未來動力驅動系統誰執牛耳？

未來的動力傳動系統將采用哪種方式？這是一個許多人關心的問題，汽車行業人士的回答分為兩個陣營。有人說，輪轂電機代表了未來的發展方向。這項突破性技術已經誕生了很長一段時間。然而，尚未列出任何量產車型。有人說，雙電機雙變速器將是未來十年的主流動力驅動系統。這項技術是為了重新理解現有的傳統技術并提高其使用率。許多汽車公司都采用了這種動力驅動系統。

在未來的動力傳動系統競爭中，誰能保持領先？

■ 輪轂電機的優點和缺點都很突出。

動力傳遞路徑越短，使用效率越高，這是汽車專家的共識，而輪轂電機的優勢恰恰體現在這方面。英國Protean亞太區負責人徐東表示：“輪轂電機將驅動、傳動和制動裝置集成在一個狹窄的空間內，其結構非常緊湊。動力直接作用在車輪上，省去了離合器、變速器、傳動軸、差速器和分動器等傳動部件，大大提高了動力使用效率。”

目前，傳統汽車無法實現零半徑轉向和橫向行駛，但輪轂電機可以，這使停車操作更容易，節省了城市停車空間。一位業內人士表示：“輪內電機大規模采用后，駕照考試中的側停車可能會被取消。”

輪轂電機的優點顯而易見，短板也很突出。精進電氣CTO蔡偉表示：“傳統汽車的輪轂和懸架被彈簧分開，輪轂電機與車輪融為一體，這增加了簧下重量，影響了車輛的操控性能，尤其是彎道的穩定性非常差。”

輪轂電機與路面的距離很近，而且運行速度很快，所以對密封性的要求很高。北航大學教授徐向陽說：“南方雨水多。即使走在城市道路上，輪轂電機也要經常涉水。靜態密封很難，高速時也很難實現密封。”

傳統汽車通過輪胎和彈簧兩套阻尼系統來增強車輛的舒適性，輪轂電機僅依靠輪胎進行阻尼，這帶來了可靠性問題。蔡偉說：“輪胎的阻尼能力有限。當遇到顛簸的道路時，輪轂電機和輪壁容易發生劇烈碰撞，這降低了輪轂電機的可靠性。”

高速運轉的零件離不開潤滑油來降低摩擦阻力，而且輪轂電機非常緊湊，因此很難添加潤滑油和潤滑零件。徐向陽說：“高速運轉的零件會消耗更多的潤滑油，輪轂電機的間隙很小，很難儲存潤滑油。”

該電機的特點是轉速高、轉矩小。輪內電機省略了變速器等設備，依靠電機控制器來調節速度，縮小了輪內電機的應用范圍，難以在商用車和特種車上使用。即使在乘用車上使用，爬坡性能也不好。

在今年的北京車展上，作者就這些問題詢問了亞太有限公司的相關人員，他們只告訴作者，亞太有限公司的輪轂電機采用了水冷系統，解決了散熱問題，其他問題作者沒有回答。

亞太地區已成立輪轂電機事業部，準備大力推進研發和量產。筆者還了解到，英國Protean公司與一家國內企業合作，在天津建設了一家輪轂電機工廠，筆者看到天津的施工現場已經設置了圍欄。

■ 雙電機雙變速器仍然是主流。

不久前，南京悅波電力系統有限公司與東風特汽、廈門金綠、中通客車、長安客車、南京金龍等企業簽訂了長期戰略合作協議。他們計劃在新能源汽車上組裝3萬~4萬套雙電機雙變速器。在此之前，南京悅博已經為純電動商用車提供了近萬套動力總成產品。這些企業看中了哪些優勢？

電機可以……

立即啟動并在短時間內高速運行，幾乎不受高溫和寒冷天氣的影響。電機驅動也被認為是未來的發展方向。然而，電機驅動器也有短路板。南京悅博董事長李占江表示：“電機的高效工作區相對較窄，而電機與變速器的結合是通過改變傳動比來重復使用電機的有效工作區。電機可以在高效工作區內最大限度地提高效率，消耗最少的能量。”

