充電樁網點6年才能收回成本 補貼審查嚴格

近期，國家政策不斷加碼充電樁板塊，充電樁概念股提前上漲，其中和順電氣、同和科技、高藍股份等個股走勢光明。然而，股價向左轉，業績向右轉，但這些公司一季度的凈利潤卻出現了同比下滑甚至虧損。

為了激發市場活力，政府允許私人資本進入充電樁市場，并于去年6月1日規定了額外的服務費。盡管如此，據充電站投資者楊先生說，除了土地租金和人員工資等必要費用外，至少需要六年時間才能收回初始投資成本。

北京富電科技董事長龐磊在接受筆者采訪時表示，富電科技現有充電樁的日頻次可達3-4次左右，好點可達8次。“一般情況下，每天的頻率達到5次，以確保在5年內收回成本。”

談到充電樁補貼落地難的問題，楊先生表示，新能源汽車賠事件加大了對充電樁補貼的審查力度。目前，對充電領域企業的補貼大多尚未落實。

在龐磊看來，未來的補貼政策應該逐步向運營側傾斜，改變過去“重建設、輕運營”的現狀。同時，他認為補貼不是生存的先決條件，但其自身的生存能力是獲得補貼的前提。

至少6年才能收回成本

據了解，目前中國有300多家企業參與充電樁的建設和運營。充電樁行業是如何從默默無聞發展到贏得政府和眾多資本的雙重青睞的？電動汽車的輝煌背后，充電樁行業的發展特點和潛在隱患是什么？在這方面，作者最近訪問了一些充電點。

6月22日上午10點，朝陽區冠城大廈充電站內，車影稀疏。這是Easy Charge Card運營的充電站之一，有10個快速充電樁和5個慢速充電樁。筆者看到兩輛純電動汽車正在使用慢速充電樁進行充電。“我在附近工作，家里沒有充電樁，所以我通常在這里充電。”其中一位車主告訴筆者，“加上2.15元/千瓦時的電費和服務費，加上5元/小時的停車費，我覺得它很快就會超過油車”。

事實上，電動汽車充電樁的充電用電和服務費是支持電動汽車充電站持續運營的基礎。為了激發市場活力，政府不僅放開了充電樁市場的民間資本，還在去年6月1日規定了額外的服務費，具體為當天北京92號汽油每升價格的15%。

然而，正如作者所看到的，一方面，消費者抱怨電動汽車的成本在上漲，另一方面，充電樁的利潤仍然遙不可及。

建筑充電站負責人王經理向筆者透露，目前市場上交流慢充樁和直流快充樁的成本比約為1:20。以45千瓦直流快充樁為例，價格在10萬元至15萬元之間。一個7千瓦的交流充電樁的價格約為4000-7000元。此外，充電樁的另一項費用是安裝費用。按照市場價格計算，交流樁的安裝費用約為6000元，直流樁的安裝成本約為3萬元。

“根據目前的經營狀況，收回投資的期限估計至少為7年。”王經理告訴筆者，“公司正在考慮與廣告、分時等項目合作，以擴大利潤來源，但目前還沒有成熟的計劃。”

晚上，在朝陽區的另一個充電站，投資者楊先生正在接受筆者的采訪。他告訴筆者，他投資80萬元建造了這個充電站，配備了10個慢充樁和8個……

ast灌注樁。

筆者注意到，由于充電樁利用率低，原本租用橋下左右兩側停車場的楊先生只開放了一側，將原來的充電樁集中在一個地方。楊先生表示，他最近將1.6元/千瓦時的電價下調至1.4元/千瓦小時。盡管如此，每月的收入只夠支付人員和場地費用。

據他介紹，政府的電價是1元/千瓦時。“從1.6元到1.4元，為了薄利多銷，吸引車主收費。除去人員和場地費，至少需要6年時間才能收回初始投資成本。”

有行業分析人士認為，盡管政策利好使得充電樁建設尤為緊迫，但制約行業發展的主要原因仍然是利潤問題。充電樁僅需收取電費和服務費，就需要七年時間才能恢復到原來的成本。如果我們想盡快收回成本，我們需要引入其他盈利方式。

