遺余力地提供高額補貼，比亞迪也慷慨讓利，承諾免費更換50萬公里的電池組（私人購買僅提供6年/15萬公里保修），并共同啟動了電動出租車市場。通過這次合作，比亞迪已經成為一個品牌，太原在啟動私人電動汽車市場之前已經完善了配套設施。公開資料顯示，到2020年，太原將建成20個充電站，加上已投入使用和在建的充電樁，總數將達到1萬個；新建住宅100%預留充電樁接口，大型公共設施充電樁不低于10%，電動汽車保有量力爭達到20萬輛。

結論：選擇合適的市場切入點是非常重要的。

目前，未來私人電動汽車市場的發展和成熟主要取決于產品可靠、使用方便和價格合理三個因素，這三個因素缺一不可。如果要說“太原模式”有什么廣泛的啟示意義，那實際上就是通過政府主導和企業參與，選擇合適的市場切入點，使規模先行。只要使用環境強大，就會有品牌愿意進入。只要補足數量，產品的可靠性、續航里程和充電時間都會提高，價格也會逐漸下降。簡而言之，私人電動汽車市場的啟動是理所當然的，人為設定銷售目標是沒有用的。恐怕誰也沒想到，在中國經濟版圖上一直很低調的太原，居然在新能源汽車領域玩起了“彎道超車”，而且非常漂亮，從今年1月開始，到10月，全市8000多輛燃油/天然氣出租車全部被比亞迪e6純電動汽車取代；

6月中旬，替換人數已超過一半。

這是中國乃至世界上第一個所有出租車都使用純電動汽車的城市。由此，我們可能會問這樣一個問題：在中國新能源汽車市場爆發式增長的背景下，除了國家政策的支持，地方政府還應該做些什么？太原的做法對其他城市有借鑒意義嗎？它能在多大程度上推動自主品牌新能源汽車的增長？

從質疑到贊揚的關鍵是收費和用戶滿意度。

在新政策出臺之初，輿論曾對太原“一刀切”的做法提出質疑。它的決策動機是什么？比亞迪“以投換市”是山西經濟發展的必要之舉，但大量出租車司機的群體權益能否得到保障？時隔半年，筆者最近在當地收集到的信息幾乎都是正面的。由于眾所周知的原因，這在地方政府領導的經濟活動中仍然相對罕見。

太原可以成為新能源汽車領域的“后發者、先行者”，首要因素應該是針對純電動汽車的產品特點做出正確的決策，車輛更換和充電設施應該同步推進。相關政策已于去年年底出臺。截至今年6月，已有近2000個公共充電樁投入使用。據筆者親眼所見，主要建在立交橋下的充電網點，只有豐富的充電樁，沒有等候的出租車，僅太原一地的高鐵站就有300個充電樁。這個看似簡單的事實其實并不簡單。許多城市的電動出租車運行不暢，幾乎都陷入了充電瓶頸。這難道不是做決定的常識問題嗎？

其次，太原市電動出租車司機的滿意度很高。除了擔心充電不是問題，還有更多的“真金白銀”福利：30多萬的e6電動車不到9萬元；平均一次充電成本不到一元（峰谷階梯電價，含0.45元服務費，充電無停車費），每月可節省1000-2000元；因為是夏天，82千瓦時的額定電池容量基本可以運行到制造商校準的續航里程（2016 e6的續航里程為400公里）；

充電兩個小時不是問題。以前一天排兩次隊需要兩個小時。此外，與之前不同品牌的出租車相比，e6的檔次也提高了很多。MPV的視線更好，起步時可以輸出450牛米的峰值扭矩，超車感覺很酷。

然后是消費者體驗。e6的起步價仍然是8元，空間更寬敞、更安靜。它的藍天白云的體色比原來的低級、躁動的紅色要好得多。

比亞迪e6出租車在太原

春節前更換的首批300輛e6出租車，由于天氣寒冷，電池明顯減弱。2015款e6的續航里程為360公里，但它只能行駛270-280公里。到4月份大量換車時，這個問題還不明顯，但今年冬天肯定是一個考驗。唯一的問題是，包括比亞迪在內的制造商必須說出電池組衰減的真相。動力電池的技術瓶頸在短期內很難突破。用戶理解這一點，但如果他們故意回避，就會導致負面評論。