電機+變速器的優點被廣泛認可和接受，并成為主流的駕駛模式。李占江說：“目前，許多企業采用單電機、單變速器的模式，仍然存在效率低、功耗高的缺點，從而制約了新能源電動汽車的應用和推廣。”

新能源汽車在空載和滿載時的重量差異很大，電動公交車更明顯，這使得單電機和單變速器需要適應更大范圍的工作條件。為了滿足駕駛需求，新能源汽車經常配備大型電機，這些電機體積相對較大，重量也大大增加。李占江說：“最重要的是，為了適應廣泛的工作條件，電機往往不處于高效的工作狀態，這不可避免地會消耗更多的電池能量。”

雙電機雙傳動采用兩組不同性能的電機，一組低速高效，另一組高速高效。每個電機同時有兩個齒輪。隨著負載或車速的變化，可以靈活調整兩臺電機的工作狀態，以確保電機盡可能在高效率范圍內工作。李占江說：“電機運行始終處于高效區，可以節省電池能量，提高續航里程。”

據李占江介紹，目前市場上主流的10米以上通勤公交直驅系統每公里耗電約1千瓦時，南京悅博的雙電機雙傳動系統不超過0.8千瓦時。在相同的電池容量下，電池驅動能力將提高20%以上。

雙電機雙傳動系統使用兩個電機，但電機的總重量減少了40%。李占江說：“雙電機雙傳動系統可以靈活調整工作狀態，兩個小電機可以滿足無需大電機的要求。”

“雙電機雙傳動系統還有另一個優勢。”李占江說，“目前，除了CVT（無級變速器），會有幾十毫秒的動力中斷，動力輸出不均勻會導致操控性能不佳，尤其是越野SUV。電力中斷是一個嚴重的問題。雙電機雙變速器不使用CVT，但兩個系統可以靈活調整工作狀態，可以消除電源中斷的現象。"

筆者參觀了南京悅博的DET產品，其最大功率為240kW，可實現0~4 200 N m的連續變化，并確保電力不間斷。電機和變速器的集成并不是想象中的龐然大物。

電機+變速器驅動系統也有一個短路板。蔡偉表示：“制動能量回收是新能源汽車的重要技術之一，電機+變速器驅動系統的制動能量回收效果并不理想。”

■ 這兩種方法都有粉絲。

輪轂電機的優勢吸引了許多企業加入其中。目前，世界上知名的輪轂電機企業包括英國的Protean motor Company、加拿大的TM4 Company、著名輪胎制造商米其林公司和日本的普利司通公司，它們都已亮相。

在2008年巴黎車展上，四輪驅動跑車“Ventu Rivorage”的概念版亮相，該車采用了米其林的“驅動輪”技術；

在2010年廣州車展上，廣汽集團展出了基于阿爾法·羅密歐166底盤的傳祺純電動汽車。車輛的兩個后輪由輪轂電機驅動。在2011年上海車展上，奇瑞汽車展示了配備336V車輪電機的瑞奇XI-EV純電動汽車。2013年，福特汽車公司展示了一款基于福特嘉年華的電動輪驅動汽車。

在今年的北京車展上，北汽集團新技術研究院副院長榮輝告訴筆者：“如果有足夠的時間，我們將用輪轂電機取代這四款無人駕駛汽車。輪轂電機一定是未來的發展方向。”

清華大學教授連曉敏認為，簧下重量對車輛性能的影響確實存在。隨著技術的不斷進步，電動汽車將逐漸輕量化，輪轂電機技術也將不斷提高。只要彈簧和簧下重量保持適當的比例，整車的性能就不會受到太大的影響。

輪轂電機技術已經誕生了很長一段時間，直到今天仍停留在概念車階段。沒有一家公司大規模生產過它，筆者也沒有聽說過任何一家汽車公司有具體的大規模生產時間表。徐向陽表示：“未來10年，電機+變速器仍將是主流的駕駛模式。”