風暴過后的緊張局勢

隨著新能源汽車陷入作弊風波，新能源汽車的銷量一度跌落懸崖。在市場得到大力整頓后，充電樁補貼的支付變得越來越嚴格。

楊先生告訴筆者，北京的充電設施補貼需要經過從區縣到市發改委的多流程上報。而且要求不同，申請材料也不同，這增加了申請的難度和整個流程。

“我的申請審批已經下來了，但補貼仍然沒有。目前，只有國家電網和北京的富電科技獲得了部分補貼。富電是因為其樁建設規模很大。事實上，報道的補貼分配只是很久以前對其樁建設的補貼。充電領域的大多數企業都沒有實施”楊先生說。

目前，各家充電樁公司都在勾畫愿景，但哪種運營模式能實現最快的盈利還不得而知。一位不愿透露姓名的充電樁負責人告訴筆者，“充電樁還處于投資期，短期內盈利是不現實的。”

以北京花茂充電站為例，每根直流樁使用8次/天，充電服務費為0.8元/千瓦時，充電量約為20千瓦時/次。一個直流樁的年充電服務費總計約4.7萬元。有分析人士表示，“按照每根直流樁20萬元的投資，需要近五年的時間才能收回成本”。

龐磊證實了這一說法。他表示，目前富電科技現有充電樁的日頻次可達3-4次左右，好點可達8次。“總的來說，每天的頻率達到5次，以確保富滇在5年內收回成本。”

針對充電樁補貼落地難的問題，龐磊認為，補貼實際上對富電影響不大，甚至可以說沒有補貼。“計劃五年的補貼來收回成本，計算四年的補貼，可能會更快。”在龐磊看來，補貼不是生存的前提，但其自身的生存能力是獲得補貼的前提。

龐磊告訴筆者，有些企業因為在建樁之初沒有進行研究和商業模式演練，所以按捺不住。當我進入北京市場時，我沒有充分調查交通的特點、商業布局、樁位的電動汽車數量以及周圍是否有增值服務衍生業態，并找到了未來有利可圖的商業模式。在此基礎上，貿然大規模建樁“一次也不能保證日利用率，自然難以為繼”。

盈利模式剛剛浮出水面。

筆者了解到，充電樁的建設離目標還很遠，需要跨越式發展。目前，中國的充電樁數量不到5萬個（僅限公共樁），車樁比約為8:1，與政府2020年建設480萬個充電樁的計劃相差甚遠，車樁比約為1:1。總之……

為了支持新能源汽車的快速消費，受益于中央財政補貼的新能源汽車推廣城市和地區也將出臺充電基礎設施補貼政策。

5月9日，上海市政府發布《支持辦法》，將補貼力度較上一輪政策整體提高一倍，并將補貼方式延伸至建設和運營兩個環節。這筆補貼不僅繼續補貼了充電樁建設成本的30%，還提高了充電服務費的門檻。據估計，這種模式下的充電樁運營可以在3-4年內收回成本。

“《支持措施》可以在建設和運營中享受補貼。最終，樁的互聯互通將實現，這有利于消費者充電和政府控制，防止欺詐性賠償。這也將加速第三方運營的領先企業的快速發展。”太平洋證券分析師張雪對作者分析道。

另一方面，北京的運營補貼略有滯后。目前，政府仍在加大對建筑業的補貼力度。由于北京中心城市的征地成本很高，追求片面利益和動機不純的充電樁制造商在地價較低的郊區或郊區建造電動樁。堆起來了，但根本無法與消費者聯系，這對車主的使用和新能源汽車的推廣幾乎沒有好處。