山西經濟轉型自主新能源汽車試驗場

公開資料顯示，太原對電動出租車的全面替代和深層次駕駛，是山西能源經濟的轉型。主要有三點：第一，作為電力輸出省份，在經濟整體低迷的背景下，利用新能源汽車來刺激該省的電力需求。二是開放市場，從外部引進電動汽車（公交車和乘用車）、零部件制造商和充電設施供應商。第三，在太原取代電動出租車的同時，太原高新區啟動了一個大型電動汽車分時項目，入圍車型為吉利純電動汽車。

根據相關計劃，2016年，山西省將有5.3萬輛獨立純電動汽車，包括城鄉結合部的乘用車（主要是出租車）、電動公交車、專用車、工程車和物流車。這種規模和強度應該是全國第一的，對刺激該省的電力需求也很重要。

對于東部發達地區來說，由于其產業結構相對合理，經濟增長點較多，山西的做法可能不愿意效仿。但對于產業結構單一、全國GDP倒計時、經濟轉型緊迫的山西來說，電動汽車產業不僅可以消化過剩能源，還可以促進相關服務業的增長。即便如此，電動出租車的“太原模式”和電動汽車在山西的快速布局，對我國新能源汽車產業仍有很大價值，也可以為電動汽車在其他省份的推廣應用積累經驗。具體來說，大約有三個方面：

首先，大力推廣新能源汽車的國家政策目標是節能減排，但現階段，私人電動汽車（包括插電式混合動力汽車）的貢獻基本可以忽略不計，甚至在很長一段時間內都是如此。“太原模式”和山西電動汽車整體推廣的意義和價值在于，在城鄉結合部大量更換電動出租車、公交車、工程車和物流車，可能產生數百倍和數千倍于私人電動汽車的節能減排效果。以一二線城市的出租車為例，自行車的日行駛里程約為400-500公里，平均是私家車的十倍。在用電動汽車取代它們之后，它們的節能減排效果應該達到相同的倍數。電動公交車和工程車輛的節能減排效果更是令人印象深刻。比亞迪e6售價超過30萬元，國家和地方補貼共計11萬元，太原地區額外補貼11萬元。由此可見，在節能減排和刺激內需的壓力下，這一決定過于細化。

其次，電動汽車在太原和山西的大規模推廣，實際上為自主新能源汽車和當地動力電池企業提供了巨大的試驗場……

de6首次在深圳投入試運行。截至目前，已有800多輛出租車投入運營。再加上其他城市的小批量運營，該車型的綜合性能、可靠性、制造質量，特別是電機、電子控制、電池安全性和續航里程都有了顯著提高。現在，太原市一次投放了8000多輛汽車。據當地比亞迪4S店介紹，e6的維修站要排隊，主要是因為數量太多，但到目前為止還沒有大的質量維修，主要是由于一些不同于燃油車的小故障，以及電機“跑得太猛”，需要頻繁維修。不難想象，比亞迪將從中得到多么寶貴的數據反饋。

第三，面對未來的私人電動汽車市場，比亞迪和太原并不急功近利。太原已經擠滿了e6出租車，但其4S店里甚至沒有一輛純電動汽車和一輛插電式混合動力汽車。這是一件非常奇怪的事情。比亞迪難道不想利用這種情況來銷售汽車嗎？據了解，太原市的相關激勵政策出臺非常緩慢，目前無論是使用環境還是當地的消費理念都不成熟。正是在這種情況下，太原不遺余力地提供高額補貼，比亞迪也慷慨讓利，承諾免費更換50萬公里的電池組（私人購買僅提供6年/15萬公里保修），并共同啟動了電動出租車市場。通過這次合作，比亞迪已經成為一個品牌，太原在啟動私人電動汽車市場之前已經完善了配套設施。公開資料顯示，到2020年，太原將建成20個充電站，加上已投入使用和在建的充電樁，總數將達到1萬個；新建住宅100%預留充電樁接口，大型公共設施充電樁不低于10%，電動汽車保有量力爭達到20萬輛。

結論：選擇合適的市場切入點是非常重要的。

目前，未來私人電動汽車市場的發展和成熟主要取決于產品可靠、使用方便和價格合理三個因素，這三個因素缺一不可。如果要說“太原模式”有什么廣泛的啟示意義，那實際上就是通過政府主導和企業參與，選擇合適的市場切入點，使規模先行。只要使用環境強大，就會有品牌愿意進入。只要補足數量，產品的可靠性、續航里程和充電時間都會提高，價格也會逐漸下降。簡而言之，私人電動汽車市場的啟動是理所當然的，人為設定銷售目標是沒有用的。

標簽：比亞迪比亞迪e6

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