筆者還了解到，世界知名零部件公司博世已經意識到雙電機雙傳動驅動系統的優勢，正在加緊研發該系統。

在車輪電機和雙電機雙變速器中，一個被視為突破性技術，另一個是對現有技術的重新理解和改進。誰能在未來駕駛模式的競爭中保持領先地位？時間會告訴我們答案。未來的動力傳動系統將采用哪種方式？這是一個許多人關心的問題，汽車行業人士的回答分為兩個陣營。有人說，輪轂電機代表了未來的發展方向。這項突破性技術已經誕生了很長一段時間。然而，尚未列出任何量產車型。有人說，雙電機雙變速器將是未來十年的主流動力驅動系統。這項技術是為了重新理解現有的傳統技術并提高其使用率。許多汽車公司都采用了這種動力驅動系統。

在未來的動力傳動系統競爭中，誰能保持領先？

■ 輪轂電機的優點和缺點都很突出。

動力傳遞路徑越短，使用效率越高，這是汽車專家的共識，而輪轂電機的優勢恰恰體現在這方面。英國Protean亞太區負責人徐東表示：“輪轂電機將驅動、傳動和制動裝置集成在一個狹窄的空間內，其結構非常緊湊。動力直接作用在車輪上，省去了離合器、變速器、傳動軸、差速器和分動器等傳動部件，大大提高了動力使用效率。”

目前，傳統汽車無法實現零半徑轉向和橫向行駛，但輪轂電機可以，這使停車操作更容易，節省了城市停車空間。一位業內人士表示：“輪內電機大規模采用后，駕照考試中的側停車可能會被取消。”

輪轂電機的優點顯而易見，短板也很突出。精進電氣CTO蔡偉表示：“傳統汽車的輪轂和懸架被彈簧分開，輪轂電機與車輪融為一體，這增加了簧下重量，影響了車輛的操控性能，尤其是彎道的穩定性非常差。”

輪轂電機與路面的距離很近，而且運行速度很快，所以對密封性的要求很高。北航大學教授徐向陽說：“南方雨水多。即使走在城市道路上，輪轂電機也要經常涉水。靜態密封很難，高速時也很難實現密封。”

傳統汽車通過輪胎和彈簧兩套阻尼系統來增強車輛的舒適性，輪轂電機僅依靠輪胎進行阻尼，這帶來了可靠性問題。蔡偉說：“輪胎的阻尼能力有限。當遇到顛簸的道路時，輪轂電機和輪壁容易發生劇烈碰撞，這降低了輪轂電機的可靠性。”

高速運行……

零件不能與潤滑油分離以降低摩擦阻力，而且輪轂電機非常緊湊，因此很難添加潤滑油和潤滑零件。徐向陽說：“高速運轉的零件會消耗更多的潤滑油，輪轂電機的間隙很小，很難儲存潤滑油。”

該電機的特點是轉速高、轉矩小。輪內電機省略了變速器等設備，依靠電機控制器來調節速度，縮小了輪內電機的應用范圍，難以在商用車和特種車上使用。即使在乘用車上使用，爬坡性能也不好。

在今年的北京車展上，作者就這些問題詢問了亞太有限公司的相關人員，他們只告訴作者，亞太有限公司的輪轂電機采用了水冷系統，解決了散熱問題，其他問題作者沒有回答。

亞太地區已成立輪轂電機事業部，準備大力推進研發和量產。筆者還了解到，英國Protean公司與一家國內企業合作，在天津建設了一家輪轂電機工廠，筆者看到天津的施工現場已經設置了圍欄。

■ 雙電機雙變速器仍然是主流。

不久前，南京悅波電力系統有限公司與東風特汽、廈門金綠、中通客車、長安客車、南京金龍等企業簽訂了長期戰略合作協議。他們計劃在新能源汽車上組裝3萬~4萬套雙電機雙變速器。在此之前，南京悅博已經為純電動商用車提供了近萬套動力總成產品。這些企業看中了哪些優勢？

電機可以立即啟動，并在短時間內高速運行，幾乎不受高溫和寒冷天氣的影響。電機驅動也被認為是未來的發展方向。然而，電機驅動器也有短路板。南京悅博董事長李占江表示：“電機的高效工作區相對較窄，而電機與變速器的結合是通過改變傳動比來重復使用電機的有效工作區。電機可以在高效工作區內最大限度地提高效率，消耗最少的能量。”

電機+變速器的優點被廣泛認可和接受，并成為主流的駕駛模式。李占江說：“目前，許多企業采用單電機、單變速器的模式，仍然存在效率低、功耗高的缺點，從而制約了新能源電動汽車的應用和推廣。”