龐磊認為，技術和管理監督應該通過行業協會來進行。在補貼政策上，將逐步向運營側傾斜，改變過去“重建設、輕運營”的現狀。我們可以在運營端借鑒上海的補貼，通過鼓勵更多的使用和市場競爭，最終實現優勝劣汰。近期，國家政策不斷加碼充電樁板塊，充電樁概念股提前上漲，其中和順電氣、同和科技、高藍股份等個股走勢光明。然而，股價向左轉，業績向右轉，但這些公司一季度的凈利潤卻出現了同比下滑甚至虧損。

為了激發市場活力，政府允許私人資本進入充電樁市場，并于去年6月1日規定了額外的服務費。盡管如此，據充電站投資者楊先生說，除了土地租金和人員工資等必要費用外，至少需要六年時間才能收回初始投資成本。

北京富電科技董事長龐磊在接受筆者采訪時表示，富電科技現有充電樁的日頻次可達3-4次左右，好點可達8次。“一般情況下，每天的頻率達到5次，以確保在5年內收回成本。”

談到充電樁補貼落地難的問題，楊先生表示，新能源汽車賠事件加大了對充電樁補貼的審查力度。目前，對充電領域企業的補貼大多尚未落實。

在龐磊看來，未來的補貼政策應該逐步向運營側傾斜，改變過去“重建設、輕運營”的現狀。同時，他認為補貼不是生存的先決條件，但其自身的生存能力是獲得補貼的前提。

至少6年才能收回成本

據了解，目前中國有300多家企業參與充電樁的建設和運營。充電樁行業是如何從默默無聞發展到贏得政府和眾多資本的雙重青睞的？電動汽車的輝煌背后，充電樁行業的發展特點和潛在隱患是什么？在這方面，作者最近訪問了一些充電點。

6月22日上午10點，朝陽區冠城大廈充電站內，車影稀疏。這是Easy Charge Card運營的充電站之一，有10個快速充電樁和5個慢速充電樁。筆者看到兩輛純電動汽車正在使用慢速充電樁進行充電。“我在附近工作，家里沒有充電樁，所以我通常充電……

在這里。“其中一位車主告訴筆者，”2.15元/千瓦時的電費和服務費，5元/小時的停車費，我覺得它很快就會超過油車”。

事實上，電動汽車充電樁的充電用電和服務費是支持電動汽車充電站持續運營的基礎。為了激發市場活力，政府不僅放開了充電樁市場的民間資本，還在去年6月1日規定了額外的服務費，具體為當天北京92號汽油每升價格的15%。

然而，正如作者所看到的，一方面，消費者抱怨電動汽車的成本在上漲，另一方面，充電樁的利潤仍然遙不可及。

建筑充電站負責人王經理向筆者透露，目前市場上交流慢充樁和直流快充樁的成本比約為1:20。以45千瓦直流快充樁為例，價格在10萬元至15萬元之間。一個7千瓦的交流充電樁的價格約為4000-7000元。此外，充電樁的另一項費用是安裝費用。按照市場價格計算，交流樁的安裝費用約為6000元，直流樁的安裝成本約為3萬元。

“根據目前的經營狀況，收回投資的期限估計至少為7年。”王經理告訴筆者，“公司正在考慮與廣告、分時等項目合作，以擴大利潤來源，但目前還沒有成熟的計劃。”

晚上，在朝陽區的另一個充電站，投資者楊先生正在接受筆者的采訪。他告訴筆者，他投資80萬元建造了這個充電站，充電站配備了10個慢充樁和8個快充樁。

筆者注意到，由于充電樁利用率低，原本租用橋下左右兩側停車場的楊先生只開放了一側，將原來的充電樁集中在一個地方。楊先生表示，他最近將1.6元/千瓦時的電價下調至1.4元/千瓦小時。盡管如此，每月的收入只夠支付人員和場地費用。

據他介紹，政府的電價是1元/千瓦時。“從1.6元到1.4元，為了薄利多銷，吸引車主收費。除去人員和場地費，至少需要6年時間才能收回初始投資成本。”

有行業分析人士認為，盡管政策利好使得充電樁建設尤為緊迫，但制約行業發展的主要原因仍然是利潤問題。充電樁僅需收取電費和服務費，就需要七年時間才能恢復到原來的成本。如果我們想盡快收回成本，我們需要引入其他盈利方式。

風暴過后的緊張局勢

隨著新能源汽車陷入作弊風波，新能源汽車的銷量一度跌落懸崖。在市場得到大力整頓后，充電樁補貼的支付變得越來越嚴格。

楊先生告訴筆者，北京的充電設施補貼需要經過從區縣到市發改委的多流程上報。而且要求不同，申請材料也不同，這增加了申請的難度和整個流程。

“我的申請審批已經下來了，但補貼仍然沒有。目前，只有國家電網和北京的富電科技獲得了部分補貼。富電是因為其樁建設規模很大。事實上，報道的補貼分配只是很久以前對其樁建設的補貼。充電領域的大多數企業都沒有實施”楊先生說。

目前，各家充電樁公司都在勾畫愿景，但哪種運營模式能實現最快的盈利還不得而知。一位不愿透露姓名的充電樁負責人告訴筆者，“充電樁還處于投資期，短期內盈利是不現實的。”

以北京花茂充電站為例，每個直流樁每天使用8次，充電服務費為0.8元/kWh，充電量為……

約20kWh/次。一個直流樁的年充電服務費總計約4.7萬元。有分析人士表示，“按照每根直流樁20萬元的投資，需要近五年的時間才能收回成本”。

龐磊證實了這一說法。他表示，目前富電科技現有充電樁的日頻次可達3-4次左右，好點可達8次。“總的來說，每天的頻率達到5次，以確保富滇在5年內收回成本。”

針對充電樁補貼落地難的問題，龐磊認為，補貼實際上對富電影響不大，甚至可以說沒有補貼。“計劃五年的補貼來收回成本，計算四年的補貼，可能會更快。”在龐磊看來，補貼不是生存的前提，但其自身的生存能力是獲得補貼的前提。

龐磊告訴筆者，有些企業因為在建樁之初沒有進行研究和商業模式演練，所以按捺不住。當我進入北京市場時，我沒有充分調查交通的特點、商業布局、樁位的電動汽車數量以及周圍是否有增值服務衍生業態，并找到了未來有利可圖的商業模式。在此基礎上，貿然大規模建樁“一次也不能保證日利用率，自然難以為繼”。

盈利模式剛剛浮出水面。

筆者了解到，充電樁的建設離目標還很遠，需要跨越式發展。目前，中國的充電樁數量不到5萬個（僅限公共樁），車樁比約為8:1，與政府2020年建設480萬個充電樁的計劃相差甚遠，車樁比約為1:1。為了支持快速增長的新能源汽車消費，受益于中央財政補貼的推廣新能源汽車的城市和地區也將出臺充電基礎設施補貼政策。

5月9日，上海市政府發布《支持辦法》，將補貼力度較上一輪政策整體提高一倍，并將補貼方式延伸至建設和運營兩個環節。這筆補貼不僅繼續補貼了充電樁建設成本的30%，還提高了充電服務費的門檻。據估計，這種模式下的充電樁運營可以在3-4年內收回成本。

“《支持措施》可以在建設和運營中享受補貼。最終，樁的互聯互通將實現，這有利于消費者充電和政府控制，防止欺詐性賠償。這也將加速第三方運營的領先企業的快速發展。”太平洋證券分析師張雪對作者分析道。

另一方面，北京的運營補貼略有滯后。目前，政府仍在加大對建筑業的補貼力度。由于北京中心城市的征地成本很高，追求片面利益和動機不純的充電樁制造商在地價較低的郊區或郊區建造電動樁。堆起來了，但根本無法與消費者聯系，這對車主的使用和新能源汽車的推廣幾乎沒有好處。

龐磊認為，技術和管理監督應該通過行業協會來進行。在補貼政策上，將逐步向運營側傾斜，改變過去“重建設、輕運營”的現狀。我們可以在運營端借鑒上海的補貼，通過鼓勵更多的使用和市場競爭，最終實現優勝劣汰。

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