新能源汽車在空載和滿載時的重量差異很大，電動公交車更明顯，這使得單電機和單變速器需要適應更大范圍的工作條件。為了滿足駕駛需求，新能源汽車經常配備大型電機，這些電機體積相對較大，重量也大大增加。李占江說：“最重要的是，為了適應廣泛的工作條件，電機往往不處于高效的工作狀態，這不可避免地會消耗更多的電池能量。”

雙電機雙傳動采用兩組不同性能的電機，一組低速高效，另一組高速高效。每個電機同時有兩個齒輪。隨著負載或車速的變化，可以靈活調整兩臺電機的工作狀態，以確保電機盡可能在高效率范圍內工作。李占江說：“電機運行始終處于高效區，可以節省電池能量，提高續航里程。”

據李占江介紹，目前市場上主流的10米以上通勤公交直驅系統每公里耗電約1千瓦時，南京悅博的雙電機雙傳動系統不超過0.8千瓦時。在相同的電池容量下，電池驅動能力將提高20%以上。

雙電機雙傳動系統使用兩個電機，但電機的總重量減少了40%。李占江說：“雙電機雙傳動系統可以靈活調整工作狀態，兩個小電機可以滿足無需大電機的要求。”

“雙電機雙傳動系統還有另一個優勢。”李占江說，“目前，除了CVT（無級變速器），還有幾十毫秒……

ds的動力中斷，以及不均勻的動力輸出會導致操控性能不佳，尤其是越野SUV。電力中斷是一個嚴重的問題。雙電機雙變速器不使用CVT，但兩個系統可以靈活調整工作狀態，可以消除電源中斷的現象。"

筆者參觀了南京悅博的DET產品，其最大功率為240kW，可實現0~4 200 N m的連續變化，并確保電力不間斷。電機和變速器的集成并不是想象中的龐然大物。

電機+變速器驅動系統也有一個短路板。蔡偉表示：“制動能量回收是新能源汽車的重要技術之一，電機+變速器驅動系統的制動能量回收效果并不理想。”

■ 這兩種方法都有粉絲。

輪轂電機的優勢吸引了許多企業加入其中。目前，世界上知名的輪轂電機企業包括英國的Protean motor Company、加拿大的TM4 Company、著名輪胎制造商米其林公司和日本的普利司通公司，它們都已亮相。

在2008年巴黎車展上，四輪驅動跑車“Ventu Rivorage”的概念版亮相，該車采用了米其林的“驅動輪”技術；在2010年廣州車展上，廣汽集團展出了基于阿爾法·羅密歐166底盤的傳祺純電動汽車。車輛的兩個后輪由輪轂電機驅動。在2011年上海車展上，奇瑞汽車展示了配備336V車輪電機的瑞奇XI-EV純電動汽車。2013年，福特汽車公司展示了一款基于福特嘉年華的電動輪驅動汽車。

在今年的北京車展上，北汽集團新技術研究院副院長榮輝告訴筆者：“如果有足夠的時間，我們將用輪轂電機取代這四款無人駕駛汽車。輪轂電機一定是未來的發展方向。”

清華大學教授連曉敏認為，簧下重量對車輛性能的影響確實存在。隨著技術的不斷進步，電動汽車將逐漸輕量化，輪轂電機技術也將不斷提高。只要彈簧和簧下重量保持適當的比例，整車的性能就不會受到太大的影響。

輪轂電機技術已經誕生了很長一段時間，直到今天仍停留在概念車階段。沒有一家公司大規模生產過它，筆者也沒有聽說過任何一家汽車公司有具體的大規模生產時間表。徐向陽表示：“未來10年，電機+變速器仍將是主流的駕駛模式。”

筆者還了解到，世界知名零部件公司博世已經意識到雙電機雙傳動驅動系統的優勢，正在加緊研發該系統。

在車輪電機和雙電機雙變速器中，一個被視為突破性技術，另一個是對現有技術的重新理解和改進。誰能在未來駕駛模式的競爭中保持領先地位？時間會告訴我們答案。

標簽：北京福特長安廣汽集團東風

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